La capitainerie est un service dépendant de l’autorité portuaire, chargé de coordonner les mouvements des navires dans le port.

La capitainerie d’un port désigne également le bureau où se trouvent les responsables de la gestion et de l’administration du port.

La capitainerie d’un port est un organe de gestion et de coordination des activités portuaires. Elle est chargée de veiller au bon fonctionnement et à la sécurité du port en collaboration avec les différents acteurs du milieu portuaire.

Voici 8 fonctions clés de la capitainerie d’un port.

• Gérer les opérations de navigation et de mouillage des navires en coordination avec les autres services portuaires.

• Contrôler l’accès au port et la circulation des navires en fonction des règles et des consignes en vigueur.

• Veiller au respect des normes environnementales et de sécurité en matière de navigation, de manutention et de stockage des marchandises.

• Coordonner les activités des différents services du port (gestion des terminaux, des aires de stockage, des opérations de chargement et de déchargement, etc.).

• Assister les navires en cas de détresse ou d’incident en mer et prêter assistance aux équipages en danger.

• Organiser les exercices de secours et de sauvetage en mer en collaboration avec les autorités compétentes.

• Assurer la communication et la coordination avec les autres ports et les autorités maritimes nationales et internationales.

• Fournir des informations et des services aux navires et aux équipages en visitant le port (horaires d’ouverture, tarifs, règles de sécurité, etc.).

La capitainerie dans ses fonctions

Les fonctions principales de la capitainerie incluent la gestion des navires et des quais, la coordination des opérations de chargement et de déchargement, la gestion des documents administratifs et douaniers, la supervision des activités de pêche et de plaisance, et l’application des règles et des normes portuaires.

Le personnel de la capitainerie d’un port est composé des professionnels chargés de la gestion et de l’administration du port. Ces professionnels travaillent en étroite collaboration avec les autorités portuaires et les différents acteurs du milieu maritime pour assurer le bon fonctionnement et la sécurité du port.

La capitainerie emploie des professionnels expérimentés qui possèdent une solide connaissance des règles et des procédures portuaires, ainsi qu’une maîtrise des techniques de gestion et de communication. Ils sont responsables de veiller à ce que les opérations du port se déroulent en toute sécurité et dans le respect des normes environnementales et douanières.

Les employés de la capitainerie peuvent également être chargés de la formation des équipages de navires et de la gestion des équipements portuaires, ainsi que de la coordination des services d’urgence en cas de besoin. Ils sont souvent en contact direct avec les marins, les capitaines de navires et les autorités portuaires, et doivent faire preuve de tact et de professionnalisme dans leur travail.

La capitainerie du Port Autonome de Lomé

Au Togo, la capitainerie du Port assure en continu la régulation du trafic, règle l’ordre d’entrée et de sortie des navires, ainsi que de tous les mouvements de navigation dans le port.

Elle dispose à cet effet d’outils performants d’aide à la navigation comprenant : un service radar, des phares, des balises, des bouées d’approches et un système AIS (Automatic Identification System ) qui permet la surveillance des voies d’eau navigables et la gestion du trafic maritime.

La capitainerie du Port de Lomé est également dotée d’un service de pilotage et remorquage équipé de vedettes porte-amarres, de pilotines et de quatre puissants remorqueurs dont Agbodrafo de 5.000 Chevaux Vapeurs.

Au port de Lomé, les opérations de remorquage et de lamanage sont gérées par la société BOLUDA.

La société dispose de pilotines et de puissants remorqueurs dont Cinkassé et Blitta de puissance 4200kw, 5700 Chevaux Vapeurs utilisés pour le remorquage équipé de vedettes porte-amarres.

En résumé, la capitainerie d’un port est un organe central dans la gestion des activités portuaires. Elle joue un rôle crucial dans la coordination et la sécurisation des opérations maritimes en mer.

Du 1er au 03 décembre 2022 se sont tenues à Ouagadougou au Burkina-Faso, les Journées Régionales de la Logistique (JRL) sous le thème central : « Chaines logistiques d’Afrique de l’Ouest face aux défis sécuritaires et sanitaires : enjeux et perspectives pour le transport conteneurisé ».

La délégation du Port Autonome de Lomé (PAL) était composée de Messieurs, KABITCHADA Komi Essonêya (Chef de Délégation), DERMAN Abdoul Razak, HALADOKO Awèmèwètou et Madame ADANLETE LAWSON Akuélé Yevona.

A l’occasion, le Port Autonome de Lomé a fait une présentation sur le sous-thème « Performances des Ports et terminaux en matière de traitement des conteneurs à destination et au départ de l’hinterland ouest africain et mesures de facilitation »

Les navires commerciaux produisent différents déchets et matières résiduelles dans le cadre de leurs activités. L’élimination appropriée de ces déchets permet de prévenir la pollution par les navires. Un rejet accidentel ou délibéré de déchets provenant d’un navire peut endommager l’environnement marin, contaminer les chaînes alimentaires et nuire à la vie marine.

Les propriétaires de navires, les marins, les régulateurs et les autorités portuaires travaillent ensemble pour gérer et éliminer ces déchets en toute sécurité.

Les différents types de déchets produits par les navires et leurs équipages

Plus de 55 000 navires commerciaux sillonnent les eaux et les océans du monde chaque année.

En se déplaçant d’un port à un autre, ces navires produisent toute une gamme de déchets huileux, d’eaux de lavage, d’eaux de ballast, d’eaux usées (eaux noires), d’eaux grises, de résidus de cargaison, de déchets alimentaires et d’autres déchets semblables aux déchets ménagers typiques.

On distingue 2 grands types de déchets à bord des navires :

• Les déchets produits par le navire et son fonctionnement
• Les déchets produits par l’équipage

1-  Les déchets produits par le navire et son fonctionnement

Il s’agit de :

Résidus huileux des hélices

Les hélices de propulsion sont traitées avec de l’huile lubrifiante qui peut s’écouler dans l’océan si le joint de l’arbre d’hélice est endommagé par le vieillissement, si les filets de pêche s’y accrochent ou si l’hélice entre en contact avec le fond marin ou la glace.

Il est estimé que jusqu’à 240 millions de litres d’huile d’arbre d’hélice s’échappent dans l’océan chaque année, à l’échelle mondiale.

Traitement des déchets huileux des hélices

Des inspections et des entretiens réguliers du joint d’étanchéité de l’arbre d’hélice permettent de minimiser la quantité d’huile qui pénètre dans l’environnement.

Certains navires plus récents sont conçus avec une lubrification à l’eau de mer plutôt qu’à l’huile pour éviter ce problème.

Eaux usées des systèmes d’épuration des gaz d’échappement (épurateurs)

Les systèmes d’épuration des gaz d’échappement ou épurateurs traitent la pollution atmosphérique pour éliminer les oxydes de soufre (SOx) des gaz d’échappement des moteurs de navires en les « lavant ».

Les systèmes en circuit ouvert utilisent l’alcalinité naturelle de l’eau de mer pour neutraliser les SOx et libérer en continu les eaux de rejet.

Les systèmes en circuit fermé utilisent de l’eau douce avec de la soude caustique pour neutraliser les SOx, puis font recirculer l’eau de lavage et séparent les particules restantes sous forme de boue. Une petite quantité d’eau de lavage est rejetée.

Traitement :

L’eau des épurateurs en circuit ouvert est testée pour vérifier que son acidité et la présence d’autres produits chimiques rencontrent les normes minimales avant qu’elle soit rejetée.

L’eau du système de refroidissement du moteur est utilisée pour diluer le flux de déchets et neutraliser son acidité afin qu’il puisse être rejeté dans l’océan lorsque le navire est en route.

Les eaux usées des épurateurs en circuit fermé sont testées et si elles sont trop contaminées pour être rejetées dans l’océan, elles doivent être retenues pour être éliminées à terre.

Eaux de cale

La cale est le point le plus bas d’un navire. Les eaux de cale et les résidus qui s’y accumulent contiennent un mélange d’huile, de boue, de produits chimiques, de détergents et d’autres polluants générés par les opérations du navire.

Les eaux de cale peuvent également s’accumuler dans les cales à marchandises. Ce type d’eau de cale peut être généré par l’humidité contenue dans les marchandises, par la décomposition des débris de marchandise laissés dans les cales et par l’eau de pluie qui s’y accumule.

Traitement :

Les eaux de cale sont traitées à l’aide d’un séparateur huile/eau. La teneur en huile est contrôlée par un capteur qui arrête l’unité si les limites sont dépassées. L’huile séparée est éliminée dans un site agréé à terre. Seule la teneur en huile de l’eau de cale est réglementée, l’eau traitée peut donc contenir d’autres polluants.

Les eaux de cale des cales à marchandises contiennent souvent que de l’eau et sont généralement pompées par-dessus bord par l’entremise du système de pompage des cales à marchandises. Toutefois, si elles contiennent de l’huile, ces eaux sont pompées dans un réservoir de collecte où l’huile est séparée de l’eau et conservée pour être éliminée à terre.

Résidus de cargaison et eaux de lavage

Les navires de charge peuvent transporter de tout, des céréales aux minéraux en passant par des substances liquides nocives et des produits chimiques dangereux. Les pétroliers transportent des hydrocarbures de différents types et qualités. Pour éviter toute contamination croisée, les cales des navires doivent être nettoyées entre chaque chargement. Le lavage des cales peut se faire au port ou en mer pendant un voyage.

Traitement :

L’eau de lavage des cales contient des résidus de cargaison et des produits de nettoyage. Une partie des eaux de lavage peut être déversée dans l’océan lorsque le navire fait route et qu’il est suffisamment éloigné de la côte. Les résidus de cargaison plus nocifs doivent être éliminés à terre.

Eaux de ballast

Pour maintenir leur stabilité, les navires doivent prendre à bord ou rejeter de l’eau de ballast lorsqu’ils déchargent ou chargent des marchandises. Environ dix milliards de tonnes d’eau de ballast sont transportées, chaque année,  par les navires à l’échelle mondiale. Les eaux de ballast peuvent nuire aux environnements locaux en transportant et en rejetant des espèces marines étrangères et potentiellement envahissantes.

Traitement

Les navires échangent leurs eaux de ballast lorsqu’ils sont en haute mer afin de rejeter les espèces étrangères loin des eaux côtières. Les navires peuvent être équipés d’un système de traitement des eaux de ballast qui utilise la lumière ultraviolette, l’électrochloration ou l’injection de produits chimiques pour traiter les eaux de ballast avant leur rejet afin d’éliminer les organismes marins qui se trouvent dans ces eaux.

Revêtements de coque et microplastiques

Les revêtements antisalissures sont appliqués sur les coques des navires pour empêcher la vie marine de s’y fixer (encrassement biologique), car les espèces envahissantes peuvent causer des dommages environnementaux énormes et irréversibles. Une coque propre est également plus économe en carburant. Cependant, ces revêtements peuvent lixivier des contaminants de métaux lourds et s’écailler avec le temps, créant une pollution microplastique dans l’océan.

Traitement

Un nettoyage dans l’eau sur une base régulière à l’aide de plongeurs ou de robots peut contribuer à prolonger la durée de vie utile du revêtement en éliminant les salissures biologiques sans endommager le revêtement.

Eaux de lavage de l’ancre

L’eau de mer locale est utilisée pour rincer la boue et les débris des ancres et des chaînes d’ancrage afin d’empêcher le transport d’espèces envahissantes.

Traitement :

L’eau de mer, la boue et les débris restent dans les eaux locales.

2- Les déchets produits par l’équipage

Les ordures

Les ordures sont une vaste catégorie similaire aux déchets ménagers.

Elles comprennent les déchets alimentaires, les plastiques, les emballages, les cordes synthétiques, les cendres d’incinération et les déchets électroniques.

Traitement : 

Les ordures ne peuvent pas être éliminées en mer, à quelques exceptions près, comme les déchets alimentaires broyés et les carcasses d’animaux. Les navires sont tenus de trier et de stocker les ordures en toute sécurité. Ces ordures sont ensuite éliminées dans un centre d’élimination agréé à terre.

Les déchets alimentaires

Il s’agit des déchets alimentaires provenant des navires de charge et des navires de passagers, tels que les résidus et les matières organiques.

Traitement : 

Trois moyens d’élimination des aliments sont autorisés : l’incinération en mer, l’élimination dans les installations de réception portuaires (sous réserve des règles de biosécurité) , le rejet en mer

Eaux usées (eaux noires)

Les déchets évacués des toilettes, des urinoirs, des hôpitaux et des espaces réservés aux animaux sur les navires sont appelés eaux noires. Elles sont très concentrées et contiennent des niveaux dangereux de bactéries.

Traitement : 

Les eaux usées sont trempées et filtrées, et parfois traitées, avant d’être rejetées dans l’océan lorsque cela est autorisé. Les eaux noires peuvent être traitées par filtrage à l’aide de la lumière ultraviolette, par hypochloration ou par des méthodes biologiques utilisant des bactéries pour décomposer les eaux usées. Ces dernières passent ensuite dans un tamis pour filtrer les déchets non organiques. Les liquides sont chlorés et traités dans des réservoirs d’eaux grises. L’eau traitée peut être pompée à la mer. Les boues restantes sont encore filtrées et décomposées dans une chambre d’aération avant d’être rejetées à terre.

Eaux grises

Les eaux grises sont les eaux de drainage des lave-vaisselles, des éviers de cuisine, des douches, des baignoires, des lessives et des lavabos. Elles peuvent contenir de la graisse, de l’huile, des particules alimentaires, des détergents, des retardateurs de flamme, des produits pharmaceutiques et de soins personnels, des désinfectants, des microplastiques, mais aussi des bactéries (telles que les coliformes fécaux), des agents pathogènes, des métaux et des produits chimiques, qui peuvent nuire aux écosystèmes marins.

Traitement

Les eaux grises sont rejetées à la mer, qu’elles soient traitées ou non. Certains navires disposent de systèmes de traitement permettant de traiter les eaux grises et noires dans les mêmes réservoirs.

Les navires parcourent de longues distances entre les ports et disposent d’un espace de stockage limité à bord.

Certains types de déchets retenus à bord peuvent aussi poser un risque pour la santé des équipages. Il s’agit d’un enjeu controversé, mais si les déchets rencontrent les normes établies par les accords internationaux pour limiter les dommages sur l’environnement, leur rejet en mer peut être autorisé.

Le raisonnement en appui est que la haute mer peut gérer les eaux usées non traitées et certains déchets s’ils sont traités de manière appropriée en petites quantités diluées.

Toutefois, les plastiques et les produits chimiques dangereux ne peuvent pas être rejetés en mer.

Source : Clearseas

Adopté par l’Assemblée Nationale en 2016, Le nouveau code de la marine se présente comme un important instrument juridique et une véritable innovation pour le secteur maritime de notre pays.

Le nouveau code de la marine marchande du Togo couvre un domaine très large : celui de l’assistance et du sauvetage, du régime social des marins et de l’organisation des différentes professions liées à l’activité maritime.

Il fixe un cadre légal aux recherches pétrolières, aux activités portuaires et liste un certain nombre d’infractions et d’activités criminelles, entre autres.

Le vote de la loi portant code de la marine marchande le 28 juillet 2016 et promulguée en octobre 2016 fait suite à d’autres actes de grande portée déjà réalisés par la représentation nationale pour le Togo.

Il s’agit, entre autres, des lois autorisant l’adhésion de notre pays aux conventions et protocoles relatifs à la sécurité maritime et à la pollution de la mer par le transport des hydrocarbures et des substances autres que les hydrocarbures et dernièrement le vote de la loi autorisant l’adhésion du Togo au protocole de 2005 relatif à la convention SUA.

Les dispositions du nouveau code de la marine marchande au Togo

En effet, le nouveau code de la marine marchande vient corriger l’obsolescence juridique de l’ancien code qui ne répond plus, d’une part, aux nouvelles exigences de l’industrie maritime, para-maritime et portuaire et d’autre part aux préoccupations de l’heure, à savoir :

• Les réformes maritimes entreprises par le Togo : la création de nouvelles institutions, à savoir l’ONEAM, le HCM et ses démembrements ;
• La protection de l’environnement marin ;
• La lutte contre la pêche illicite non déclarée et non règlementée (pêche INN) ;
• La sûreté et la sécurité maritimes (pirateries et autres actes illicites) ;
• La définition des espaces maritimes ;
• Le pavillon togolais ;
• Les auxiliaires des transports maritimes.

Par ces différents thèmes, le nouveau code de la marine marchande est une véritable innovation pour le secteur maritime de notre pays en ce sens que les domaines qu’il régit touchent des aspects impliquant plusieurs départements ministériels.

Par son caractère répressif des actes illicites, il prend en compte les dispositions du nouveau code pénal en prévoyant des peines d’amendes, dissuasives et d’emprisonnement.

Le nouveau code de la marine marchande traduit la volonté du gouvernement togolais de combattre la piraterie et autres actes illicites en mer sous toutes leurs formes.

Un code tenant compte des réglementations régionales et internationales

Ce nouveau code de la marine marchande est en adéquation avec les actes uniformes de l’OHADA et les conventions maritimes élaborées sous l’égide de l’Organisation des Nations Unies (ONU) et de l’Organisation Maritime Internationale (OMI).

Il précède le code communautaire de l’Union Économique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA) en cours d’élaboration et qui prendra en compte tous les codes de la marine marchande des pays côtiers de l’Union.

Ce code permet enfin au gouvernement de jouer pleinement sa mission régalienne de l’application des lois, notamment des conventions maritimes auxquelles notre pays est partie.

Les défis de l’application effective du nouveau code de marine marchande

Après l’adoption du nouveau code, il est important d’élaborer les textes d’application.

Des experts de l’OMI (Organisation Maritime Internationale) étaient à Lomé pour auditer notre administration maritime dans le cadre de la mise en œuvre effective des instruments de l’OMI et des recommandations ont été formulées suite à cet audit.

Les recommandations à la suite de l’audit de la direction des affaires maritimes ont permis d’aller vers la perfection en matière d’inspection des navires par l’état du port et l’état du pavillon ainsi que dans la gestion des navires battant notre pavillon.

Cet audit a aussi relevé le manque de personnel à la direction des affaires maritimes pour l’accomplissement de toutes les tâches régaliennes.

Toutes ces recommandations ont en effet été prises en compte dans l’élaboration du nouveau code de la marine marchande.

Des réglementations qui participent à sécurité des différents postes de mouillage

Différentes réglementations ont été mises en place par les autorités maritimes pour renforcer la sécurité dans les eaux togolaises, notamment dans les zones de mouillage.

En effet, au mouillage, il y a une réglementation qui interdit aux pirogues artisanales et aux navires de servitude de s’approcher des navires qui sont en rades dans la zone de mouillage.

La distance à respecter à cet effet est de 0,12 miles soit 222 m entre les navires en rades et ces petites embarcations.

La marine veille 24h/24h sur la sécurité de ces navires grâce à ses patrouilleurs. Il existe aussi une brigade de gendarmerie maritime qui dispose des zodiacs pour la sécurité des eaux territoriales togolaises.

Dans le cadre de la protection de l’environnement, le Port Autonome de Lomé est en train d’acquérir des équipements pour recueillir des eaux usées des navires en escale et d’autres déchets solides, sources de pollution.

Les réformes dans le code de marine ont permis au Togo d’être cité comme l’une des meilleures plateformes maritimes et portuaires de la sous région ouest africaine.

Si le trafic global au Port de Lomé a connu une baisse (-6%) au premier semestre 2022, ce recul a été rattrapé au troisième trimestre. En effet, le seul Port en eau profonde de la sous-région a très vite comblé cette baisse avec un bond de 9% les trois premiers mois du deuxième semestre. Il connait ainsi à date, une croissance de 3%.

Cette tendance haussière, sera maintenue pour le dernier trimestre de 2022 selon les prévisions.

La baisse connue au premier semestre de l’année en cours au Port de Lomé s’explique par :
La fermeture des ports chinois : En raison du confinement général, les autorités de Pékin ont décrété la fermeture des ports chinois pour le premier semestre 2022. Le port de Lomé qui a bâti sa réputation sur le trafic des porte-conteneurs venus d’Asie a particulièrement souffert plus que ses voisins de cette mesure prise par les autorités de Pékin.

Aussi, Shanghai avait eu un long confinement et ce n’est que le 1er juin 2022 que ses mesures ont été levées.

La difficulté à mobiliser des navires : En début d’année, la reprise économique dans les économies développées (Etats-Unis et Europe), malgré l’inflation a entrainé une forte demande de navires à destination de ses économies avec des marges plus intéressantes pour les armateurs.
Malheureusement, les lignes maritimes ont eu du mal à mobiliser des navires pour les destinations africaines.

La hausse du cours du dollar : Suite à la remontée des taux d’intérêts de la Banque centrale américaine (Fed), le cours du dollar a connu une hausse. Or, le dollar constitue la principale monnaie d’importation des marchandises au Port Autonome de Lomé. Ce qui a eu dubitablement un impact négatif sur les transactions commerciales.

L’avarie désigne les dommages causés par un accident d’ordre technique sur une marchandise assurée et/ou sur le moyen de transport (navire) de cette marchandise.

Le droit maritime accorde à l’avarie un sens beaucoup plus large. La notion d’avarie maritime intègre non seulement les dommages matériels au navire et à sa cargaison, mais aussi et surtout certaines dépenses accidentelles engagées pendant le voyage en faveur du navire et/ou de sa cargaison.

Malgré tous les progrès enregistrés dans le domaine de la navigation maritime, le transport maritime comporte toujours des risques (casse, mouille, naufrage, échouement…).

La notion d’avarie prend un sens différent d’un mode de transport à l’autre, notamment, pour ce qui concerne la nature même des dommages, la responsabilité du transporteur et enfin la prise en charge des réparations.

On distingue essentiellement les avaries particulières et les avaries communes.

Les avaries particulières dans le transport maritime

Les avaries particulières désignent les dommages et pertes matériels, ainsi que les pertes de poids ou de quantités subies par la marchandise assurée en cours de transport.

Ce sont les dommages uniquement soufferts par le propriétaire de la marchandise. Il supporte seul les charges de réparation ou d’entretien des marchandises avariées. Il s’agit :

• Au cours du transport : de vol, casse, perte de qualité ou de quantité due au désarrimage, souillure, imprégnation, odeur par contact ou voisinage avec d’autres marchandises, détériorations de toutes formes résultant de l’humidité des cales, vol, etc ;

• Au cours des opérations de manutention : (Chargement à bord, manipulation en cale, déchargement, transbordement, etc.) des casses, chutes d’objets, salissures, détérioration de l’emballage…

Selon le mode de transport, les avaries peuvent survenir au cours du transport et résulter soit d’événements dits majeurs, frappant à la fois le moyen de transport et son chargement

Les avaries communes dans la navigation maritime

Elles constituent un risque spécial au transport maritime et, dans certaines conditions, aux transports fluviaux.

L’avarie commune résulte d’une pratique fort ancienne. Elle est régie par les Règles d’York et d’Anvers, règles conventionnelles d’usage courant et international, auxquelles se réfèrent la quasi-totalité des contrats de transport et d’affrètement.

Lorsque le capitaine est conduit, pour échapper à un danger menaçant à la fois le navire et la cargaison, à un sacrifice extraordinaire consenti volontairement et raisonnablement et ayant eu un résultat utile pour les biens de l’expédition maritime, la perte ou le dommage constitue une avarie commune. Le propriétaire du navire et le propriétaire de la cargaison sont dans l’obligation d’en supporter une part équitable, même s’ils ne sont pas assurés.

On pourrait donc plus tôt retenir que l’avarie commune est une règle exclusive du droit maritime, qui a pour but de répartir entre les propriétaires du navire et de la cargaison, les sacrifices (dommages ou dépenses), résultant de mesures volontairement, raisonnablement et utilement prises par le capitaine d’un navire pour le salut commun lors d’un voyage.

Les conditions de l’avarie commune

Pour qu’une avarie maritime puisse être qualifiée d’avarie commune, il faut qu’il y ait :

• Un danger réel ; C’est-à-dire un évènement mettant en péril le voyage

• Un sacrifice volontaire ; C’est-à-dire l’abandon d’une partie de la marchandise ou de l’équipement du navire, des dépenses extraordinaires, etc.

• Un intérêt commun ; c’est-à-dire la recherche du salut, de la propriété de tous les intéressés au voyage

• Un résultat utile ; c’est-à-dire qu’enfin de compte, au moins une partie de la cargaison ou le navire doit être sauvé

Si une seule de ces conditions n’est pas respectée, un sinistre quelconque ne peut être qualifié d’avarie commune. Les dommages aux marchandises seront alors tous qualifiés d’avaries particulières.

Outre les avaries particulières et communes, on peut également distinguer les avaries-frais et dépenses diverses.

Ces dommages désignent d’autres frais supplémentaires payés par l’exportateur pour garantir une expédition sécurisée.

Les assurances maritimes : une garantie contre les avaries

Il existe deux principaux modes d’assurances des marchandises en transport maritime :

• L’assurance Franc D’avaries Particulières (FAP sauf…)

L’expression « FAP Sauf… », stipule que la garantie ne couvre les marchandises endommagées que dans le cas où la cause des dommages figure dans la liste des causes limitativement énumérées au contrat.

Il s’agit en général des risques majeurs, naufrage, abordage, incendie, chute du colis en cours de chargement et l’avarie commune. Les risques de mouille, de vol, d’écrasement sont quant à eux exclus.

• L’assurance Tous Risques.

L’assurance tout risque est la plus utilisée dans le transport maritime. Elle a la particularité de couvrir tous les risques de magasin à magasin incluant le pré-acheminement et le post acheminement terrestre.

Elle s’applique indifféremment aux transports aériens, maritimes et terrestres. Cette formule ne garantit pas tous les risques dans tous les cas.

Bien que fondamentalement différentes l’une de l’autre du point de vue de l’étendue des couvertures offertes, ces deux formules d’assurance prennent néanmoins en charge, et ce, dans les mêmes conditions, le risque d’avaries communes. Ainsi, pour se prémunir contre tout risque d’avaries communes, il suffit de souscrire une police d’assurance en FAP sauf… ou Tous Risques lors de tout transport effectué par voie maritime.

Sources :

https://www.lantenne.com/Trois-types-d-avaries_a14482.html

http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Avaries-maritimes.htm

Les marchandises transportées par voie maritime sont exposées à des influences externes, notamment en raison de l’instabilité des eaux et des mouvements du navire.

L’arrimage conforme permet de prévenir d’éventuelles avaries liées au transport maritime.

D’autres types de transports utilisent également l’arrimage pour un transport sécurisé de leurs cargaisons ou marchandises.

Qu’appelle-t-on arrimage des marchandises ?

L’arrimage désigne la fixation des marchandises dans les cales de façon à éviter tout déplacement intempestif consécutif aux mouvements du navire pendant la navigation, déplacements qui pourraient amener une perte de stabilité du navire.

L’arrimage de la cargaison est une étape importante du chargement de navires. Il protège les marchandises des bris, des détériorations et même du vol. L’arrimage sert aussi à accroître la sécurité de l’équipage et la protection du navire.

Selon le type de cargaison, la destination et les conditions du voyage, l’arrimage sera effectué au moyen de fardage et de saisines.

L’opération d’arrimage des marchandises dans les navires

L’empilement et l’arrimage désordonné des conteneurs à bord d’un navire entraînent l’arrêt des opérations de fret, causant de nombreux problèmes graves.

Ceux-ci peuvent inclure des effondrements et des accidents de piles, des retards dans le déchargement des conteneurs, des retards dans le départ du navire, etc. Les incidents d’effondrement des piles entraînent souvent la perte de conteneurs en mer.

L’arrimage est le stockage sécurisé de la cargaison à bord d’un navire. Une manipulation inutile des conteneurs peut endommager la cargaison. Lorsqu’un conteneur doit être déplacé et repositionné pour faire place à un autre conteneur, cela s’appelle “retomber”. Il peut s’agir de la même position de rangement ou d’une nouvelle. Le réarrimage coûte du temps et de l’argent.

De nos jours, la plupart des cargos sont cellulaires, avec des entretoises verticales aux quatre coins pour maintenir les piles de conteneurs verticaux en toute sécurité. Ils sont conçus pour un arrimage efficace et sûr des conteneurs.

Le mouvement de tangage et de roulis d’un navire peuvent exercer une force énorme sur la cargaison, la faisant parfois basculer. Par conséquent, la cargaison doit être arrimée et arrimée correctement.

L’arrimage en bloc des marchandises dans le transport maritime

L’arrimage en bloc est la méthode de séparation et de stockage des conteneurs ou des marchandises à bord d’un navire afin que ceux destinés à être déchargés à un endroit spécifique soient empilés ensemble.

L’arrimage en bloc aide à décharger la cargaison et les conteneurs rapidement et facilement une fois que le navire atteint un port et le réarrimage peut être évité.

Lorsque les conteneurs sont disposés en bloc, les manutentionnaires n’ont pas à rechercher la cargaison à décharger, car tous les conteneurs à bord sont séparés et marqués efficacement, par port de destination.

Cela permet de décharger facilement les conteneurs, ce qui permet d’économiser du temps et des efforts. Cela évite des retards inutiles dans les ports. Lorsqu’un navire est retardé au port, l’armateur doit payer les frais supplémentaires perçus par le port ainsi que toutes les autres dépenses de l’équipage du navire.

Lorsque des marchandises dangereuses sont transportées par mer, elles doivent être conservées séparément et à l’écart des autres marchandises selon le principe de l’arrimage en bloc.

Outre les règles prescrites par le code IMDG, MARPOL et SOLAS, les compagnies maritimes ont leurs propres documents de conformité pour chaque navire.

Le personnel chargé de l’arrimage des marchandises dans les navires

L’arrimage efficace de la cargaison sur un navire relève de la responsabilité du planificateur d’arrimage. Le planificateur d’arrimage du navire joue un rôle essentiel en veillant à ce que les conteneurs soient empilés et arrimés logiquement et en toute sécurité à bord du cargo.

En fonction de la réservation des conteneurs, alors que certains conteneurs sont chargés depuis certains ports, les conteneurs qui sont déjà sur le navire doivent être déchargés dans leurs ports de destination. Cela doit être planifié de manière à ce qu’il y ait une manipulation minimale des conteneurs.

Les modèles d’arrimage des blocs facilitent le chargement et le déchargement de la cargaison par emplacement. Il est également utile pour séparer les marchandises dangereuses afin de prévenir les accidents ou de faire face à des situations dangereuses.

L’exploitation efficace d’un cargo dépend du plan d’arrimage efficace préparé par un planificateur d’arrimage. Le planificateur d’arrimage doit planifier l’arrimage des blocs de manière à ce que les conteneurs destinés à un port spécifique soient tous arrimés ensembles.

Les plus lourds doivent être rangés au fond. Les conteneurs pour le déchargement le plus proche doivent être sur le dessus. Les marchandises dangereuses doivent être conservées séparément tout en assurant leur sécurité lors de la manutention et du transport.

Dans le même temps, le facteur de poids doit également être pris en compte. Un poids inégalement équilibré à bord du navire peut provoquer une instabilité du navire.

Les plans d’arrimage sont préparés manuellement par des planificateurs d’arrimage expérimentés. Parfois, un logiciel sophistiqué de planification de l’arrimage est utilisé par ces planificateurs.

Lorsqu’il est préparé manuellement, le plus grand soin doit être pris et tous les facteurs doivent être pris en compte pour la sécurité de la cargaison ainsi que du navire.

Les éléments à prendre en compte dans la préparation d’un plan d’arrimage

Un planificateur d’arrimage doit disposer de certaines données pour préparer un plan d’arrimage. Les entrées principales sont les suivantes :

• La liste des escales dans le programme de navigation.
• La liste des conteneurs à charger depuis chaque port – séparés par taille, type (sec, frigorifique, autres), poids, qu’il s’agisse de cargaison dangereuse, de cargaison hors gabarit (OOG), de destination, etc.

Ces informations sont traitées et de l’espace est alloué pour chaque conteneur. L’attribution de l’espace est basée sur la destination, le poids et le type d’un conteneur.

Les conteneurs à décharger à la dernière destination sont généralement arrimés au fond et les plus lourds d’entre eux à la base de la pile. Les conteneurs qui doivent être déchargés à la prochaine destination sont arrimés au-dessus dans le même ordre et ainsi de suite.

De cette manière, les conteneurs qui doivent être déchargés au port d’escale le plus proche du navire seront au-dessus de la pile. Le planificateur créé des « blocs » de conteneurs et chacun de ces « blocs » peut être séparé par des feuilles à code couleur ou d’autres marqueurs.

Source : https://www.eurisles.org/comprendre-larrimage-des-blocs-dans-lexpedition

Vous avez été nombreux à vouloir en savoir plus sur la direction des affaires maritimes du Togo. Cet article apporte plus de précisions sur le rôle de la Direction des Affaires Maritime dans l’Action de l’État en Mer, Sécurité des navires au Togo et les missions de cette dernière.

Quelles sont les missions de la Direction des Affaires Maritimes ?

La Direction des Affaires Maritimes est l’administration maritime togolaise qui a pour rôle principal la mise en œuvre de textes juridiques, dont les conventions de l’Organisation Maritime Internationale (OMI) ratifiées par le Togo dans le secteur de la sécurité et sûreté maritime.

Elle est l’une des trois directions que composent le Ministère de l’Économie Maritime, de la Pêche et de la Protection Côtière.

Le mandat de la Direction des Affaires Maritimes est vaste, allant de la mise en œuvre de la politique de l’État en matière de la sécurité des navires, en passant par l’immatriculation des navires sous pavillon togolais, de la sécurité, et de la sûreté de la navigation.

Il s’agit également d’administrer les professions maritimes et gens de mer, d’appliquer la réglementation du travail maritime et de lutter contre la pollution marine et l’administration des domaines publics maritimes et fluviaux-lagunaires.

Quel est le rôle de la Direction des Affaires Maritimes dans l’Action de l’État en Mer ?

L’Action de l’État en Mer est coordonnée par l’Organisme National pour l’Action de l’État en Mer (ONAEM), une structure interministérielle créée en avril 2014 et dont la mission consiste à renforcer l’action des administrations publiques et de coordonner les efforts intersectoriels dans le but de préserver les intérêts maritimes togolais.

La Direction des Affaires Maritimes coopère avec l’ONAEM dans ce cadre.

Dans le domaine de la sécurité maritime, la DAM effectue les contrôles des navires pour s’assurer de l’état de navigabilité des navires, conformément à la réglementation internationale et nationale en vigueur.

Elle participe à la gestion des crises maritimes, en matière de lutte contre la piraterie et les trafics illicites, contre les rejets illicites en mer, contre l’immigration illégale, la traite par voie maritime et de la protection du milieu marin.

En guise d’exemples : D’une part, la Préfecture Maritime, bras opérationnel de l’ONAEM, conduit les opérations en mer en cas de crise. À cet effet, elle organise souvent des exercices de simulation auxquels la DAM participe. Au cours de ces exercices de simulation qui consistent à évaluer les acteurs-clés de l’action de l’État en mer sur le partage d’informations afin de renforcer leurs capacités et leurs efficacités dans les domaines de la sécurité et de la sûreté maritime, la DAM est représentée dans les différentes cellules.

D’autre part, dans l’équipe de visite, les inspecteurs de la direction sont sollicités en cas de crise, afin de monter à bord et vérifier les différents documents statutaires (titres de sécurité, brevets et certificats des marins, etc.).

Comment est assurée la sécurité des navires au Togo ?

La sécurité des navires se rapporte à l’état de navigabilité du navire qui induit les questions suivantes :

• Le navire est-il apte à prendre la mer ?

• Remplit-il les conditions recensées dans les différents textes en vigueur ?

Dans ce cadre, deux types de contrôle sont effectués.

Le premier est effectué au titre de l’État de Pavillon, par le biais des services de la Direction des affaires maritimes.

La direction délivre les certificats ou tout autre document nécessaire à la navigation. Des sanctions peuvent être prises à l’encontre des capitaines de navires, armateurs ou propriétaires de navires qui ne se conforment pas à la réglementation en vigueur.

Le second contrôle est effectué au titre de l’État du Port. Tout navire est sujet, dans les ports du Togo, au contrôle de fonctionnaires dûment autorisés par l’autorité maritime dans la mesure où ce contrôle a pour objet de vérifier que les certificats délivrés en vertu des conventions internationales sont en cours de validité.

L’objectif est triple : éliminer les navires sous-normes ; s’assurer d’une conformité substantielle des navires aux conventions internationales et atténuer les risques pour les ports causés par des navires sous normes.

En quoi la Direction des Affaires Maritimes contribue-t-elle à la Sûreté Maritime ?

La Direction des Affaires Maritimes est le point focal de l’Organisation Maritime Internationale (OMI).

Dans sa mission générale, qui est de veiller à la mise en application des conventions de l’OMI, elle suit l’application du code ISPS (International Ship and Port Facility Security) dans les installations portuaires conformément à l’article 168 de la loi portant code de la marine marchande.

Le Togo a pour ambition de clarifier la gestion des questions de sûreté maritime et portuaire dans le pays. Pour ce faire, le Togo travaille à corriger d’éventuels dysfonctionnements identifiés dans l’application du code de la marine marchande.

Qu’est-ce que le pavillon d’un navire ?

Tout navire possède un pavillon qui résulte de l’enregistrement de ce navire dans un État donné qui le contrôle et lui impose ses règles fiscales, sociales, environnementales et pénales.

Le pavillon d’un navire est le signe extérieur de la nationalité du navire selon la loi N °2016-028 du 11 octobre 2016 portant code de la marine marchande.

Autrement dit, c’est l’appartenance d’un navire à un pays qui est matérialisé par le drapeau lorsqu’il est en navigation.

La nationalité du navire représente la relation juridique permanente entre le navire et l’État dont il bat pavillon.

La nationalité des navires joue un rôle très important dans l’application du principe de la liberté de la haute mer, notamment la liberté de navigation.

Pour bénéficier de cette liberté, tout navire doit posséder une nationalité en vertu de laquelle il est directement soumis à l’ordre juridique de l’État dont il bat pavillon.

L’État en question exerce un contrôle sur ses navires et devient ainsi responsable de leur bonne conduite en mer en assurant la discipline à bord et la sécurité de la navigation.

CULTURE GÉNÉRALE

Que signifie « LE PAVILLON » dans le vocabulaire portuaire ?#Pavillon #Navire #Navigation #TransportMaritime #Transport #mer #ocean #internationalshipping #vocabulaireportuaire #LCT #bolloretogo #portoflome #Togo@MaritimeTg @GouvTg @maritimafrica @DamTogo pic.twitter.com/E5gkgxtkCI

— Port Autonome de Lomé ? ⚓ ?︎ ?? ?? (@portdelome) June 3, 2022

Quelles sont les caractéristiques du pavillon togolais ?

« Le Pavillon Togolais se porte bien. Nous devons veiller à ce que les navires sous pavillon togolais ne se retrouvent pas dans des situations, à l’international, qui, entacheraient l’image de notre pays ». M. Kokou TENGUE Ministre de l’Économie Maritime, de la Pêche et de la Protection Côtière au Togo.

Le Pavillon Togolais compte plus de 250 navires d’une capacité de 1 375 305 de tonnage.

Le Togo bénéficie de l’assistance de l’International Registration Bureau, qui se charge des procédures d’enregistrement des navires au registre international. Le registre national est géré par la Direction des Affaires Maritime (DAM).

Lutter contre les pratiques maritimes illicites au Togo

Les autorités togolaises ont pris des mesures pour lutter contre d’éventuelles pratiques illicites auxquelles pourraient se livrer les navires battant pavillon togolais.

Les conditions d’octroi du pavillon togolais sont claires et contiennent notamment une déclaration sur honneur de ne jamais se rendre dans les zones sous embargo ou de ne jamais traiter avec les navires sous sanctions onusiennes ou américaines.

Certains navires battant le pavillon togolais, malgré les engagements pris par l’armateur à se conformer à la réglementation, se livrent à des actes illicites.

Ces actes, qui portent atteinte à la crédibilité et la réputation du pavillon togolais, sont, la plupart du temps, causés par les navires détenteurs de faux documents non délivrés par l’administration maritime ou qui ont été radiés.

La Direction des Affaires Maritimes du Togo continue d’améliorer la gestion de son pavillon, avec des mesures conséquentes visant à assainir le registre national et international et à améliorer le dispositif d’immatriculation des navires sous pavillon togolais.

Le gouvernement togolais étudie également de nouvelles mesures de certification des navires battant son pavillon.

Il est important de rappeler que les services techniques de la direction des affaires maritimes assurent un contrôle strict, permanent et efficace des activités des navires battant pavillon togolais.

Ainsi, les services techniques n’hésiteront pas à radier du pavillon tout navire qui ne se conformerait pas aux lois du pays et aux textes internationaux, ainsi que les navires sous normes ou sous sanctions onusiennes ; a déclaré le Ministre de l’Économie Maritime, de la Pêche et de la Protection Côtière au Togo.

Les vraquiers sont des navires destinés au transport de marchandises solides en vrac tels que des granulats, des céréales, du charbon, etc.

Certains sont spécialisés dans le transport de minerais (les minéraliers), d’autres dans les pulvérulents (comme les cimentiers).

Ils représentent le tiers du tonnage de commerce mondial et une flotte de plus de 7.000 unités.

Bien qu’étant bien moins sophistiqués que les méthaniers ou les paquebots, ils sont soumis à des contraintes plus grandes en raison de la nature des cargaisons.

Les critères de classement des navires vraquier

Les vraquiers peuvent être catégorisés en fonction de leur taille, des marchandises transportées et des routes empruntées.

Selon leur taille, les navires vraquiers sont couramment répartis en quatre grandes tailles :

• les handysize de 10.000 à 35.000 tonnes,

• les handymax de 35.000 à 50.000 tonnes,

• les panamax de 50.000 à 80.000 tonnes et enfin les capesize au-delà.

Un handysize fait typiquement de 150 à 200 mètres de long, possède cinq cales et souvent quatre grues pouvant soulever 30 tonnes chacune.

Classification des vraquiers en fonction de la marchandise transportée

Ils peuvent en effet être répertoriés selon leur marchandise : agriculture (blé, grains, graines de soja, engrais, etc.), énergie (charbon de chauffage).

•  Un charbonnier est exclusivement dédié au charbon, au ciment et parfois à d’autres pulvérulents comme l’alumine. Le cimentier se distingue par l’utilisation quasi systématique de systèmes auto-chargeants, le plus souvent pneumatiques.

• Les dimensions de ces navires sont relativement restreintes, de l’ordre de 10.000 à 30.000 tonnes de port en lourd pour 100 à 150 mètres de long.

• Un céréalier est spécialisé dans le transport de céréales. Leur conception est similaire à celles des autres vraquiers.

• La plupart sont de taille moyenne, dite panamax et représentent environ 10 % des marchandises transportées par les vraquiers.

Le blé et le maïs sont transportés en grandes quantités, tandis que le riz est plus souvent chargé en sacs sur des cargos polyvalents.

• Un phosphatier est dédié aux phosphates, dont le chargement s’effectue généralement par bandes transporteuses, dans des terminaux dédiés.

• Un minéralier est destiné aux marchandises lourdes en vrac et en particulier au minerai de fer. Les minéraliers reprennent la structure générale des vraquiers, mais sont spécialement renforcés pour soutenir le poids de leur cargaison.

• Un grumier est spécialisé dans le bois en grumes. Selon leur taille, les unités de cette catégorie sont classées comme des navires polyvalents ou comme des vraquiers.

La cargaison est chargée par des grues ou mâts de charge puis déposée dans les cales et sur le pont. Les grumes nécessitent un temps élevé pour l’accorage, c’est-à-dire l’arrimage de la marchandise sur le navire.

Classification des vraquiers en fonction des routes empruntées

On peut également classer les vraquiers en fonction des routes empruntées :

• Le japanamax correspond à une classe de vraquiers conçus pour pouvoir accéder à tous les ports à grain du Japon.

• Le kamsarmax a été conçu spécialement pour pouvoir charger de la bauxite au terminal dédié du port de Kamsar en Guinée,

• Le dunkirkmax désigne une classe de vraquiers dont les dimensions permettent de faire escale au port de Dunkerque.

• Le setouchmax a la taille requise pour faire escale aux ports de la mer intérieure japonaise de Seto.

Les vracs liquides ou fluides quant à eux sont transportés par des navires spécifiques en fonction du produit transporté. On peut distinguer les navires pétroliers, les méthaniers, etc.

Source : https://www.lantenne.com/