La manutention de matériaux en vrac est un domaine d’ingénierie centré sur la conception et la fabrication d’équipements utilisés pour la manutention de matériaux secs, sans emballage et divisés tels que minerais, charbon, céréales, copeaux de bois, sable, gravier, pierre en vrac, poudres et autres matériaux en vrac.

Les matériaux en vrac peuvent être solide et fluide. La manutention du vrac concerne les déplacements, les traitements ou l’entreposage de la matière.

La manutention du vrac est utilisée dans les domaines minier, agroalimentaire, métallurgie, cimenterie.

Le traitement des matériaux en vrac

Le type de système employé pour manipuler un matériau en vrac dépend des caractéristiques telles que la taille des particules, la fluidité, l’abrasivité, la corrosivité, la sensibilité à la contamination ainsi que l’environnement dans lequel il sera installé.

Il existe deux types de système de manutention :

• Équipement continu : Tout appareil de manutention qui transporte de façon continue des matériaux sur un trajet déterminé. Il s’agit principalement de convoyeurs.

• Équipement discontinu : Tout équipement qui manipule du matériel de manière discrète tel que des chargeurs.

Les systèmes de manutention de matériaux en vrac sont généralement constitués de machines stationnaires telles que bandes transporteuses, transporteurs à vis, convoyeurs tubulaires, planchers mobiles, empileur, récupérateur, élévateurs à godets, bennes basculantes, rotary car, dumper, chargeurs de navires, trémies et déviateurs, des équipements mobiles tels que des chargeurs, des chargeurs/déchargeurs de trémies mobiles, diverses navettes, combinées avec des installations de stockage telles que des parcs à bestiaux, des silos de stockage ou des stocks.

Des systèmes avancés de manutention du vrac adaptés aux infrastructures portuaires

Les systèmes avancés de manutention de matériaux en vrac comportent le stockage en vrac intégré (silos), le transport (mécanique ou pneumatique), et la décharge.

Le but d’une installation de manutention de matériaux en vrac peut être de transporter du matériel d’un endroit (source) vers une destination finale ou de traiter du matériel comme le minerai concentré et la fusion ou la manutention de matériaux tels que grumes, copeaux de bois et sciure de bois dans les scieries et les usines de papier.

Les autres industries utilisant la manutention de matériaux en vrac comprennent les minoteries et les chaudières à charbon.

Assurer le stockage et le contrôle des stocks et éventuellement le mélange des matériaux fait généralement partie d’un système de manutention de matériaux en vrac.

Dans les ports traitant de grandes quantités de matériaux en vrac, des déchargeurs en continu de navires remplacent les grues à portique.

Dans le port, le chargement et le déchargement fiables et efficaces des navires sont des opérations décisives pour des terminaux de marchandises en vrac performants.

Dans le cadre de la manutention de matières premières telles que le charbon, de matériaux de construction tels que les graviers, ou de denrées alimentaires telles que les céréales, différentes densités de matières entrent en jeu, plaçant les hommes et les machines face à un certain nombre de défis.

Les vraquiers sont des navires destinés au transport de marchandises solides en vrac tels que des granulats, des céréales, du charbon, etc.

Certains sont spécialisés dans le transport de minerais (les minéraliers), d’autres dans les pulvérulents (comme les cimentiers).

Ils représentent le tiers du tonnage de commerce mondial et une flotte de plus de 7.000 unités.

Bien qu’étant bien moins sophistiqués que les méthaniers ou les paquebots, ils sont soumis à des contraintes plus grandes en raison de la nature des cargaisons.

Les vracs liquides ou fluides quant à eux sont transportés par des navires spécifiques en fonction du produit transporté. On peut distinguer les navires pétroliers, les méthaniers, etc.

L’Organisation maritime internationale (OMI) est l’institution spécialisée des Nations Unies chargée d’assurer la sécurité et la sûreté des transports maritimes et de prévenir la pollution des mers par les navires.

Pour assurer pleinement son rôle, l’OMI a mis en place un certain nombre de conventions qui permettent de réguler et d’harmoniser le cadre de l’exploitation maritime dans le monde.

Parmi cette panoplie de conventions, il est important de relever 3 grandes conventions jugées prioritaires par l’OMI. Il s’agit de la Convention SOLAS, MARPOL et STCW.

1- La convention SOLAS pour la sauvegarde de la vie humaine en mer

La convention SOLAS a été adoptée le 1er novembre 1974 et entrée en vigueur le  25 mai 1980.

Sous ses formes successives, la Convention SOLAS est généralement considérée comme le plus important de tous les instruments internationaux ayant trait à la sécurité des navires de commerce.

La première version a été adoptée en 1914, en réponse au naufrage du Titanic, la deuxième en 1929, la troisième en 1948 et la quatrième en 1960. La version de 1974 inclut la procédure d’acceptation tacite, qui prévoit qu’un amendement entrera en vigueur à une date spécifiée à moins que, avant cette date, des objections à l’amendement ne soient reçues d’un nombre convenu de Parties.

La Convention de 1974 a donc été mise à jour et modifiée à plusieurs reprises. La Convention en vigueur aujourd’hui est parfois dénommée la Convention SOLAS de 1974, telle que modifiée.

Les objectifs de la Convention SOLAS

La Convention SOLAS a pour principal objectif de spécifier des normes minimales pour la construction, l’équipement et l’exploitation des navires, compatibles avec leur sécurité.

C’est aux États du pavillon qu’il incombe de veiller à ce que les navires battant leur pavillon en respectent les prescriptions, et un certain nombre de certificats sont délivrés pour en attester.

Les dispositions relatives au contrôle permettent en outre aux Gouvernements contractants d’inspecter les navires d’autres États contractants s’il y a de bonnes raisons de penser que le navire et son équipement ne correspondent pas pour l’essentiel aux prescriptions de la Convention : cette procédure est connue sous le nom de contrôle des navires par l’État du port.

La Convention SOLAS actuellement en vigueur inclut des articles qui énoncent les obligations générales, la procédure d’amendement et d’autres dispositions, suivis d’une annexe divisée en 14 chapitres.

2-  La Convention MARPOL pour la prévention de la pollution par les navires

La convention MARPOL a été adoptée le 2 novembre 1973 à l’OMI et est entrée en vigueur le 2 octobre 1983 (Annexes I et II).

La Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL) est la principale convention internationale traitant de la prévention de la pollution du milieu marin, que les causes soient liées à l’exploitation ou à des accidents.

Le Protocole de 1978 a été adopté à la suite d’une série d’accidents de navires-citernes survenus en 1976 et 1977.

Comme la Convention MARPOL de 1973 n’était pas encore entrée en vigueur, le Protocole MARPOL de 1978 a intégré la convention mère. L’instrument qui en résulte est entré en vigueur le 2 octobre 1983.

En 1997, un Protocole modifiant la Convention a été adopté, et une nouvelle Annexe VI, qui est entrée en vigueur le 19 mai 2005, a été ajoutée. La Convention MARPOL a été mise à jour par des amendements au fil des années.

La Convention comprend des règles visant à prévenir et à réduire au minimum la pollution due aux navires – tant accidentelle que découlant d’opérations de routine – et comporte actuellement six Annexes techniques.

La plupart de ces annexes établissent des zones spéciales dans lesquelles les rejets d’exploitation sont strictement réglementés.

3- La Convention STCW sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille

La convention STCW fut adoptée le 7 juillet 1978, est entrée en vigueur le 28 avril 1984 et complètement révisée en 1995 et en 2010.

La Convention STCW de 1978 a été la première à établir des prescriptions de base sur la formation des gens de mer, la délivrance des brevets et la veille au niveau international.

Dans le passé, les normes de formation des officiers et des matelots, de délivrance des brevets et de veille étaient établies par chaque gouvernement, le plus souvent sans tenir compte des pratiques dans d’autres pays. De ce fait, les normes et procédures variaient amplement, même si le transport maritime est le plus international de tous les secteurs.

La Convention prescrit des normes minimales relatives à la formation des gens de mers, la délivrance des brevets et la veille que les pays sont tenus de respecter ou dépasser.

Les amendements de 1995, adoptés par une conférence, ont constitué une révision complète de la Convention, face à un besoin reconnu de mettre la Convention à jour et de répondre aux détracteurs qui avaient signalé la présence de nombreuses expressions vagues comme “à la satisfaction de l’Administration”, qui donnaient lieu à des interprétations différentes.

Les amendements de 1995 sont entrés en vigueur le 1er février 1997. Parmi les grandes nouveautés figuraient la division de l’annexe technique en règles, par chapitre, comme c’était le cas avant, et un nouveau Code STCW, dans lequel de nombreuses règles techniques ont été transférées. La partie A du Code est obligatoire, tandis que la partie B contient des recommandations.

Diviser les règles de cette façon facilite l’administration et simplifie leur révision et mise à jour : pour des raisons de procédure et d’ordre juridique, il n’y a pas lieu de convoquer une conférence en bonne et due forme pour apporter des modifications à un code.

Une autre grande nouveauté était l’obligation faite aux Parties à la Convention de communiquer à l’OMI des renseignements détaillés sur les mesures administratives prises pour assurer la conformité à la Convention. C’était la première fois que l’OMI avait été appelée à intervenir en matière de conformité et de mise en œuvre.

Il existe d’autres conventions maritimes qui apportent des solutions adaptées aux problématiques maritimes mondiales en dehors des 3 conventions citées plus haut (SOLAS, MARPOL et STCW).

On a par exemple la convention FAL (pour faciliter le trafic maritime par exemple) ou encore la convention BWM (pour la gestion des eaux de ballast), etc.

Pour rappel, en 2021, le Togo a adhéré à deux conventions maritimes : MARPOL et FAL dans le cadre de la promotion de son économie maritime. Cette adhésion permet au Togo d’accéder aux standards internationaux en matière d’administration et de gestion maritime.

Une évaluation complète des déchets marins publiée à Nairobi, au Kenya le 21 octobre 2021, par le Programme des Nations Unies pour l’environnement (PNUE), montre l’ampleur de la pollution marine au niveau mondial et met en garde contre les fausses solutions qui limitent la vision d’une économie durable.

Selon cette évaluation, une réduction drastique du plastique inutile, évitable et problématique est cruciale pour résoudre la crise de la pollution mondiale.

Une transition accélérée des combustibles fossiles vers les énergies renouvelables, la suppression des subventions et le passage à des approches circulaires permettront de réduire les déchets plastiques à l’échelle nécessaire.

De la pollution à la solution : l’évaluation mondiale des déchets marins et de la pollution plastique en 2021, montre que la menace est en hausse dans tous les écosystèmes, de

la source aux océans.

L’évaluation montre également que bien que nous disposions du savoir-faire, une volonté politique et une action urgente des gouvernements sont nécessaires pour faire face à cette

crise croissante.

La pollution plastique qui pénètre dans les écosystèmes aquatiques a fortement augmenté ces dernières années et devrait être multipliée par deux d’ici à 2030, avec des conséquences désastreuses pour la santé humaine, l’économie mondiale, la biodiversité et le climat.

Les plastiques, un danger pour le climat

L’évaluation souligne que les plastiques constituent également un problème climatique : sur la base d’une analyse du cycle de vie, les émissions de gaz à effet de serre dues aux plastiques s’élevaient en 2015 à 1,7 gigatonne (Gt) d’équivalent CO2 (Gt éq CO2), et devraient atteindre environ 6,5 Gt éq CO2 d’ici à 2050, soit 15 % du budget carbone mondial.

Les auteurs mettent en doute la solution du recyclage comme moyen de parvenir à sortir de la crise de la pollution plastique.

Ils mettent en garde contre les alternatives néfastes aux produits à usage unique et autres produits en plastique, comme les plastiques biosourcés ou biodégradables, qui représentent actuellement une menace chimique similaire à celle des plastiques conventionnels.

Le rapport examine les défaillances cruciales du marché, telles que le faible prix des matières premières fossiles vierges par rapport aux matériaux recyclés, les efforts non coordonnés dans la gestion informelle et formelle des déchets plastiques, et l’absence de consensus sur les solutions au niveau mondial.

« Cette évaluation fournit l’argument scientifique le plus solide à ce jour pour souligner l’urgence d’agir, et pour la mise en œuvre de mesures collectives visant à protéger et restaurer nos océans de la source à la mer », a déclaré Inger Andersen, directrice exécutive du PNUE.

« Les effets et les solutions pour traiter les débris de déchets plastiques, tels que les microplastiques et les additifs chimiques, dont on sait qu’ils sont souvent toxiques et dangereux pour la santé de l’homme et de la faune, ainsi que pour les écosystèmes, est une préoccupation majeure. 

La vitesse à laquelle la pollution plastique des océans retient l’attention du public est encourageante. Il est essentiel que nous profitions de cet élan pour nous concentrer sur les possibilités de créer des océans propres, sains et résilients. »

Le plastique représente 85 % des déchets marins

Le rapport souligne que le plastique représente 85 % des déchets marins et prévient que d’ici à 2040, les volumes de pollution plastique qui se déversent dans les zones marines vont presque être multipliés par trois, ajoutant 23 à 37 millions de tonnes métriques de déchets plastiques dans l’océan par an. Cela représente environ 50 kg de plastique par mètre de côté dans le monde.

Par conséquent, l’ensemble de la vie marine, qu’il s’agisse du plancton, des crustacés, des oiseaux, des tortues et des mammifères, est exposé à un risque grave de toxicité, de troubles du comportement, de famine et de suffocation.

Les coraux, les mangroves et les herbiers marins sont également étouffés par les déchets plastiques qui les empêchent de recevoir l’oxygène et la lumière dont ils ont besoin.

Le corps humain est par ailleurs vulnérable à de multiples égards à la pollution plastique des sources d’eau, capable de provoquer des changements hormonaux, des troubles du développement, des anomalies de la reproduction et des cancers. Les plastiques sont ingérés par le biais de la consommation de fruits de mer, de boissons et même le sel de table et peuvent alors pénétrer à travers la peau et être inhalés lorsqu’ils sont en suspension dans l’air.

Les déchets marins et la pollution plastique ont également des effets considérables sur l’économie mondiale.

Les coûts économiques de la pollution plastique marine, par exemple ses effets sur le tourisme, la pêche et l’aquaculture, ainsi que d’autres coûts tels que ceux des opérations de nettoyages, ont été estimés en 2018 à 6 à 19 milliards dollars en 2018 dans le monde.

On prévoit que d’ici à 2040, les entreprises courent un risque financier annuel à hauteur de 100 milliards de dollars si les gouvernements exigent qu’elles couvrent les coûts de gestion des déchets en fonction des volumes et des possibilités de recyclage.

Les niveaux élevés de déchets plastiques peuvent également entraîner une augmentation de l’élimination illégale des déchets au niveau national et international.

L’évaluation exhorte une réduction immédiate des plastiques et encourage une transformation de l’ensemble de la chaîne de valeur des plastiques.

Des investissements supplémentaires doivent être réalisés dans des systèmes de surveillance beaucoup plus robustes et efficaces pour identifier les sources, l’échelle et le devenir du plastique, ainsi que dans le développement d’un cadre de risque, qui fait actuellement défaut au niveau mondial.

En fin de compte, il est essentiel de passer à des approches circulaires, comme des pratiques de consommation et de production durables, une accélération du développement et de l’adoption d’alternatives par les entreprises et une sensibilisation accrue des consommateurs pour permettre des choix plus responsables.

La campagne « Océans Propres » du Programme des Nations Unies pour l’environnement

Le Programme des Nations Unies pour l’environnement a lancé la Campagne pour des Océans propres en 2017 dans le but de catalyser un mouvement mondial pour inverser la tendance en matière de plastique en réduisant l’utilisation de plastiques inutiles, évitables et problématiques, notamment les plastiques à usage unique, et en éliminant progressivement les microplastiques ajoutés intentionnellement.

Depuis lors, 63 pays se sont engagés à contribuer à l’amélioration de la gestion des plastiques en réduisant, entre autres, la prévalence des produits en plastique à usage unique.

La campagne va maintenant mettre en lumière les problèmes et les solutions de la source à la mer et appeler à une action mondiale urgente.

La campagne contribue aux objectifs du partenariat mondial sur les déchets marins et de l’engagement mondial pour une nouvelle économie des plastiques.

Source : www.unep.org/fr/resources/de-la-pollution-la-solution-une-evaluation-mondiale-des-dechets-marins-et-de-la-pollution

L’eau de ballast est essentielle à la sécurité des navires. Elle est utilisée pour ajuster la répartition et le poids total du navire afin de maintenir ce dernier à la verticale et dans un état stable.

Le ballast est utilisé pour compenser les différentes charges de marchandises qu’un navire peut transporter à différents moments, y compris les changements de poids pendant les opérations de chargement et de déchargement.

Il assure également la stabilité et la manœuvrabilité du navire durant son voyage.

Le ballastage est un processus par lequel un navire commercial pompe de l’eau dans ou hors de ses réservoirs de ballast lorsqu’il est en transit ou dans un port. Ce processus est essentiel pour la sécurité, en particulier si le navire transporte une charge lourde mal répartie et fait face à une mer agitée.

Les grands navires de charge utilisent l’eau de ballast pour équilibrer leur poids et demeurer stables durant leurs voyages. L’opération de vidange ou déballastage, effectuée dans de mauvaises conditions, peut poser des problèmes écologiques.

Introduction de l’eau de ballast dans le transport maritime

Le ballast est un poids supplémentaire ajouté à un navire lorsqu’il décharge sa cargaison. Sans lui, le navire sortirait de l’eau comme un bouchon et pourrait devenir instable.

Avant les années 1880, les navires utilisaient des matériaux solides comme ballast, notamment des roches et du sable, pelletés dans et hors des cales. S’il n’était pas correctement fixé, le ballast solide pouvait se déplacer dans une mer agitée, risquant de faire chavirer le navire.

Avec l’introduction, au 19e siècle, des navires à coque en acier et des technologies de pompage automatique, l’eau est devenue une option plus sécuritaire pour les navires.

Lorsque les navires ont besoin de ballast, l’eau est facilement pompée dans les réservoirs de ballast depuis la mer ou les eaux intérieures où ils se trouvent, ce qui ajoute du poids au fond et aux côtés du navire.

L’eau de ballast est rejetée dans l’océan lorsqu’elle n’est plus nécessaire (lorsque le poids du navire doit être allégé) par exemple, lorsque le navire charge des marchandises.

L’eau de ballast peut être éliminée à terre lorsque les navires sont à quai ; toutefois, cette pratique n’est pas courante, car elle est coûteuse et nécessite des équipements spécialisés et des processus complexes.

Les réservoirs de ballast font partie intégrante de la conception d’un navire, leur nombre et leur taille variant en fonction du type et de la construction du navire.

Les navires peuvent avoir des capacités de ballast différentes, mais en général, le ballast équivaut à 25 à 30 % du poids que le navire peut transporter, y compris la cargaison, le carburant, l’équipage, les passagers, la nourriture et l’eau ou son tonnage de port en lourd.

L’impact des Eaux de Ballast sur l’environnement

Le chargement et le déchargement d’eaux de ballast non traitées peuvent constituer une menace importante pour l’environnement, la santé publique et l’économie, car les navires deviennent un vecteur de transfert et de propagation d’espèces aquatiques envahissantes menaçantes d’une partie du monde à une autre.

Lorsque l’eau de ballast est pompée dans un navire, des sédiments et des organismes microscopiques sont également transférés dans les réservoirs de ballast.

Ces organismes comprennent des bactéries, des microbes, de petits invertébrés, des œufs, des kystes et des larves de diverses espèces.

Nombre de ces organismes sont capables de survivre pendant de longues périodes dans des environnements inhospitaliers, notamment dans les réservoirs de ballast d’un navire.

Lorsque l’eau de ballast est déchargée, les organismes sont libérés dans l’environnement marin local.

En l’absence de leurs prédateurs naturels et si les conditions sont favorables, non seulement ces espèces étrangères survivent, mais elles peuvent aussi proliférer, devenant ainsi, envahissantes et menaçantes pour les populations résidentes.

L’invasion des Grands Lacs par la moule zébrée est un exemple des ravages qu’une espèce peut causer lorsqu’elle est introduite dans un nouvel environnement marin.

Quelques chiffres sur les Eaux de Ballast

• Environ dix milliards de tonnes d’eau de ballast sont transportées chaque année dans le monde, ce qui pourrait remplir environ quatre millions de piscines olympiques.
• Il est estimé que 7 000 espèces aquatiques sont transférées dans les eaux de ballast chaque heure de chaque jour.
• Une nouvelle invasion se produit toutes les neuf semaines.

Source : https://clearseas.org/fr/blogue/gestion-des-eaux-de-ballast-empecher-la-propagation-des-especes-envahissantes-par-les-navires/

La convention BWM, un outil pour mieux gérer les Eaux de Ballast

Face aux dangers que représentent les eaux de ballast dans les milieux marins locaux, l’Organisation Maritime International a décidé de mettre en place un cadre réglementant sa gestion.

Ainsi, la Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires a été adoptée en 2004 afin d’établir des règles mondiales pour contrôler le transfert d’espèces potentiellement envahissantes.

En vertu de la Convention, les navires sont tenus de traiter leurs eaux de ballast avant de les rejeter dans un nouvel emplacement, pour éliminer les micro-organismes ou les petites espèces marines.

Les principales prescriptions de l’OMI sont enregistrés dans la convention BWM entrée en vigueur depuis le 8 septembre 2017.

Cliquez ici pour en savoir plus sur la convention BWM.

Sources :

Le Centre pour le transport maritime responsable Clear Seas : https://clearseas.org/fr/

Organisation Maritime Internationale (OMI) : https://www.imo.org/fr

Qu’est-ce que l’AGPAOC ? 

L’AGPAOC : Association de Gestion des Ports de l’Afrique de l’Ouest et du Centre ou Port Management Association of West and Central Africa (PMAWCA) en anglais a été créée en octobre 1972 sous les auspices de la Commission Économique pour l’Afrique.

Elle couvre les ports maritimes situés le long de la côte ouest de l’Afrique, notamment la Mauritanie et l’Angola.

La zone de navigation couvre un littoral d’environ 12 000 km. Ces ports traitent environ 300 millions de tonnes d’import/export maritime pour la sous-région hors pétrole brut.

Le nombre de membres de l’Association est passé de neuf seulement depuis sa création à quarante membres en 2018.

Les principaux objectifs de l’AGPAOC

Le principal objectif de l’AGPAOC est de faire coopérer et partager les connaissances sur les meilleures pratiques en matière de gestion et d’exploitation portuaires afin de fournir des services portuaires efficaces et efficients à ses clients (propriétaires de navires et de marchandises), tout en maintenant la meilleure culture d’exploitation portuaire sûre, sécurisée et respectueuse de l’environnement.

En effet, la mondialisation de l’économie mondiale et par extension la demande de services de transport maritime ont amené les ports, qui constituent un élément essentiel de la chaîne logistique d’approvisionnement du transport maritime, à promouvoir une coopération accrue entre eux.

C’est dans ce contexte que l’Association de Gestion des Ports de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (AGPAOC)  a ouvert ses portes à d’autres ports et organisations du secteur des transports.

La mission de l’AGPAOC

La mission de l’Association de Gestion des Ports de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (AGPAOC) est de contribuer à l’amélioration de la qualité des services, des activités portuaires et des services de nos membres afin de favoriser le développement socio-économique durable des pays membres et de la sous-région.

Pour réaliser cette mission, nos objectifs sont entre autres de :

• Contribuer à l’amélioration, la coordination et l’harmonisation des équipements et services offerts par les ports membres ;
• Établir et consolider nos relations de partenariat avec des associations, institutions ou les organisations œuvrant dans le secteur des transports et du commerce maritime ;
• Offrir une plateforme privilégiée de rencontres et de partage d’expériences entre les membres afin de contribuer à la synergie de développement de nos membres et de la sous-région.

Organisation l’association

L’Association de Gestion des Ports de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (AGPAOC) est composée de vingt-quatre (24) ports membres permanents dont le Port Autonome de Lomé (Togo), huit (8) membres associés, y compris les pays enclavés et les organisations maritimes, tous situés le long de la côte ouest du continent africain s’étendant de la Mauritanie à l’Angola.

Il compte également des membres observateurs situés en Europe.

Le conseil est l’organe suprême de l’AGPAOC qui est composé de tous les directeurs généraux des ports et organisations membres.

Ces membres comprennent des pays anglophones, francophones et lusophones. Les langues officielles de l’AGPAOC sont l’anglais, le français et le portugais.

Les Assemblées Générales et les Conférences des directeurs généraux de l’AGPAOC

Pour atteindre ses objectifs, l’Association de Gestion des Ports de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (AGPAOC)  organise chaque année, des rencontres dénommées “Assemblée Générale” ainsi que des Conférences des directeurs généraux de l’AGPAOC.

Le but des Assemblées Générales est d’une part de permettre aux ports membres, aux différents acteurs et partenaires de faire un point sur l’état des mécanismes et projets en cours pour le développement du secteur portuaire dans la sous région Ouest Africaine.

D’autre part, ces rencontres permettent de mener des réflexions sur les nouvelles pratiques du domaine portuaire et de définir des stratégies pour mettre fin aux différents problèmes qui menacent la durabilité de l’économie maritime.

Il s’agit d’une occasion unique pour apprécier les innovations dans les ports membres, récompenser les ports les plus innovants, partager les bonnes pratiques et échanger entre professionnels.

Les assemblées générales de l’AGPAOC offrent également des opportunités aux chercheurs du domaine portuaire de présenter leurs recherches et produits. Ainsi, tout le domaine portuaire et ses dérivés sont représentés lors de cet événement annuel.

Outre les Assemblées Générales et les Conférences des directeurs généraux, l’Association de gestion des ports de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (AGPAOC) organise des formations et réunions et séminaires afin d’outiller ses membres pour relever les défis du domaine portuaire en perpétuelle évolution.

La 42ᵉ Assemblée annuelle du conseil et la 17ᵉ conférence des directeurs généraux de la AGPAOC

La 42ᵉ Assemblée générale de l’AGPAOC et la 17ᵉ conférence des directeurs généraux de l’AGPAOC se tiendront du 15 novembre au 18 novembre 2022 à Luanda, en Angola.

Le conseil devra évaluer les activités 2021-2022 de l’association et de son conseil d’administration, et également approuver le calendrier des activités 2023, approuver les demandes de nouveaux membres, Organiser une table ronde pour discuter des questions d’actualité concernant les ports.

Le transport maritime des marchandises conventionnelles désigne les marchandises qui sont transportées ni en vrac, ni en conteneurs, ni en charges roulantes (Ro – Ro).

Le transport maritime des marchandises conventionnelles est encore appelé transport conventionnel.

Qu’est-ce qu’une marchandise conventionnelle ?

Les marchandises conventionnelles se définissent comme l’ensemble des marchandises transportées à nu ou avec des emballages légers, sans conditionnement particulier autre que des emballages ponctuels.

Elles sont surtout caractérisées par le fait qu’elles ne sont pas logées dans des charges roulantes, ni en conteneurs. Ce sont des produits disposés seulement en « vrac » dans le navire qui assure le transport.

Les marchandises conventionnelles font toujours l’objet d’une manutention verticale.

Les différents types de marchandises conventionnelles dans le transport maritime

On distingue quatre (4) grandes familles de produits/ marchandises conventionnelles.

Il s’agit  :

1. Des produits métallurgiques  (coils, tubes, fer, fil de fer, tôles, etc.)

Les produits métallurgiques sont ceux issus d’un processus d’extraction et de purification des métaux, de leurs alliages et de leurs emplois. Par exemple, le fer, les tôles d’acier, les tubes, les fils de fer, les solides industriels et autres contenus provenant de la métallurgie.

2. Des produits alimentaires (farine, sucre, riz, fruits et légumes, produits sous froid, etc.)

Les produits alimentaires sont toutes sortes d’aliments naturels ou conservés qui sont destinés à être consommés. C’est le cas de la farine, du riz, du sucre, des fruits, les céréales, l’huile, des produits sous froid, pour ne citer que ceux-là.

3. Des produits forestiers (bois en grumes, bois sciés, pâte à papier, bobines de papier) 

Les produits forestiers couvrent l’ensemble des dérivés des ressources forestières, utilisés dans les travaux de construction et même la réalisation de papiers. Il y a les bois en grumes, les bois sciés, les palettes, les fûts, les bobines de papier, la pâte à papier, etc. Ce sont des éléments non conteneurisés lors du transport.

Un grumier est un navire de charge spécialisé dans le transport de bois en grumes. Selon leur taille, ils sont classés comme des cargos polyvalents ou comme des vraquiers.

https://www.facebook.com/portdelomeofficiel/posts/pfbid02qkzJqxtB55p9RMR6i53GGfeErNafFWmKs7Mjm97Sz4fGeX49b7uviJZ1F7aaizWfl

4. Des produits finis

Les produits finis sont ceux obtenus après un ou plusieurs processus de transformation. Cette dernière catégorie comporte principalement les colis volumineux, les sacs lourds, les cartons, les caisses dans lesquels sont rangés ces produits.

Dans cette dernière catégorie, on range essentiellement les colis lourds et “les projets industriels” (ventes d’usines clé en mains par exemple).

Les navires dédiés au transport des marchandises conventionnelles

Les marchandises conventionnelles sont transportées par des navires spéciaux appelés « Navires Conventionnels ».

Les navires conventionnels sont aussi appelés « cargos de divers » ou « cargos mixtes » lorsqu’ils transportent des passagers. Ils transportent les marchandises en sacs, en vrac, en conteneurs, les marchandises emballées dans des formats non conventionnels (break-bulk, à l’exemple des rouleaux de papier ou des caisses) ou transportées à l’unité (neo bulk, comme les voitures ou les grumes).

La principale caractéristique des navires conventionnels est leur flexibilité. Ils disposent en effet de leurs propres moyens de levage (grues et mâts de charge), contrairement aux navires spécialisés. Ils peuvent donc être utilisés dans les ports non équipés et peuvent charger et décharger une grande variété de cargaisons.

Les navires conventionnels n’ont pas pour autant disparu, bien que le conteneur soit devenu le principal mode de fret dans le transport maritime. Au contraire, les conventionnels se sont adaptés en incluant la possibilité d’entreposer des conteneurs sur le pont, voire dans les cales. Ainsi, les cales peuvent abriter plusieurs ponts intermédiaires dont les planchers, composés de plaques mobiles, peuvent être déployés en fonction des besoins.

Les navires conventionnels sont employés à la fois sur les lignes régulières et en tramping, à la différence des navires spécialisés qui naviguent généralement dans un de ces deux modes seulement. En tramping, ces navires embarquent le plus souvent des cargaisons homogènes de produits en vrac, comme des granulats emballés, des grumes, des rouleaux de papier, des produits de l’industrie métallurgique (barres, tuyaux, ferraille…). Sur lignes régulières, ils embarquent principalement des produits finis de l’industrie, emballés et parfois sur palettes.

Les enjeux du transport maritime des marchandises conventionnelles.

Le transport maritime des marchandises conventionnelles présente des avantages et des inconvénients.

L’un des inconvénients majeurs du transport conventionnel est qu’il nécessite suffisamment de main-d’œuvre pour assurer les opérations de chargement et de déchargement.

La conteneurisation réduit considérablement le transport des marchandises conventionnelles. Mais, le conventionnel continue de présenter des avantages dans le domaine portuaire vu que les progrès ne sont pas étendus à tous les types de marchandises.

Le conventionnel réduit les coûts d’installation côtière.

Il est possible que les marchandises transportées en conventionnel, soient déchargées au moyen de plus petits navires.

Ces derniers assurent le transport vers les endroits difficiles à accéder par les pétroliers, les conteneurs et les vraquiers en raison de leur taille.

Par ailleurs, certains ports deviennent conscients de l’importance du système conventionnel. Dorénavant, ils exigent que les marchandises initialement en vrac, soient déchargées de façon conventionnelle. À titre d’exemple, le mazout pour les centrales électriques est expédié en vrac dans les îles de Tuvalu. Cependant, il est déchargé en barils.

Sources : https://www.transports64.fr/quest-ce-quune-marchandise-conventionnelle/

https://www.lantenne.com/Les-conventionnels-navires-a-tout-faire_a14060.html

Le capitaine de navire est le chef de l’expédition maritime. Il est responsable du navire, des passagers et/ou de sa cargaison.

Il existe différents types de navires et ils sont tous dirigés par un capitaine ou commandant de navire.

Un navire est un gros bateau destiné au transport maritime. Il navigue sur les mers et océans au-delà de la limite où cessent de s’appliquer les règlements techniques de sécurité, de navigation intérieure et où commencent à s’appliquer les règlements de navigation maritime.

Qui appelle-t-on capitaine de navire ?

Comme énoncé dans l’introduction, le capitaine de navire est la personne la plus gradée à bord. Il est chargé de la gestion du navire, des passagers et/ou de sa cargaison.

Le capitaine de navire est le représentant de la compagnie à bord et le mandataire de son armateur à l’étranger ; il a sous ses ordres un équipage dont l’importance varie selon la taille du navire et le type d’activité.

L’équipage placé sous ses ordres est réparti entre le service du pont (navigation et conduite du navire) et le service de la machine (moteurs, appareils, équipements, pompes, etc.).

Sur les navires de transport de fret, il peut y avoir une vingtaine de marins et plusieurs centaines sur les navires à passagers où un service dit “général” assure les tâches d’accueil, de restauration et d’hôtellerie.

Attention : Il ne faut pas confondre le capitaine de navire et le pilote maritime. Cliquez ici pour découvrir le rôle des pilotes maritimes.

Les activités d’un capitaine à bord d’un navire

Le capitaine de navire assure un grand nombre de tâches. On a :

• la conduite du navire (service du pont)
• la supervision du service de la machine
• la gestion de la sécurité et de la sûreté
• l’exploitation commerciale du navire

Dans ses tâches, le capitaine de navire est souvent assisté par le second capitaine (Vice capitaine) et le chef mécanicien. Le capitaine exerce son autorité sur toutes les activités du bord.

Les compétences d’un capitaine de navire

Dans un environnement naturel incertain et en situation de complète autonomie, le capitaine doit savoir diriger l’équipage, gérer les crises, prendre des décisions rapidement et déléguer ses responsabilités.

Quelle que soit la taille et la puissance du navire, il doit ainsi à la fois :

• être un expert en navigation,
• savoir commander,
• bien connaître son navire,
• maîtriser l’informatique et l’électronique du bord,
• connaître le droit maritime,
• être un bon gestionnaire, etc.

Le capitaine doit posséder des qualités techniques et humaines, une solide expérience de la mer et du commandement, ainsi que des compétences de chef d’entreprise.

Ces qualités s’obtiennent avec de l’expérience.

Il faut noter que les conditions de travail sont extrêmement difficiles pour un capitaine, d’une part parce que les escales sont courtes et que la vie de famille est rare, d’autre part parce que le temps passé à terre est limité.

En outre, le capitaine de navire doit accepter de vivre en collectivité. Une fois en mer, il lui faut travailler sept jours sur sept, assurer la navigation quel que soit le temps qu’il fait, et répondre présent sur tous les fronts, en permanence, que ce soit sur le plan humain ou sur le plan technique et matériel.

Le capitaine de navire doit aussi faire face aux tracasseries administratives et à des aléas de toutes sortes. C’est pourquoi ce métier n’attire pas les foules, et que les plus motivés peuvent facilement trouver un navire à commander, s’ils ont la formation, les qualités et les compétences requises.

Rares sont les femmes à atteindre un tel niveau d’engagement au sein de la marine compte tenu des contraintes du métier, notamment sur le plan personnel.

Comment devenir capitaine de navire ?

Pour devenir capitaine de navire, il faut en premier lieu avoir le Baccalauréat, après cela, vous pouvez entrer dans une école de la marine pour obtenir un diplôme spécifique qui vous permettra d’exercer sur un navire en fonction de sa taille ou de sa puissance.

Après au moins deux années de formation, vous pouvez envisager de devenir capitaine en commençant votre carrière sur l’eau.

Quelques écoles pour étudier la capitainerie en Afrique

• EMARITO (Ecole Maritime du Togo)

ECOLE MARITIME DU TOGO (emarito.org)

• ARSTM (L’Académie Régionale des Sciences et Techniques de la Mer) Côte d’Ivoire

ARSTM | Académie Régionale des Sciences et Techniques de la Mer.

• IMMAO (Institut des Metiers de la Mer d’Afrique de l’Ouest) Sénégal

IMMAO – Institut des Metiers de la Mer d’Afrique de l’Ouest (immao-senegal.com)

• RMU (Regional Maritime University) Ghana

RMU – Regional Maritime University

• ISPM (Institut Supérieur des Pêches Maritimes) Agadir Maroc

Institut Supérieur des Pêches Maritimes – Agadir (ispm.ac.ma) Institut Supérieur des Pêches Maritimes – Agadir (ispm.ac.ma)

Découvrez plus d’écoles maritimes en Afrique en lisant cet article : https://maritimafrica.com/les-ecoles-maritimes/

Qu’est-ce que le Green Voyage 2050 ?

Green Voyage 2050 est un projet issu d’un partenariat entre le Gouvernement de Norvège et l’OMI (Organisation maritime internationale) qui vise à réduire les émissions de carbone issues des transports maritimes afin de créer un futur durable pour le secteur maritime.

Ce partenariat mondial aide les pays en développement, y compris les petits États insulaires en développement (PEID) et les pays les moins avancés (PMA), à respecter leurs engagements en matière de changements climatiques et de rendement énergétique des transports maritimes internationaux.

Ce projet appuie donc la Stratégie initiale de l’OMI (Organisation maritime internationale) concernant la réduction des émissions des Gaz à Effet de Serre.

Le projet Green Voyage 2050 répond directement à la nécessité de fournir une assistance technique aux États, de soutenir le transfert de technologies et de promouvoir l’adoption de technologies vertes pour améliorer le rendement énergétique et réduire les émissions des gaz à effet de serre dans l’ensemble du secteur maritime.

Les principaux objectifs du Green Voyage 2050

En utilisant les outils existants, en tirant profit des leçons tirées des interventions précédentes et en établissant des liens stratégiques avec d’autres initiatives mondiales en cours, le Projet Green Voyage 2050 a pour objectif de :

•  renforcer les capacités des gouvernements et des autorités portuaires en matière de réformes politiques et juridiques,

• élaborer pour chaque pays un Plan d’action national (PAN),

• encourager les partenariats avec le secteur privé,

• promouvoir l’innovation, de permettre la diffusion des technologies et de mener des projets pilotes de démonstration afin de faciliter l’adoption de technologies.

Cela est rendu possible grâce à un large éventail d’actions coordonnées de la part des premiers pays pilotes (PPC), des nouveaux pays pilotes (NPC), des partenaires de l’industrie et des partenaires stratégiques à l’échelle nationale, régionale et mondiale.

Dans un premier temps, 12 pays de six régions hautement prioritaires (Asie, Afrique, mer Noire/mer Caspienne, Caraïbes, Amérique latine et Pacifique) jouent un rôle pilote dans leurs régions respectives pour soutenir les actions nationales. Les pays pilotes contribueront ensuite à imprimer un élan régional en aidant d’autres pays partenaires de leur région respective à suivre la même voie.

L’un des objectifs principaux du Projet Green Voyage 2050 est de stimuler les efforts mondiaux visant à tester et démontrer des solutions technologiques. 

La participation du secteur privé est réalisée grâce à l’ajout de nouveaux partenaires du secteur maritime à l’Alliance mondiale du secteur à l’appui des transports maritimes à faibles émissions de carbone.

En outre, il est envisagé d’établir des partenariats avec des programmes en cours, en vue de s’appuyer sur les résultats de ces programmes pour encourager l’introduction progressive de solutions à zéro et à faibles émissions pour les transports maritimes dans les pays en développement.

Les domaines de travail concernés par le projet Green Voyage 2050

Ce projet comprend les trois principaux domaines de travail. On a :

Les réformes juridiques et politiques pour appuyer la mise en œuvre de la Stratégie initiale de l’OMI concernant la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) provenant des navires : 

Il s’agit d’améliorer et de renforcer la capacité institutionnelle des pays en matière de mise en œuvre et d’application des mesures de l’OMI portant sur rendement énergétique des navires (chapitre 4 de l’annexe VI de MARPOL).

Les activités de renforcement des capacités portant sur les transports maritime à faibles émissions de carbone et les “ports propres” :

L’aide au renforcement des capacités de l’OMI (Organisation maritime internationale) est essentielle pour la mise en œuvre et l’application efficace de l’Annexe VI de MARPOL et, plus largement, du cadre réglementaire de l’OMI dans les pays en développement.

Le Projet Green Voyage 2050 aide les pays en développement à renforcer leurs capacités humaines et techniques afin de répondre aux exigences accrues en matière de rendement énergétique prévues par l’Annexe VI de MARPOL.

La coopération, l’innovation et la démonstration de technologies : 

le Projet Green Voyage 2050 fait la promotion de partenariats internationaux pour l’innovation, la coopération et le déploiement de technologies afin de favoriser un meilleur rendement énergétique des ports et des transports maritimes, grâce à la création de partenariats public-privé, Nord-Sud et d’alliances entre le secteur des transports maritime et portuaire, tant à l’échelle régionale que mondiale.

Organisation des tables rondes autour du projet Green Voyage 2050

Le projet GreenVoyage2050 de l’OMI et de la Norvège a lancé une série de rencontres sur la création de plans d’action nationaux pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre dues aux transports maritimes.

Le premier événement s’est tenu en collaboration avec le Gouvernement du Kenya le 12 juillet 2022.

La réunion a permis de présenter les enseignements tirés de certains des États Membres de l’OMI qui ont déjà créé des plans d’action nationaux (Finlande, Inde, Norvège et Singapour) et de souligner les raisons et les avantages de la création de cette stratégie nationale.

Les plans d’action nationaux constituent une part importante des efforts visant à réduire les émissions de GES dans le secteur maritime.

L’OMI a encouragé les pays à élaborer et à soumettre leurs plans. Cela aidera les pays à atteindre les objectifs de réduction des émissions fixés dans la Stratégie initiale de l’OMI concernant les GES.

“Une approche collaborative et stratégique est essentielle pour le succès de la stratégie de décarbonation d’un pays et les tables rondes sur la création de plans d’action nationaux sont une plateforme idéale pour rassembler les parties prenantes afin d’initier ces conversations de planification“, déclare Minglee Hoe, analyste technique du projet Green Voyage 2050.

Les tables rondes sont à la disposition de tous les pays partenaires de Green Voyage 2050.

Ces rencontres offrent une plateforme interactive aux autorités nationales et aux parties prenantes concernées pour explorer les facteurs de motivation et les avantages de la création d’un plan d’action national, et pour faire le lien avec les efforts de réduction des émissions existants dans le pays.

Ces événements permettent la mise en œuvre pratique du guide sur les plans d’action nationaux du projet OMI-Norvège Green Voyage 2050.

Sources : https://www.imo.org/fr/MediaCentre/PressBriefings/pages/Green-Voyage-.aspx / https://www.imo.org/fr/OurWork/PartnershipsProjects/Pages/GreenVoyage2050.aspx

Les pilotes maritimes sont des marins professionnels dont le rôle est de monter à bord d’un navire et d’en prendre la commande pour le guider jusqu’à son port de destination, en suivant la route la plus sûre.

Le pilotage maritime est un maillon essentiel dans la sécurité maritime et la prévention des accidents dans les ports.

Il consiste à porter assistance au commandant d’un navire pour le conseiller sur les manœuvres à réaliser dans les bassins portuaires, sur une voie maritime ou fluviale jugée difficile à naviguer.

Le pilotage maritime est un service public.  Pour entrer et sortir d’un port, un navire a l’obligation de faire appel à l’assistance d’un pilote, expert de la zone.

Dans le monde, la majorité des ports ont recours aux pilotes maritimes spécialisés pour guider les navires dans les voies navigables intérieures.

Une station de pilotage est toujours active. Les pilotes organisent donc un service permettant une disponibilité totale, 365 jours par an et 24 heures sur 24.

Qui sont les pilotes maritimes ?

Les pilotes maritimes sont des acteurs essentiels du mouvement des navires à l’entrée et à la sortie d’un port.

Le rôle des pilotes maritimes est tout aussi important que celui des capitaines de navire.

L’État leur confie une mission qui repose sur trois rôles phares :

• La sécurité maritime : les pilotes sont des experts de la navigation locale, ils ont une bonne connaissance des hauts-fonds, des marées, des courants et bien sûr de la manœuvre, et ils assurent ainsi la prévention des accidents ;
• La protection de l’environnement ;
• La fluidité du trafic.

Bien que les capitaines soient experts en navigation de leur navire, ils ne connaissent pas forcément les règlements et les environnements particuliers de chaque port où leur navire fait escale.

Les capitaines ont ainsi besoin de l’expertise locale d’un pilote maritime pour s’assurer que leur navire ainsi que son équipage, ses passagers et sa cargaison suivront une route sûre et efficace vers leur prochain port d’escale.

Les pilotes sont généralement d’anciens officiers de la marine marchande titulaires d’un brevet de commandant.

Après une période de navigation de 72 mois minimum et avant l’âge de 35 ans, les candidats passent un concours spécifique pour le service du pilotage d’un port en particulier.

Chaque pilote est spécialiste d’un port défini et il ne peut intervenir que dans celui-ci. Il en connaît toutes les particularités (l’aménagement, les courants, les fonds…) ainsi que les réglementations.

Le pilote donne également des conseils nautiques à des navires transportant des matières dangereuses, sur la délimitation de zones de navigation ou encore l’évacuation des épaves. De cette manière, il contribue à un accès sûr et fluide aux ports.

Les compétences d’un pilote maritime

• Connaître les particularités de son secteur maritime (force et effets des courants, obstacles de toutes sortes, etc.)
• Maîtriser la réglementation nautique
• Posséder des connaissances poussées en hydrographie
• Pouvoir utiliser des radars de navigation, des systèmes de positionnement modernes
• Comprendre et parler l’anglais (vocabulaire propre à la navigation)
• Procéder aux manœuvres d’amarrage et de largage, de mise en fonctionnement et de conduite du bateau
• Respecter la réglementation de la navigation maritime, la réglementation portuaire, les règles de sécurité à bord des navires

Quand est-ce qu’un pilote maritime intervient ?

Le travail du pilote maritime commence lorsque le navire prévient le port de son arrivée ou de son départ.

Les délais d’intervention des pilotes sont déterminés par la réglementation locale du service et mentionnés dans les instructions nautiques.

Le commandant du navire prévient son agent/consignataire (armateur), les autorités portuaires et la station de pilotage.

Les navires sont servis dans leur ordre d’arrivée sauf priorités particulières déterminées par les autorités portuaires. 

Il existe des zones d’attente : c’est un périmètre dans lequel les navires patientent au mouillage avant d’être pris en charge.

Le point d’embarquement ou de débarquement du pilote maritime est en général fixé entre 5 et 10 milles au large. 

Un sigle distinctif, losange rouge entouré d’un cercle rouge, permet de repérer ce point sur les cartes marines.

Au minimum une heure avant d’arriver au point d’embarquement, le commandant doit signaler par VHF (radio) son arrivée imminente.

Avec l’arrivée de navires toujours plus grands, les pilotes doivent faire preuve d’une capacité de manœuvre toujours plus fine dans des infrastructures portuaires qui, elles, ne s’élargissent pas.

Ils doivent aussi maîtriser les paramètres propres au navire sur lequel il embarque.

Si les conditions atmosphériques ne permettent pas leur transfert à bord, ils pratiquent un « pilotage à distance ».

Dans ce cas bien précis, les pilotes maritimes guident les capitaines grâce aux images radar et à la radiocommunication.

Déroulement des opérations de pilotage maritime

Le commandant garde le commandement de son navire. Le pilote n’a qu’un rôle de conseil.

Le pilote donne les instructions nécessaires de route, de barre et de machine pour la conduite du navire.

Ses instructions peuvent être de tout ordre :

• la route, à emprunter,
• la vitesse de navigation,
• les éventuelles difficultés rencontrées (bas-fonds, hauts-fonds, courants, récifs, autres bateaux à proximité, etc.),
• les manœuvres à effectuer (approche, accostage, appareillage, remorquage), etc.

Ces instructions sont exécutées avec l’accord tacite du commandant qui a préalablement approuvé les modalités de l’opération présentées par le pilote.

Le pilote peut se faire aider dans son travail par des remorqueurs ou une équipe de lamanage. Il est transporté à bord des navires par un bateau pilote (ou pilotine), mais aussi quelquefois par hélicoptère.

Grâce au pilote, le capitaine va ainsi pouvoir manœuvrer son navire en toute sécurité.

Lorsqu’un navire fréquente de manière régulière le même port, les commandants peuvent obtenir une licence de « capitaine pilote » sous réserve d’avoir effectué un certain nombre de mouvements avec un pilote à bord et de revenir avec une périodicité suffisante.

Dans ce cas, le navire n’est pas dispensé de rémunérer la station de pilotage, mais paye une redevance réduite.

L’emplacement des navires dans le port

C’est l’autorité portuaire qui décide de l’emplacement accordé au navire en fonction de sa cargaison et de sa taille. On accède ainsi à des terminaux spécifiques : terminal agro-alimentaire, terminal conteneurs, terminal pétrolier…

Le stationnement peut être très précis. Par exemple, un pétrolier devra être placé en fonction des manifolds (tuyaux) prévus pour le déchargement de sa cargaison.

Les remorqueurs sont souvent nécessaires, car ils apportent de la puissance de traction pour faire pivoter le navire lors de la mise à quai ou du départ.

Le recours au service du remorquage (non obligatoire) est généralement conseillé par le pilote.

Le coût des opérations de pilotage maritime

Le coût du pilotage maritime varie d’un port à un autre, mais fonctionne généralement sur le principe de l’« utilisateur payeur ».

L’armateur paie suivant une tarification fixée par l’administration en fonction du volume des navires (plus le navire est imposant, plus le pilotage sera complexe et plus on paiera cher).

Les recettes de la station varient selon le nombre d’opérations effectuées.

Elles lui permettent de financer son matériel et de rémunérer son personnel et ses pilotes.

Les rémunérations des pilotes sont mises en commun et le règlement local détermine les conditions de partage entre les pilotes. Leurs salaires sont généralement supérieurs à ceux de la majorité des commandants.

Le matériel d’une station de pilotage maritime

Chaque station dispose de son propre matériel déterminé par arrêté préfectoral en fonction du trafic du port et des types de navires qui y font escale.

Les stations utilisent des vedettes appelées « pilotines » qui emmènent les pilotes sur le navire au large jusqu’à l’échelle lui permettant de monter à bord. Certaines stations utilisent également des hélicoptères pour la mise à bord.

Sources :

Pilotes Maritimes de Nouvelle-Calédonie : http://www.pilotage-maritime.nc/downloads/Qu-est-qu-un-pilote.pdf

Clear Seas : https://clearseas.org/fr/blogue/quest-ce-que-le-pilotage-maritime/

L’Antenne : https://www.lantenne.com/Le-pilote-maritime_a14030.html

Le SIEP : https://metiers.siep.be/metier/pilote-navires/

​​Dans le souci de maîtriser le flux des produits et marchandises arrivant au Togo, d’assurer leur traçabilité et de sécuriser les recettes douanières, le gouvernement Togolais a migré vers un système plus sécurisé, améliorant le système en place depuis l’an 2000 dénommé Bordereau de Suivi de Cargaisons (BSC).

À cet effet, le groupe Antaser a signé le 20 Mai 2015 une convention de mandat avec le gouvernement Togolais qui lui confie l’émission et la gestion du Bordereau Électronique de Suivi de Cargaisons (BESC) par arrêté Interministériel N°001/MEF/MCPSP/MTPT/DC du 08 avril 2015.

Antaser Togo (filiale du groupe Antaser) est une société de gestion des Bordereaux Électroniques de Suivi de Cargaisons (BESC).

Qu’est-ce que le Bordereau Électronique de Suivi de Cargaisons (BESC) ?

Le Bordereau électronique de Suivi des Cargaisons (BESC), est un document de recevabilité pour toutes les formalités de dédouanements et de transit à tous les ports d’entrée du territoire togolais.

Le Bordereau électronique de Suivi des Cargaisons (BESC) comprend les informations suivantes :

• le nom du navire et de l’armateur;
• la désignation de la marchandise;
• le pays d’origine de la marchandise;
• le pays de destination de la marchandise;
• le port d’embarquement;
• le port de débarquement ;
• le nom et l’adresse de l’expéditeur;
• le nom et l’adresse du destinataire;
• le volume/poids de la marchandise;
• les unités payantes ;
• le coût du transport.

Ainsi donc, pour toute cargaison à destination ou en provenance du Togo, le chargeur ou son mandataire est tenu d’établir et de valider un Bordereau Électronique de Suivi de Cargaisons.

Le rôle de d’ANTASER dans les opérations portuaires au TOGO

ANTASER-Togo fait le suivi des marchandises de chaque client depuis le port d’embarquement jusqu’à destination étant donné que la déclaration faite au port de débarquement doit comporter les informations fiables contenues dans le Bordereau électronique de Suivi des Cargaisons (BESC).

Le BESC doit être fait à l’embarquement. Néanmoins un moratoire en cours permet aux importateurs de procéder à une régularisation au Togo de marchandises arrivées sans BESC.

Les avantages du Bordereau Électronique de Suivi de Cargaisons (BESC)

Le Bordereau Électronique de Suivi de Cargaisons (BESC) dispose de nombreux avantages pour les autorités gouvernementales et portuaires mais aussi pour les opérateurs économiques

Avantages du Bordereau Électronique de Suivi de Cargaisons BESC pour l’État  :

Le BESC est un instrument de contrôle des cargaisons (informations réelles d’origine) et de sécurisation des pays destinataires :

• Il couvre les besoins d’identification

• Il est un instrument de contrôle des cargaisons et de coût de transport

• Il permet d’établir des statistiques fiables du commerce extérieur

• Assure une amélioration de la sûreté nationale du pays suite à une connaissance au préalable de marchandises sensibles (déchets, produits toxiques, armes, aliments périmés, médicaments de contrefaçon etc…)

• Contribue à la lutte contre la fraude.

Avantages du Bordereau Électronique de Suivi de Cargaisons  BESC pour les déclarants en douane

Le Bordereau Électronique de Suivi de Cargaisons (BESC) permet d’entreprendre les démarches administratives impliquant une livraison plus rapide de la marchandise dès leur arrivée.

Il donne également la possibilité de réduire les frais de surestaries et de magasinage.

Enfin, il permet une simplification des procédures administratives.

Avantages du Bordereau Électronique de Suivi de Cargaisons  BESC pour la douane

Le Bordereau Électronique de Suivi de Cargaisons (BESC) permet d’améliorer les recettes douanières grâce à un meilleur contrôle de la valeur commerciale, de l’origine de la quantité des marchandises et des nomenclatures.

Avec la mise en place de l’interface Douane/Antaser, les services compétents de la douane auront les informations en temps réel sur les cargaisons et leurs contenus.

Pour une accélération des formalités douanières, ANTASER-Togo recommande aux importateurs et exportateurs de fournir les documents authentiques qui ont servis aux formalités dans les pays d’embarquement.

Cliquez ici https://www.antaser.com/mvc/pub/tariff  pour connaître les tarifs appliqués par ANTASER-Togo.