La protection des océans au Togo est confrontée à de nombreux défis qui ont un impact négatif sur la biodiversité marine et sur les populations vivant à proximité de la côte.

04 défis à relever pour protéger les océans

La protection des océans exige des défis à relever. Nous pouvons citer quatre défis à relever :

L’aquaculture réparatrice

L’aquaculture (l’élevage de poissons, de crustacés et d’algues) non seulement génère des produits de mer durables et fournit des emplois aux communautés côtières, mais il est également de plus en plus évident qu’elle présente des avantages bien.

Protéger et restaurer les récifs coralliens.

Les récifs coralliens pourraient pratiquement disparaître d’ici 2100 si nous ne parvenons pas à atténuer l’impact du changement climatique, des méthodes de pêche destructrices et de la pollution. Selon un rapport du Programme des Nations Unies pour le Développement, les récifs ne fournissent pas seulement des habitats pour la faune marine, ils constituent également des défenses de première ligne contre les catastrophes naturelles telles que les surtensions océaniques et les inondations, et sont meilleurs et moins coûteux que les solutions apportées par l’Homme.

Investir dans des solutions contre le changement climatique basées sur la nature.

Il faut rechercher les idées qui créent des opportunités commerciales à long terme fondées sur la conservation et la restauration des écosystèmes naturels. Donc, des idées qui intègrent la préservation des habitats côtiers, la pêche et l’aquaculture durables, le tourisme respectueux en carbone et les technologies et infrastructures océaniques.

La technologie au service des zones marines protégées (ZMP)

Il est important de trouver des solutions technologiques permettant de surveiller la santé des ZMP et le respect des règles de protection marine, notamment en identifiant la pêche illégale et la pollution marine.

Les déchets jetés du continent contribuent à polluer les océans

On distingue 3 types de transport de polluants vers les océans :

– le transport direct (par déversement accidentel ou délibéré d’effluents)

– le transport par les cours d’eau (via le ruissellement et l’égouttage)

– le transport par l’atmosphère (via les dépositions de poussières et la pluie). Les déchets jetés sur le continent parviennent à polluer les océans par les deux derniers types de transport : par les cours d’eau et par l’atmosphère.

La question de la pollution des océans nous interpelle, il faut éviter que ces déchets laissés par les plaisanciers des plages ne finissent leur course dans la mer.

Les diplômés en océanographie : des acteurs supplémentaires dans la protection de l’océan au Togo

L’océanographie est l’étude de l’océan et de la mer au sens large.

L’océanographie est une science interdisciplinaire et dynamique qui étudie tout ce qui a trait aux océans. Il s’agit d’un domaine d’étude très vaste dans lequel peuvent être regroupés de nombreux processus qui se produisent dans les océans : Procédés chimiques, physiques, géologiques et biologiques.

Pour mieux exploiter son potentiel maritime, le Togo a lancé, en 2021, une formation en océanographie au profit des jeunes.

À terme de leur formation, les étudiants de ce cursus seront capables de :

• Intégrer les structures comme la Direction des Pêches et Aquacultures (DPA), le Port Autonome de Lomé (PAL), la Direction Générale de la Météorologie Nationale (DGMN), la Direction des Affaires Maritimes (DAM), la Direction de l’Environnement (DE), l’Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA), l’Agence Nationale de Gestion de l’Environnement (ANGE), etc.

• Contribuer par des idées innovantes et inventives à la résolution des problèmes.

À titre d’exemple, ils pourront, s’ils sont bien inspirés, proposer des modèles scientifiques dans le domaine océanographique ou météorologique, etc. La Direction des Affaires Maritimes (DAM), assure pour sa part :

• la participation à l’administration des plates-formes de forage et de production pétrolière et gazière et autres engins à caractère minier et pétrolier en ce qui concerne les activités maritimes et lagunaires ;

• la participation à l’administration des domaines publics maritimes, lagunaires et fluviaux ;

• la participation à la protection et à la préservation des milieux marins, lagunaires et fluviaux ;

• la participation au contrôle et à la surveillance des pêches maritimes et fluvio-lagunaires.

En outre, les étudiants diplômés en océanographie, ayant acquis des connaissances interdisciplinaires et techniques, viendront en ce qui concerne la DAM renforcer le personnel dans l’atteinte des missions susmentionnées.

Cette formation permettra également de répondre à la problématique de l’adéquation entre la formation et l’emploi.

Ces étudiants apporteront leur contribution sur les questions liées à l’océan en intégrant des groupes de travaux intergouvernementaux en cours.

Un terminal portuaire est organisé en plusieurs zones bien distinctes dédiées chacune à la manutention et à l’entreposage d’un type particulier de cargaison. La taille et la spécialisation du port déterminent la présence et l’étendue de ces différentes zones.

Zone des gaz liquéfiés

Transporter un produit chimique sous forme gazeuse n’est pas économiquement rentable, car son volume est beaucoup trop important. Pour remédier à cela, les gaz sont donc liquéfiés soit à très basse température, soit sous pression, en fonction de leur température critique.

Les gaz réfrigérés sont principalement : le gaz de pétrole liquéfié ou GPL (à –45°C), l’éthylène (à –104°C) et le gaz naturel liquéfié ou GNL (à –162°C). Les gaz pressurisés sont notamment : le butane (à 5 bars), l’ammoniac (à 16 bars) et le propane (à 18 bars).

Certains terminaux portuaires sont ainsi équipés d’usines de liquéfaction où les produits à l’état gazeux sont transformés à l’état liquide puis transportés par canalisation calorifugée vers des réservoirs d’entreposage. 

Les gaz liquéfiés sont acheminés vers le poste de chargement grâce à des canalisations fixées à terre. Des bras flexibles ou articulés permettent leur raccordement aux orifices de chargement/déchargement des navires.

Zone des vracs 

Vracs liquides 

La plupart des cargaisons de ce type sont liquides à température ambiante (acides, alcools…). Leur entreposage et leur chargement sont réalisés exactement de la même manière que pour les gaz liquéfiés. Cependant, certaines substances, comme l’huile de palme ou le soufre, sont solides à température ambiante et doivent être chauffées afin d’être manipulables.

Vracs solides

Les vracs solides sont entreposés soit en plein air (charbon, minerai de fer), soit dans des hangars ou des silos s’il s’agit de marchandises putrescibles (céréales). 

L’acheminement vers le poste de chargement puis vers les cales du navire se fait au moyen de convoyeurs. Le déchargement est réalisé à l’aide de bennes preneuses de grande capacité (appelées « crapauds »), d’élévateurs verticaux ou de dispositifs d’aspiration fixés sur des grues.

Zone des conteneurs

Les conteneurs sont chargés à bord des navires et déchargés grâce à des portiques spécialisés qui saisissent rapidement et précisément la cargaison. Un poste équipé de quatre portiques peut ainsi manipuler près de cinq millions de tonnes de marchandises par an.

La zone des conteneurs comprend également des aires de stockage temporaires où les conteneurs sont placés en attendant leur chargement ou leur déchargement, ainsi que des zones de traitement pour les formalités douanières et les inspections de sécurité.

Il existe d’autres zones en fonction de la spécialisation du Port. C’est le cas des zones dédiées aux véhicules, où la manutention est verticale, et des zones dédiées aux passagers dans les ports de plaisance.

Zone des véhicules 

Cette zone est dédiée à l’entreposage et à la manutention des véhicules, tels que les voitures, les camions et les bus. Les véhicules sont généralement stockés sur des surfaces planes et régulières, et leur déchargement et leur chargement sont réalisés à l’aide de rampes d’accès ou de grues spécialisées.

Zone des passagers 

Dans les ports de croisière, une zone est réservée pour accueillir les passagers et leurs bagages, ainsi que pour les formalités d’embarquement et de débarquement. Cette zone peut également comprendre des installations pour les besoins des passagers, comme des magasins, des restaurants, des bureaux de change et des espaces de détente.

En résumé, la structure d’un terminal portuaire dépend du type de cargaison manipulée et de la spécialisation du port. Les différentes zones sont organisées pour faciliter l’entreposage, la manutention et le transport des marchandises, ainsi que pour répondre aux besoins des différents acteurs impliqués dans le processus d’expédition et de réception des cargaisons.

Source : https://www.pollution-chimique.com/fr/transport-maritime/organisation-terminal.php 

Vu les exigences sans cesse croissantes du transport maritime, les acteurs portuaires ont senti la nécessité de se regrouper pour relever ensemble les défis inhérents à leur secteur d’activités.

C’est dans cette dynamique que les acteurs de la place portuaire de Lomé ont créé la Communauté Portuaire de Lomé, dénommée : Alliance Pour la Promotion du Port de Lomé (A2PL).

L’Alliance Pour la Promotion du Port de Lomé, a été créée le 12 aout 1994 et regroupe divers acteurs portuaires :

• l’Autorité portuaire,
• l’administration douanière,
• les manutentionnaires,
• les consignataires,
• les transitaires, les chargeurs,
• les transporteurs,
• la Direction des Transports Routiers et Ferroviaires,
• BOLUDA,
• INROS Lackner,
• ANTASER,
• la SEGUCE,
• la SAZOF,
• les Représentations des pays du Sahel et beaucoup d’autres acteurs.

Cliquer pour découvrir la liste complète des sociétés et institutions membres de l’Alliance Pour la Promotion du Port de Lomé. 

Les missions de l’Alliance Pour la Promotion du Port de Lomé

L’Alliance Pour la Promotion du Port de Lomé a pour mission de réaliser la promotion du Port de Lomé sur le plan national et international.

La collaboration entre les membres de la Communauté Portuaire de Lomé et la cohésion des actions menées doivent permettre d’améliorer les procédures, d’influer sur les coûts et autres conditions d’accès et de passage des marchandises au Port de Lomé.

Ainsi, l’A2PL à travers diverses missions promotionnelles, contribue à accroitre la visibilité du Port de Lomé, notamment dans les pays du Sahel qui constituent ses débouchés commerciaux par excellence.

Toutes ces actions de promotion effectuées par l’A2PL ont davantage des impacts sur le trafic portuaire, entrainant une meilleure performance du Port de Lomé.

Les actions de l’Alliance Pour la Promotion du Port de Lomé

L’A2PL met en œuvre sa vision au travers d’un programme d’action novateur qui s’articule autour des activités telles que :

• L’organisation annuelle d’une mission promotionnelle dans les pays du Sahel (Burkina, Niger, Mali)

• La facilitation entre les acteurs de la chaine des transports et de la logistique, pour l’aboutissement de leurs opérations en cas de difficultés.

• La promotion du Port de Lomé à travers des participations à des salons et foires, etc.

• La création de cadre d’échanges et de recherche de solutions aux problèmes qui surviennent entre acteurs de la Place Portuaire de Lomé.

• La mise à disposition des programmes de renforcement de capacité pour les membres de la Communauté Portuaire.

• La création des opportunités de consolidation des relations entre les acteurs de la Place Portuaire de Lomé

Pour le Directeur Général du Port Autonome de Lomé, l’Alliance pour la Promotion du Port de Lomé (A2PL), est un véritable cadre d’échanges entre acteurs de la plateforme portuaire, contribue au renforcement des relations commerciales, par ses actions de promotion et de relais des informations du secteur maritime et portuaire.

Cliquez ici pour télécharger le communiqué en format PDF.

Il m’a été donné de constater que des avis de recrutement du personnel à divers postes circulent sur les réseaux sociaux.

En ma qualité du Directeur Général, je tiens à préciser que le Port Autonome de Lomé, n’a jamais lancé un avis de recrutement.

Par conséquent, je demande aux opérateurs économiques, aux usagers du Port de Lomé et à toute la population de rester vigilants pour ne pas se faire avoir par des arnaqueurs.

Le Directeur Général vous remercie pour votre bonne compréhension.

Cliquez ici pour télécharger le communiqué en format PDF.

L’inspection des navires est une pratique courante dans l’industrie maritime depuis de nombreuses années. Les inspections ont pour but de garantir la sécurité des navires et de leur équipage, ainsi que de prévenir les accidents et les incidents environnementaux.

Les conventions maritimes internationales ont mis en place des normes de sécurité pour les navires, qui doivent être respectées par tous les navires naviguant dans les eaux internationales.

Les inspections sont effectuées pour vérifier la conformité aux normes de sécurité, à la réglementation maritime, ainsi que pour s’assurer que les navires sont bien entretenus et en bon état de navigabilité.

Dans cet article, nous aborderons les étapes de l’inspection des navires et l’évolution de cette pratique au Togo.

Les étapes du processus d’inspection des navires

L’inspection des navires est un processus qui peut être divisé en 3 grandes étapes à savoir : la préparation, l’inspection proprement dit et le rapport de l’inspection.

1-      La préparation

La première étape du processus d’inspection des navires est la préparation.

L’inspecteur doit examiner les dossiers du navire et vérifier que toutes les certifications et les documents réglementaires sont en ordre.

Les principaux documents à examiner sont les certificats de sécurité, les documents de classification, les plans du navire, les manuels de sécurité et les enregistrements d’inspection antérieurs.

L’inspecteur doit également établir un plan d’inspection détaillé, qui comprendra les domaines clés à examiner et les zones où une attention particulière doit être portée.

2-    L’inspection du navire proprement dit

Une fois la préparation terminée, l’inspecteur se rend sur le navire pour effectuer l’inspection.

L’inspecteur commencera par une inspection visuelle de la coque du navire, en vérifiant l’état de la structure, des cloisons, des supports et des tuyaux. Il examinera également l’état des équipements de pont, tels que les ancres, les chaînes, les treuils et les bossoirs, ainsi que l’état des dispositifs de sécurité tels que les radeaux de sauvetage et les gilets de sauvetage.

L’inspecteur examinera ensuite les équipements de navigation, tels que les radios, les radars et les instruments de positionnement.

L’inspection se poursuivra dans les zones intérieures du navire, où l’inspecteur examinera l’état des machines et des équipements de propulsion, tels que les moteurs, les turbines et les réducteurs. L’inspecteur vérifiera également les équipements de sécurité intérieurs, tels que les extincteurs, les installations de lutte contre l’incendie et les systèmes de détection d’incendie.

Au cours de l’inspection, l’inspecteur examinera également le registre des marins et s’assurera que le navire dispose du nombre approprié de membres d’équipage qualifiés et formés. Il examinera également les équipements de communication à bord, tels que les radios et les téléphones.

3-      Le rapport de l’inspection

Lorsque l’inspection est terminée, l’inspecteur discutera de ses constatations avec le capitaine du navire et fournira un rapport écrit détaillant les constatations de l’inspection et les éventuelles non-conformités.

Le rapport comprendra également des recommandations pour les mesures correctives qui doivent être prises.

Une croissance exponentielle des inspections des navires au Port Autonome de Lomé

Selon les chiffres du ministère de l’Économie maritime, de la pêche et de la protection côtière, le Togo a enregistré une augmentation de 131,76% en 2022 contre 125,68% en 2021.

Cette hausse de l’inspection des navires est le fruit du matériel moderne mis à disposition des acteurs par le ministère de l’Économie maritime, de la pêche et de la protection côtière. C’est l’exemple des véhicules de liaisons pour assurer la célérité et la facilité des opérations d’inspections.

Au Togo, le contrôle assuré par les inspecteurs de navires, sous la Direction des Affaires Maritimes (DAM), a pour but de vérifier la conformité des différentes conventions ou accords dont le Togo est signataire.

« Dans le cadre du contrôle des navires par l’État du port, tous les navires ayant été inspectés dans les pays faisant partie du MOU d’Abidjan (Mémorandum Of Understanding ou Mémorandum d’Entente regroupant les pays du littoral de l’Afrique de l’Ouest et du centre qui permet de recadrer les fréquences et les protocoles d’inspection desdits pays) disposent de 6 mois pour être à nouveau inspectés »,

explique le ministère en charge de la protection maritime Edem Kokou Tengue.

L’écosystème marin du Togo est diversifié et comprend une variété d’habitats et abrite une grande variété d’espèces animales et végétales.

Les eaux marines togolaises, en dépit de l’étroitesse de la côte, se caractérisent par une importante richesse faunique et floristique. Les groupes zoologiques les plus importants sont les invertébrés marins constitués de crabes, de crevettes, de langoustes, de mollusques. Ces invertébrés marins sont très appréciés au Togo pour leur valeur nourricière.

Les tortues marines

Cinq des huit espèces de tortues marines présentes dans le monde sont recensées au Togo.

Au cours de la saison de ponte 2013-2014, 1 282 individus ont été recensés avec 670 individus de tortue olivâtre, 570 individus de tortue verte et 38 individus de tortue luth, 3 individus de tortue caouane et un individu pour la tortue imbriquée.

De ces cinq espèces présentes, seules la tortue olivâtre et la tortue luth pondent sur la côte togolaise. De plus, 62 % des individus recensés sont des captures accidentelles ou intentionnelles en mer dans les filets des pêcheurs côtiers. Un nombre très important de tortues marines (15 %) sur les plages a été enregistré.

Les mammifères marins

À ce jour, quatorze espèces de mammifères marins ont été recensées sur la côte togolaise dont trois espèces de baleines, deux espèces de cachalot et neuf espèces de dauphin dont le dauphin à bosse de l’Atlantique.

Menaces sur les espèces marines

Les milieux marins et côtiers présentent une grande diversité d’habitats pour la faune. Cette faune est également très riche avec les différents groupes zoologiques. Outre les poissons qui sont largement exploités, on y retrouve des espèces emblématiques comme les tortues marines, les mammifères marins, les requins, les raies, etc. En dehors des captures accidentelles ou intentionnelles, le développement des infrastructures portuaires constitue des menaces sérieuses pour ces espèces.

Malheureusement, l’écosystème marin du Togo est menacé par divers facteurs, notamment la pollution, la surpêche et le changement climatique. Il est important de prendre des mesures pour protéger ces écosystèmes et les espèces qu’ils abritent afin de garantir leur durabilité à long terme.

Les mesures de protection de l’écosystème marin au Togo

L’augmentation des trafics maritimes pourra engendrer des pollutions sonores et des débris marins qui ont des impacts élevés sur le comportement de ces animaux, sans oublier l’érosion côtière qui change l’habitat naturel de ponte pour les tortues marines.

Face à ce problème, des initiatives en matière de protection de l’environnement côtier sont en cours d’élaboration.

Le Togo a pris des dispositions dans sa loi-cadre sur l’environnement, notamment dans sa section 4, pour la protection des milieux marin et côtier sous juridiction togolaise.

Les dispositions de cette section concernent essentiellement tous les cas de pollution, la protection du milieu marin et les ressources biologiques, la construction d’infrastructures.

À cet effet, le Ministère de l’Environnement et des Ressources Forestières, en collaboration avec les Organisations Non Gouvernementales, travaille dans le cadre d’un programme de suivi des populations de tortues marines et des mammifères marins.

Depuis déjà trois ans, ce programme de suivi bénéficie actuellement d’un appui de Lomé Container Terminal (LCT). Dans cette même dynamique, il a été procédé à des actions de sensibilisation des acteurs en l’occurrence les pêcheurs qui ont été organisés et les forces de sécurité. Ces pêcheurs alertent la Direction des Ressources Forestières en cas de délit, de ponte et d’éclosion des œufs de tortues marines et interviennent dans la surveillance.

Le COVID-19, la guerre en Ukraine, le changement climatique et la géopolitique ont fait des ravages dans le transport maritime et la logistique, obstruant certains ports et en fermant d’autres, reconfigurant les routes, prolongeant les retards et augmentant les coûts d’expédition.

Les navires assurent plus de 80% du commerce mondial, de sorte que les perturbations dans les ports et sur les voies de navigation signifient que la nourriture, l’énergie, les médicaments et d’autres articles essentiels n’atteignent pas ceux qui en ont besoin.

Bien que les retards se soient améliorés et que les taux de fret sec diminuent, le transport maritime – et donc le commerce mondial – reste vulnérable. L’industrie maritime doit investir maintenant pour renforcer sa résilience face aux crises futures et au changement climatique.

Voici quelques recommandations de la CNUCED pour améliorer la durabilité de l’industrie maritime.

Se préparer à un avenir imprévisible avec des frais de port volatils

Une augmentation des dépenses de consommation – en particulier pour les biens commandés en ligne – combinée à des perturbations de la chaîne d’approvisionnement et à des contraintes logistiques a poussé les tarifs de fret des conteneurs à cinq fois leurs niveaux d’avant la pandémie en 2021. La flambée des coûts de transport par conteneurs, qui a culminé au début de 2022, a fortement fait grimper les prix à la consommation de nombreux biens.

Recommandations : 

• Les gouvernements et les opérateurs doivent étendre et moderniser les infrastructures portuaires et les liaisons de transport terrestre, et accélérer les réformes de facilitation des échanges, en particulier la numérisation.

• Les opérateurs portuaires et les compagnies maritimes doivent investir dans l’augmentation des installations de stockage et la réduction des pénuries d’équipements.

• Les compagnies maritimes doivent investir dans une navigation durable et déployer la capacité de transport nécessaire.

Minimiser les risques et incertitudes sur la croissance

Profitant de l’envolée de la demande de fret conteneurisé, le commerce maritime mondial a rebondi en 2021. Les expéditions ont augmenté d’environ 3,2 % pour atteindre 11 milliards de tonnes. Cela représente une amélioration de 7 points de pourcentage par rapport à la baisse de 3,8 % en 2020.

La CNUCED prévoit que le commerce maritime mondial s’essoufflera, avec une croissance ralentissant à 1,4 % en 2022. Pour la période 2023-2027, il devrait croître de 2,1 % par an, soit moins que la moyenne de 3,3 % enregistrée au cours des trois dernières décennies.

Recommandations

• La communauté internationale à atténuer l’impact du COVID-19 en offrant un meilleur accès aux vaccins et aux médicaments dans les pays en développement.

• Les pays doivent maintenir la fluidité des échanges en minimisant les blocages et en évitant les restrictions à l’exportation et à l’importation – en particulier de denrées alimentaires, d’engrais et d’énergie.

• Les pays doivent promouvoir la croissance économique, éviter les mesures d’austérité, tout en maîtrisant l’inflation et en réduisant la vulnérabilité financière.

Réduire les émissions de CO2 et investir dans de nouveaux navires

Les émissions de gaz à effet de serre de la flotte maritime mondiale ont augmenté de 4,7 % entre 2020 et 2021.

Comme les émissions, l’âge moyen de la flotte augmente également – ​​une autre préoccupation pour l’environnement puisque les navires plus anciens polluent davantage. En nombre de navires, l’âge moyen actuel est de 21,9 ans et en capacité de charge de 11,5 ans.

Le monde a besoin d’une nouvelle génération de navires capables d’utiliser les carburants les plus rentables et de s’intégrer de manière transparente aux systèmes numériques intelligents.

Recommandations

• Plus d’investissements dans les technologies de transport maritime économes en énergie et une transition accélérée vers des carburants alternatifs à faible émission de carbone pour réduire l’empreinte carbone du transport maritime.

• Un cadre réglementaire mondial prévisible pour investir dans la décarbonation et un soutien accru aux pays en développement dans la transition énergétique.

• Un soutien plus fort pour aider les pays en développement à adapter les ports aux impacts du changement climatique, en particulier dans les petits États insulaires en développement.

Améliorer la performance et la connectivité des ports

L’économie mondiale s’est redressée en 2021 et les navires de transport de marchandises du monde ont fait plus d’escales. Le rebond s’est poursuivi au cours des neuf premiers mois de 2022 dans tous les segments, à l’exception des porte-conteneurs, qui ont dû faire face à une congestion continue.

À l’échelle mondiale, la connectivité des transports maritimes de ligne a également souffert dans toutes les régions depuis le début de la crise de la chaîne d’approvisionnement, mais avec des variations entre les pays.

Recommandations

• Un soutien renforcé pour aider les pays en développement à adopter une logistique maritime intelligente et des technologies numériques, et à mettre en œuvre des mesures pour améliorer les connexions portuaires, routières et ferroviaires.

• Les pays en développement doivent améliorer les performances et la productivité des ports, notamment en améliorant la capacité des ports et en renforçant les liaisons de transport régionales.

• Les autorités portuaires doivent réduire les pénuries de main-d’œuvre en attirant davantage de travailleuses et en augmentant la participation des femmes dans le secteur.

Consolidation du marché du transport maritime et protection des règles de concurrence

Au fil des années, les fusions et acquisitions ont consolidé et transformé le secteur du transport par conteneurs, qui transporte la plupart des biens de consommation. Les transporteurs ont également poursuivi l’intégration verticale en investissant dans l’exploitation des terminaux et d’autres services logistiques.

Au cours des 25 dernières années, les 20 principaux transporteurs ont presque doublé leur part de marché, passant de 48 % à 91 %. Les quatre plus grands transporteurs contrôlent désormais plus de la moitié de la capacité mondiale de transport par conteneurs.

La consolidation du marché du transport maritime réduit la concurrence et limite l’offre. Cela peut entraîner des abus de pouvoir sur le marché, des coûts d’expédition plus élevés pour les entreprises et donc des prix plus élevés pour les consommateurs.

Recommandations

• La concurrence et les autorités portuaires doivent travailler ensemble pour surveiller les tarifs et les frais de fret et répondre à la consolidation de l’industrie par des mesures visant à protéger la concurrence.

• Renforcement de la coopération internationale sur les pratiques anticoncurrentielles transfrontalières dans le transport maritime, sur la base de l’Ensemble de règles et principes de concurrence des Nations Unies.

• Les gouvernements doivent surveiller les tendances des structures et des services de l’industrie maritime afin d’assurer des règles du jeu équitables, en particulier pour les petits expéditeurs des pays en développement.

Sources : https://unctad.org/rmt2022?fbclid=IwAR3oymnbzg42NLH1RRdRXqz1pBmVIXnAt4uJd2zrP_kgH3YLmV307SW-nSA

La capitainerie est un service dépendant de l’autorité portuaire, chargé de coordonner les mouvements des navires dans le port.

La capitainerie d’un port désigne également le bureau où se trouvent les responsables de la gestion et de l’administration du port.

La capitainerie d’un port est un organe de gestion et de coordination des activités portuaires. Elle est chargée de veiller au bon fonctionnement et à la sécurité du port en collaboration avec les différents acteurs du milieu portuaire.

Voici 8 fonctions clés de la capitainerie d’un port.

• Gérer les opérations de navigation et de mouillage des navires en coordination avec les autres services portuaires.

• Contrôler l’accès au port et la circulation des navires en fonction des règles et des consignes en vigueur.

• Veiller au respect des normes environnementales et de sécurité en matière de navigation, de manutention et de stockage des marchandises.

• Coordonner les activités des différents services du port (gestion des terminaux, des aires de stockage, des opérations de chargement et de déchargement, etc.).

• Assister les navires en cas de détresse ou d’incident en mer et prêter assistance aux équipages en danger.

• Organiser les exercices de secours et de sauvetage en mer en collaboration avec les autorités compétentes.

• Assurer la communication et la coordination avec les autres ports et les autorités maritimes nationales et internationales.

• Fournir des informations et des services aux navires et aux équipages en visitant le port (horaires d’ouverture, tarifs, règles de sécurité, etc.).

La capitainerie dans ses fonctions

Les fonctions principales de la capitainerie incluent la gestion des navires et des quais, la coordination des opérations de chargement et de déchargement, la gestion des documents administratifs et douaniers, la supervision des activités de pêche et de plaisance, et l’application des règles et des normes portuaires.

Le personnel de la capitainerie d’un port est composé des professionnels chargés de la gestion et de l’administration du port. Ces professionnels travaillent en étroite collaboration avec les autorités portuaires et les différents acteurs du milieu maritime pour assurer le bon fonctionnement et la sécurité du port.

La capitainerie emploie des professionnels expérimentés qui possèdent une solide connaissance des règles et des procédures portuaires, ainsi qu’une maîtrise des techniques de gestion et de communication. Ils sont responsables de veiller à ce que les opérations du port se déroulent en toute sécurité et dans le respect des normes environnementales et douanières.

Les employés de la capitainerie peuvent également être chargés de la formation des équipages de navires et de la gestion des équipements portuaires, ainsi que de la coordination des services d’urgence en cas de besoin. Ils sont souvent en contact direct avec les marins, les capitaines de navires et les autorités portuaires, et doivent faire preuve de tact et de professionnalisme dans leur travail.

La capitainerie du Port Autonome de Lomé

Au Togo, la capitainerie du Port assure en continu la régulation du trafic, règle l’ordre d’entrée et de sortie des navires, ainsi que de tous les mouvements de navigation dans le port.

Elle dispose à cet effet d’outils performants d’aide à la navigation comprenant : un service radar, des phares, des balises, des bouées d’approches et un système AIS (Automatic Identification System ) qui permet la surveillance des voies d’eau navigables et la gestion du trafic maritime.

La capitainerie du Port de Lomé est également dotée d’un service de pilotage et remorquage équipé de vedettes porte-amarres, de pilotines et de quatre puissants remorqueurs dont Agbodrafo de 5.000 Chevaux Vapeurs.

Au port de Lomé, les opérations de remorquage et de lamanage sont gérées par la société BOLUDA.

La société dispose de pilotines et de puissants remorqueurs dont Cinkassé et Blitta de puissance 4200kw, 5700 Chevaux Vapeurs utilisés pour le remorquage équipé de vedettes porte-amarres.

En résumé, la capitainerie d’un port est un organe central dans la gestion des activités portuaires. Elle joue un rôle crucial dans la coordination et la sécurisation des opérations maritimes en mer.

Du 1er au 03 décembre 2022 se sont tenues à Ouagadougou au Burkina-Faso, les Journées Régionales de la Logistique (JRL) sous le thème central : « Chaines logistiques d’Afrique de l’Ouest face aux défis sécuritaires et sanitaires : enjeux et perspectives pour le transport conteneurisé ».

La délégation du Port Autonome de Lomé (PAL) était composée de Messieurs, KABITCHADA Komi Essonêya (Chef de Délégation), DERMAN Abdoul Razak, HALADOKO Awèmèwètou et Madame ADANLETE LAWSON Akuélé Yevona.

A l’occasion, le Port Autonome de Lomé a fait une présentation sur le sous-thème « Performances des Ports et terminaux en matière de traitement des conteneurs à destination et au départ de l’hinterland ouest africain et mesures de facilitation »

Les navires commerciaux produisent différents déchets et matières résiduelles dans le cadre de leurs activités. L’élimination appropriée de ces déchets permet de prévenir la pollution par les navires. Un rejet accidentel ou délibéré de déchets provenant d’un navire peut endommager l’environnement marin, contaminer les chaînes alimentaires et nuire à la vie marine.

Les propriétaires de navires, les marins, les régulateurs et les autorités portuaires travaillent ensemble pour gérer et éliminer ces déchets en toute sécurité.

Les différents types de déchets produits par les navires et leurs équipages

Plus de 55 000 navires commerciaux sillonnent les eaux et les océans du monde chaque année.

En se déplaçant d’un port à un autre, ces navires produisent toute une gamme de déchets huileux, d’eaux de lavage, d’eaux de ballast, d’eaux usées (eaux noires), d’eaux grises, de résidus de cargaison, de déchets alimentaires et d’autres déchets semblables aux déchets ménagers typiques.

On distingue 2 grands types de déchets à bord des navires :

• Les déchets produits par le navire et son fonctionnement
• Les déchets produits par l’équipage

1-  Les déchets produits par le navire et son fonctionnement

Il s’agit de :

Résidus huileux des hélices

Les hélices de propulsion sont traitées avec de l’huile lubrifiante qui peut s’écouler dans l’océan si le joint de l’arbre d’hélice est endommagé par le vieillissement, si les filets de pêche s’y accrochent ou si l’hélice entre en contact avec le fond marin ou la glace.

Il est estimé que jusqu’à 240 millions de litres d’huile d’arbre d’hélice s’échappent dans l’océan chaque année, à l’échelle mondiale.

Traitement des déchets huileux des hélices

Des inspections et des entretiens réguliers du joint d’étanchéité de l’arbre d’hélice permettent de minimiser la quantité d’huile qui pénètre dans l’environnement.

Certains navires plus récents sont conçus avec une lubrification à l’eau de mer plutôt qu’à l’huile pour éviter ce problème.

Eaux usées des systèmes d’épuration des gaz d’échappement (épurateurs)

Les systèmes d’épuration des gaz d’échappement ou épurateurs traitent la pollution atmosphérique pour éliminer les oxydes de soufre (SOx) des gaz d’échappement des moteurs de navires en les « lavant ».

Les systèmes en circuit ouvert utilisent l’alcalinité naturelle de l’eau de mer pour neutraliser les SOx et libérer en continu les eaux de rejet.

Les systèmes en circuit fermé utilisent de l’eau douce avec de la soude caustique pour neutraliser les SOx, puis font recirculer l’eau de lavage et séparent les particules restantes sous forme de boue. Une petite quantité d’eau de lavage est rejetée.

Traitement :

L’eau des épurateurs en circuit ouvert est testée pour vérifier que son acidité et la présence d’autres produits chimiques rencontrent les normes minimales avant qu’elle soit rejetée.

L’eau du système de refroidissement du moteur est utilisée pour diluer le flux de déchets et neutraliser son acidité afin qu’il puisse être rejeté dans l’océan lorsque le navire est en route.

Les eaux usées des épurateurs en circuit fermé sont testées et si elles sont trop contaminées pour être rejetées dans l’océan, elles doivent être retenues pour être éliminées à terre.

Eaux de cale

La cale est le point le plus bas d’un navire. Les eaux de cale et les résidus qui s’y accumulent contiennent un mélange d’huile, de boue, de produits chimiques, de détergents et d’autres polluants générés par les opérations du navire.

Les eaux de cale peuvent également s’accumuler dans les cales à marchandises. Ce type d’eau de cale peut être généré par l’humidité contenue dans les marchandises, par la décomposition des débris de marchandise laissés dans les cales et par l’eau de pluie qui s’y accumule.

Traitement :

Les eaux de cale sont traitées à l’aide d’un séparateur huile/eau. La teneur en huile est contrôlée par un capteur qui arrête l’unité si les limites sont dépassées. L’huile séparée est éliminée dans un site agréé à terre. Seule la teneur en huile de l’eau de cale est réglementée, l’eau traitée peut donc contenir d’autres polluants.

Les eaux de cale des cales à marchandises contiennent souvent que de l’eau et sont généralement pompées par-dessus bord par l’entremise du système de pompage des cales à marchandises. Toutefois, si elles contiennent de l’huile, ces eaux sont pompées dans un réservoir de collecte où l’huile est séparée de l’eau et conservée pour être éliminée à terre.

Résidus de cargaison et eaux de lavage

Les navires de charge peuvent transporter de tout, des céréales aux minéraux en passant par des substances liquides nocives et des produits chimiques dangereux. Les pétroliers transportent des hydrocarbures de différents types et qualités. Pour éviter toute contamination croisée, les cales des navires doivent être nettoyées entre chaque chargement. Le lavage des cales peut se faire au port ou en mer pendant un voyage.

Traitement :

L’eau de lavage des cales contient des résidus de cargaison et des produits de nettoyage. Une partie des eaux de lavage peut être déversée dans l’océan lorsque le navire fait route et qu’il est suffisamment éloigné de la côte. Les résidus de cargaison plus nocifs doivent être éliminés à terre.

Eaux de ballast

Pour maintenir leur stabilité, les navires doivent prendre à bord ou rejeter de l’eau de ballast lorsqu’ils déchargent ou chargent des marchandises. Environ dix milliards de tonnes d’eau de ballast sont transportées, chaque année,  par les navires à l’échelle mondiale. Les eaux de ballast peuvent nuire aux environnements locaux en transportant et en rejetant des espèces marines étrangères et potentiellement envahissantes.

Traitement

Les navires échangent leurs eaux de ballast lorsqu’ils sont en haute mer afin de rejeter les espèces étrangères loin des eaux côtières. Les navires peuvent être équipés d’un système de traitement des eaux de ballast qui utilise la lumière ultraviolette, l’électrochloration ou l’injection de produits chimiques pour traiter les eaux de ballast avant leur rejet afin d’éliminer les organismes marins qui se trouvent dans ces eaux.

Revêtements de coque et microplastiques

Les revêtements antisalissures sont appliqués sur les coques des navires pour empêcher la vie marine de s’y fixer (encrassement biologique), car les espèces envahissantes peuvent causer des dommages environnementaux énormes et irréversibles. Une coque propre est également plus économe en carburant. Cependant, ces revêtements peuvent lixivier des contaminants de métaux lourds et s’écailler avec le temps, créant une pollution microplastique dans l’océan.

Traitement

Un nettoyage dans l’eau sur une base régulière à l’aide de plongeurs ou de robots peut contribuer à prolonger la durée de vie utile du revêtement en éliminant les salissures biologiques sans endommager le revêtement.

Eaux de lavage de l’ancre

L’eau de mer locale est utilisée pour rincer la boue et les débris des ancres et des chaînes d’ancrage afin d’empêcher le transport d’espèces envahissantes.

Traitement :

L’eau de mer, la boue et les débris restent dans les eaux locales.

2- Les déchets produits par l’équipage

Les ordures

Les ordures sont une vaste catégorie similaire aux déchets ménagers.

Elles comprennent les déchets alimentaires, les plastiques, les emballages, les cordes synthétiques, les cendres d’incinération et les déchets électroniques.

Traitement : 

Les ordures ne peuvent pas être éliminées en mer, à quelques exceptions près, comme les déchets alimentaires broyés et les carcasses d’animaux. Les navires sont tenus de trier et de stocker les ordures en toute sécurité. Ces ordures sont ensuite éliminées dans un centre d’élimination agréé à terre.

Les déchets alimentaires

Il s’agit des déchets alimentaires provenant des navires de charge et des navires de passagers, tels que les résidus et les matières organiques.

Traitement : 

Trois moyens d’élimination des aliments sont autorisés : l’incinération en mer, l’élimination dans les installations de réception portuaires (sous réserve des règles de biosécurité) , le rejet en mer

Eaux usées (eaux noires)

Les déchets évacués des toilettes, des urinoirs, des hôpitaux et des espaces réservés aux animaux sur les navires sont appelés eaux noires. Elles sont très concentrées et contiennent des niveaux dangereux de bactéries.

Traitement : 

Les eaux usées sont trempées et filtrées, et parfois traitées, avant d’être rejetées dans l’océan lorsque cela est autorisé. Les eaux noires peuvent être traitées par filtrage à l’aide de la lumière ultraviolette, par hypochloration ou par des méthodes biologiques utilisant des bactéries pour décomposer les eaux usées. Ces dernières passent ensuite dans un tamis pour filtrer les déchets non organiques. Les liquides sont chlorés et traités dans des réservoirs d’eaux grises. L’eau traitée peut être pompée à la mer. Les boues restantes sont encore filtrées et décomposées dans une chambre d’aération avant d’être rejetées à terre.

Eaux grises

Les eaux grises sont les eaux de drainage des lave-vaisselles, des éviers de cuisine, des douches, des baignoires, des lessives et des lavabos. Elles peuvent contenir de la graisse, de l’huile, des particules alimentaires, des détergents, des retardateurs de flamme, des produits pharmaceutiques et de soins personnels, des désinfectants, des microplastiques, mais aussi des bactéries (telles que les coliformes fécaux), des agents pathogènes, des métaux et des produits chimiques, qui peuvent nuire aux écosystèmes marins.

Traitement

Les eaux grises sont rejetées à la mer, qu’elles soient traitées ou non. Certains navires disposent de systèmes de traitement permettant de traiter les eaux grises et noires dans les mêmes réservoirs.

Les navires parcourent de longues distances entre les ports et disposent d’un espace de stockage limité à bord.

Certains types de déchets retenus à bord peuvent aussi poser un risque pour la santé des équipages. Il s’agit d’un enjeu controversé, mais si les déchets rencontrent les normes établies par les accords internationaux pour limiter les dommages sur l’environnement, leur rejet en mer peut être autorisé.

Le raisonnement en appui est que la haute mer peut gérer les eaux usées non traitées et certains déchets s’ils sont traités de manière appropriée en petites quantités diluées.

Toutefois, les plastiques et les produits chimiques dangereux ne peuvent pas être rejetés en mer.

Source : Clearseas