Le Ministre de l’Économie Maritime, de la Pêche et de la Protection Côtière, M. Kokou Edem Tengue, a reçu le mardi 16 mai 2023, M. Antonio Bordils Montero, PDG de la multinationale BOLUDA, spécialisée dans le remorquage des navires. 

Accompagné d’une importante délégation de son entreprise, M. Montero a été chaleureusement accueilli pour discuter des questions liées au partenariat entre Boluda et le Togo.

L’objectif principal de cette réunion était d’évaluer l’efficacité du partenariat public-privé entre Boluda et le Togo, dans le cadre des activités de remorquage au Port autonome de Lomé. Ils ont passé en revue les différentes actions menées conjointement et les résultats obtenus jusqu’à ce jour.

Profitant de cette occasion, M. Montero a annoncé une excellente nouvelle pour le Port Autonome de Lomé et plus particulièrement pour le terminal LCT. Il s’agit de l’arrivée prochaine d’un nouveau remorqueur. Celui-ci permettra au port d’accueillir des navires de plus grande taille, augmentant ainsi sa capacité et contribuant à son développement.

La rencontre a également été l’occasion de discuter de la situation concurrentielle des ports en Afrique de l’Ouest. Les deux personnalités ont discuté du dernier rapport “Container Port Performance Index” de la Banque Mondiale, qui met en lumière les enjeux et les défis auxquels sont confrontés les ports de la région.

Cet échange démontre l’engagement continu du Togo et de Boluda à travailler ensemble pour améliorer les services de remorquage au Port Autonome de Lomé. L’arrivée du nouveau remorqueur est un signe encourageant pour l’avenir du partenariat et pour le développement du Port Autonome de Lomé, qui joue un rôle clé dans l’économie togolaise et la compétitivité de la région ouest-africaine.

Pour rappel, les services liés au remorquage des navires au Port Autonome de Lomé sont gérés par la société BOLUDA.

Boluda Corporación Marítima est une compagnie espagnole de transports et de services maritimes fondée en 1857 et implantée en l’Europe, sur la côte occidentale africaine, dans l’Océan Indien et en Amérique Latine. Son activité se structure autour de trois divisions : Boluda Towage (pour le service de remorquage), Boluda Lines (pour le transport maritime et terrestre et la logistique portuaire) et Boluda Tankers (pour la fourniture et le transport de carburant).

Boluda Corporación Marítima est présente en Afrique subsaharienne à travers sa division « Remorquage » dans les ports de Nouadhibou (Mauritanie), Dakar (Sénégal), San Pedro et Abidjan (Côte d’Ivoire), Lomé (Togo) et Douala (Cameroun).

La filiale de Boluda Corporación Marítima au Togo, Boluda Lomé, est composée d’un ensemble d’une centaine d’employés. Au sein du Port Autonome de Lomé, elle réalise depuis 2016 les opérations de remorquage, de lamanage et de transports de marchandises et/ou de passagers ainsi que de sauvetage et d’avitaillement, d’assistance et de soutien aux navires. 

Sources : https://www.vesselfinder.com/news/26219-Boluda-Maritime-Corporation-strengthens-its-partnership-with-Western-Africa

L’évolution du statut des ports est un phénomène étroitement lié à plusieurs facteurs clés, notamment la réduction des financements publics et l’expansion des fonctions industrielles et commerciales qu’ils assument. Ces développements ont entraîné des changements significatifs dans la façon dont les ports sont gérés et perçus. 

Cependant, malgré ces évolutions, les ports continuent de jouer un rôle essentiel dans la concurrence internationale, ce qui fait de leur importance une préoccupation incontournable pour les acteurs publics et privés. L’évolution des ports a entrainé l’apparition des nouvelles catégories de classement des ports, particulièrement en fonction de leur statut juridique.

Selon leur statut juridique, on peut distinguer 3 types de port : les ports privés, les ports d’État et les ports autonomes.

1- Les ports d’État

Les ports d’État sont des ports qui appartiennent à l’État et qui sont gérés par des organismes publics, tels que les autorités portuaires nationales ou régionales. Les ports d’État sont généralement utilisés pour les navires de commerce ou les navires de guerre.

En Grèce, les grands ports sont gérés par l’État, ainsi qu’en France. L’État assure le contrôle aux frontières (douanes, police, santé), la police des biens, la sécurité des normes par délégation globale ou une collectivité locale pour les ports qui en dépendent, assurent en principe les infrastructures de base, digues, avant-port, écluse, chenaux, et les infrastructures de capacité, bassins, quais, appontements.

2- Les ports autonomes

Les ports autonomes sont des ports qui ont une autonomie financière et administrative et qui sont gérés par des organismes portuaires indépendants. Les ports autonomes peuvent appartenir à l’État ou être de propriété mixte (public-privé). Ces ports sont souvent utilisés pour les activités commerciales, industrielles et touristiques.

Le port autonome est un établissement public industriel et commercial, dirigé par un conseil d’administration qui comprend des représentants des personnels, des collectivités locales (ville et département) des usages désignés par les chambres de commerce et d’industrie (CCI), des représentants de l’État et des personnalités qualifiées. 

La gestion est assurée par une administration que coiffe un directeur nommé par l’État, responsable de l’exploitation et de l’organisation générale en liaison avec tous les services intéressés. Pour bien assurer leurs charges, les ports autonomes prélèvent des droits de ports. 

3-Les ports privés

Les ports privés sont des ports appartenant à des entreprises privées ou à des particuliers, qui les utilisent pour leurs activités commerciales ou de plaisance. Les ports privés sont utilisés pour les bateaux de plaisance ou les petits navires de pêche.

Un vaste mouvement de privatisation s’est développé dans le monde. En Angleterre, ou les ports privés ont toujours existé, le port Act a conduit à une transformation de nombreux ports en société de droit privé avec des capitaux privés. 

Le mouvement de privatisation a connu une forte extension en Europe, ainsi qu’en Asie et particulièrement aux Indes. 

Les sociétés privées ne font que gérer des terminaux ou des ports spécialisés qui soulèvent cependant des problèmes d’adaptation des règles de droit (occupation temporaire du domaine public, etc.).

Les ports peuvent être classés selon plusieurs critères et ces critères sont en perpétuel changement au gré de l’évolution des ports dans le monde. On peut les classer selon les activités dominantes, le niveau d’équipement, etc.

Source : https://www.rapport-gratuit.com/evolution-et-caracteristiques-des-ports/ 

Les objectifs de développement durable (ODD) adoptés par l’Organisation des Nations Unies en 2015, sont un appel universel à l’action visant à éradiquer la pauvreté, protéger la planète et assurer la prospérité pour tous. Plusieurs secteurs de l’économie mondiale sont concernés par ces objectifs, notamment, le secteur maritime.

On compte 5 objectifs de développement durable (ODD) en lien direct ou indirect avec le secteur maritime, à savoir les numéros : 14, 9, 13, 8, et 5.

• ODD 14 : Vie sous-marine

L’objectif de développement durable 14 vise à conserver et utiliser de manière durable les océans, les mers et les ressources marines pour un développement durable. 

En effet, le secteur maritime joue un rôle crucial dans la préservation de la vie marine et des écosystèmes, en réduisant la pollution, en promouvant la pêche durable et en protégeant les habitats marins.

• ODD 9 : Industrie, innovation et infrastructure

L’objectif de développement durable 9 vise à construire une infrastructure résiliente, promouvoir une industrialisation inclusive et durable et encourager l’innovation. 

Le secteur maritime est essentiel pour le commerce international et la logistique, et peut jouer un rôle clé dans le développement d’infrastructures durables et innovantes, telles que les énergies renouvelables en mer.

• ODD 13 : Lutte contre les changements climatiques

L’objectif de développement durable 13 vise à lutter contre les changements climatiques et leurs effets néfastes. 

Le secteur maritime est responsable d’une part importante des émissions de gaz à effet de serre et doit donc s’engager à réduire son empreinte carbone en adoptant des technologies plus propres et en optimisant l’efficacité énergétique des navires.

• ODD 8 : Travail décent et croissance économique

L’objectif de développement durable 8 vise à promouvoir une croissance économique durable, inclusive et créatrice d’emplois. 

Le secteur maritime est un contributeur majeur à l’économie mondiale et peut jouer un rôle important dans la création d’emplois et le développement économique dans les pays côtiers, en particulier dans les domaines de la construction navale, du transport maritime, de la pêche et de l’aquaculture.

• ODD 16 : Paix, justice et institutions efficaces

L’objectif de développement durable 16 vise à promouvoir des sociétés pacifiques et inclusives, fondées sur l’état de droit et la bonne gouvernance. 

Le secteur maritime est soumis à des règles et réglementations strictes en matière de sécurité et de protection de l’environnement, et doit donc travailler en étroite collaboration avec les autorités nationales et internationales pour garantir la sécurité et la sûreté maritimes.

Les différents objectifs de développement contribuent à la durabilité de l’économie maritime dans le monde. Il est donc important que les acteurs du secteur prennent ces objectifs en compte dans le cadre de leur politique de développement. 

Dans cette logique, le Port de Lomé a procédé récemment au lacement de son plan environnemental 2023. Ce programme vise à réduire l’impact environnemental généré les activités portuaires, à renforcer la sécurité et la santé des travailleurs.

Les navires assurent plus de 80 % du transport des marchandises dans le monde.

À cet effet, les navires cherchent à charger et à décharger rapidement et en toute sécurité leur cargaison dans un réseau portuaire international.

Un obstacle à l’atteinte de cet objectif est le temps d’immobilisation au poste d’amarrage, c’est-à-dire le temps total que le navire passe au port lorsqu’il est incapable de charger ou de décharger la cargaison.

Les causes du temps d’immobilisation au poste d’amarrage

Une défaillance de l’équipement sur le navire ou au port, une perturbation du réseau de transport intérieur ou des facteurs humains peuvent entraîner l’immobilisation au poste d’amarrage. Toutefois, les causes prédominantes sont les conditions météorologiques (vent et vagues), les mouvements du navire et les charges des amarres.

Les vents et les vagues

Les forces exercées par les vagues, les vents et les courants amènent le navire à quitter sa position prévue au poste d’amarrage.

Les forces et les mouvements du navire qui en résultent ont habituellement une composante statique et une composante dynamique.

La magnitude de ces forces dépend de ce qui suit :

• la taille et le tirant d’eau du navire ;
• la hauteur et la période des vagues au poste d’amarrage ;
• la vitesse des vents ;
• la vitesse des courants ;
• l’orientation du navire par rapport à la direction des vagues, des vents et des courants ;
• la profondeur de l’eau au poste d’amarrage.

Dans certains ports, un navire immobilisé à un poste d’amarrage peut subir des forces et des mouvements importants à la suite de perturbations hydrodynamiques produites par l’entrée d’un autre navire dans le port ou par sa sortie du port.

Les mouvements du navire et charge des amarres

Afin d’arrimer le navire et de restreindre ses mouvements en réaction aux forces environnantes, les amarres (des cordes) du navire sont attachées à des bornes ou à des crochets d’amarrage installés sur des structures fixes du poste d’amarrage.

Dans certains ports, les amarres sont attachées à de grandes bouées flottantes, qui sont de chargement, des défenses sont placées entre la coque du navire et la structure fixe pour servir de coussin élastique. Habituellement, les amarres et les défenses forment le système d’amarrage.

Lorsque les conditions météorologiques se détériorent, par exemple quand la vitesse des vents ou la hauteur des vagues augmente, le chargement ou le déchargement s’effectue moins efficacement ou les opérations de manutention de la cargaison peuvent même s’arrêter complètement à la suite d’au moins l’un des deux événements suivants :

• les mouvements (déplacements, vitesses et accélérations) du navire dépassent les paramètres de fonctionnement sûr de l’équipement de manutention de la cargaison ;

• la tension dans les amarrages ou la force de compression dans les défenses dépassent les valeurs permises.

Ces situations entraînent des coûts d’exploitation encore plus élevés, puisque des remorqueurs sont habituellement nécessaires pour escorter le navire à destination et en provenance du poste d’amarrage et parce qu’il faut plus de temps pour reprendre les opérations une fois que les conditions météorologiques se sont améliorées.

Estimer le temps d’immobilisation des navires au poste d’amarrage

Il est crucial au début d’un projet portuaire de prédire le type, la fréquence et la durée des événements entraînant l’immobilisation aux postes d’amarrage, car ce paramètre détermine la viabilité financière du port.

Ces informations donnent également un aperçu des processus qui ont une incidence sur les temps d’immobilisation et contribue à trouver des solutions pour l’atténuer le plus possible.

Pour qu’un concepteur de port puisse fournir des conseils persuasifs aux propriétaires et aux exploitants de port pendant les périodes d’immobilisation aux postes d’amarrage.

Il faut qu’il ait accès à une expertise dans un éventail diversifié de sujets, y compris la météorologie, la statistique, l’hydrodynamique des vagues en eaux profondes et en eaux peu profondes, l’architecture navale ; les forces exercées sur les corps flottants ; le comportement non linéaire des amarres et des défenses ; l’interaction sol ancre et la dynamique des corps flottants.

Au moment d’aménager un nouveau port ou d’agrandir un port existant, il est impératif de prendre en considération les cibles de capacité et les temps d’immobilisation aux postes d’amarrage.

Comprendre les enjeux et les répercussions peut aider les parties prenantes à l’exploitation du port à déterminer la meilleure façon de réduire au minimum les temps d’immobilisation sans augmenter considérablement les dépenses en capital ou affecter l’empreinte écologique des installations.

La protection des océans au Togo est confrontée à de nombreux défis qui ont un impact négatif sur la biodiversité marine et sur les populations vivant à proximité de la côte.

04 défis à relever pour protéger les océans

La protection des océans exige des défis à relever. Nous pouvons citer quatre défis à relever :

L’aquaculture réparatrice

L’aquaculture (l’élevage de poissons, de crustacés et d’algues) non seulement génère des produits de mer durables et fournit des emplois aux communautés côtières, mais il est également de plus en plus évident qu’elle présente des avantages bien.

Protéger et restaurer les récifs coralliens.

Les récifs coralliens pourraient pratiquement disparaître d’ici 2100 si nous ne parvenons pas à atténuer l’impact du changement climatique, des méthodes de pêche destructrices et de la pollution. Selon un rapport du Programme des Nations Unies pour le Développement, les récifs ne fournissent pas seulement des habitats pour la faune marine, ils constituent également des défenses de première ligne contre les catastrophes naturelles telles que les surtensions océaniques et les inondations, et sont meilleurs et moins coûteux que les solutions apportées par l’Homme.

Investir dans des solutions contre le changement climatique basées sur la nature.

Il faut rechercher les idées qui créent des opportunités commerciales à long terme fondées sur la conservation et la restauration des écosystèmes naturels. Donc, des idées qui intègrent la préservation des habitats côtiers, la pêche et l’aquaculture durables, le tourisme respectueux en carbone et les technologies et infrastructures océaniques.

La technologie au service des zones marines protégées (ZMP)

Il est important de trouver des solutions technologiques permettant de surveiller la santé des ZMP et le respect des règles de protection marine, notamment en identifiant la pêche illégale et la pollution marine.

Les déchets jetés du continent contribuent à polluer les océans

On distingue 3 types de transport de polluants vers les océans :

– le transport direct (par déversement accidentel ou délibéré d’effluents)

– le transport par les cours d’eau (via le ruissellement et l’égouttage)

– le transport par l’atmosphère (via les dépositions de poussières et la pluie). Les déchets jetés sur le continent parviennent à polluer les océans par les deux derniers types de transport : par les cours d’eau et par l’atmosphère.

La question de la pollution des océans nous interpelle, il faut éviter que ces déchets laissés par les plaisanciers des plages ne finissent leur course dans la mer.

Les diplômés en océanographie : des acteurs supplémentaires dans la protection de l’océan au Togo

L’océanographie est l’étude de l’océan et de la mer au sens large.

L’océanographie est une science interdisciplinaire et dynamique qui étudie tout ce qui a trait aux océans. Il s’agit d’un domaine d’étude très vaste dans lequel peuvent être regroupés de nombreux processus qui se produisent dans les océans : Procédés chimiques, physiques, géologiques et biologiques.

Pour mieux exploiter son potentiel maritime, le Togo a lancé, en 2021, une formation en océanographie au profit des jeunes.

À terme de leur formation, les étudiants de ce cursus seront capables de :

• Intégrer les structures comme la Direction des Pêches et Aquacultures (DPA), le Port Autonome de Lomé (PAL), la Direction Générale de la Météorologie Nationale (DGMN), la Direction des Affaires Maritimes (DAM), la Direction de l’Environnement (DE), l’Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA), l’Agence Nationale de Gestion de l’Environnement (ANGE), etc.

• Contribuer par des idées innovantes et inventives à la résolution des problèmes.

À titre d’exemple, ils pourront, s’ils sont bien inspirés, proposer des modèles scientifiques dans le domaine océanographique ou météorologique, etc. La Direction des Affaires Maritimes (DAM), assure pour sa part :

• la participation à l’administration des plates-formes de forage et de production pétrolière et gazière et autres engins à caractère minier et pétrolier en ce qui concerne les activités maritimes et lagunaires ;

• la participation à l’administration des domaines publics maritimes, lagunaires et fluviaux ;

• la participation à la protection et à la préservation des milieux marins, lagunaires et fluviaux ;

• la participation au contrôle et à la surveillance des pêches maritimes et fluvio-lagunaires.

En outre, les étudiants diplômés en océanographie, ayant acquis des connaissances interdisciplinaires et techniques, viendront en ce qui concerne la DAM renforcer le personnel dans l’atteinte des missions susmentionnées.

Cette formation permettra également de répondre à la problématique de l’adéquation entre la formation et l’emploi.

Ces étudiants apporteront leur contribution sur les questions liées à l’océan en intégrant des groupes de travaux intergouvernementaux en cours.

Un terminal portuaire est organisé en plusieurs zones bien distinctes dédiées chacune à la manutention et à l’entreposage d’un type particulier de cargaison. La taille et la spécialisation du port déterminent la présence et l’étendue de ces différentes zones.

Zone des gaz liquéfiés

Transporter un produit chimique sous forme gazeuse n’est pas économiquement rentable, car son volume est beaucoup trop important. Pour remédier à cela, les gaz sont donc liquéfiés soit à très basse température, soit sous pression, en fonction de leur température critique.

Les gaz réfrigérés sont principalement : le gaz de pétrole liquéfié ou GPL (à –45°C), l’éthylène (à –104°C) et le gaz naturel liquéfié ou GNL (à –162°C). Les gaz pressurisés sont notamment : le butane (à 5 bars), l’ammoniac (à 16 bars) et le propane (à 18 bars).

Certains terminaux portuaires sont ainsi équipés d’usines de liquéfaction où les produits à l’état gazeux sont transformés à l’état liquide puis transportés par canalisation calorifugée vers des réservoirs d’entreposage. 

Les gaz liquéfiés sont acheminés vers le poste de chargement grâce à des canalisations fixées à terre. Des bras flexibles ou articulés permettent leur raccordement aux orifices de chargement/déchargement des navires.

Zone des vracs 

Vracs liquides 

La plupart des cargaisons de ce type sont liquides à température ambiante (acides, alcools…). Leur entreposage et leur chargement sont réalisés exactement de la même manière que pour les gaz liquéfiés. Cependant, certaines substances, comme l’huile de palme ou le soufre, sont solides à température ambiante et doivent être chauffées afin d’être manipulables.

Vracs solides

Les vracs solides sont entreposés soit en plein air (charbon, minerai de fer), soit dans des hangars ou des silos s’il s’agit de marchandises putrescibles (céréales). 

L’acheminement vers le poste de chargement puis vers les cales du navire se fait au moyen de convoyeurs. Le déchargement est réalisé à l’aide de bennes preneuses de grande capacité (appelées « crapauds »), d’élévateurs verticaux ou de dispositifs d’aspiration fixés sur des grues.

Zone des conteneurs

Les conteneurs sont chargés à bord des navires et déchargés grâce à des portiques spécialisés qui saisissent rapidement et précisément la cargaison. Un poste équipé de quatre portiques peut ainsi manipuler près de cinq millions de tonnes de marchandises par an.

La zone des conteneurs comprend également des aires de stockage temporaires où les conteneurs sont placés en attendant leur chargement ou leur déchargement, ainsi que des zones de traitement pour les formalités douanières et les inspections de sécurité.

Il existe d’autres zones en fonction de la spécialisation du Port. C’est le cas des zones dédiées aux véhicules, où la manutention est verticale, et des zones dédiées aux passagers dans les ports de plaisance.

Zone des véhicules 

Cette zone est dédiée à l’entreposage et à la manutention des véhicules, tels que les voitures, les camions et les bus. Les véhicules sont généralement stockés sur des surfaces planes et régulières, et leur déchargement et leur chargement sont réalisés à l’aide de rampes d’accès ou de grues spécialisées.

Zone des passagers 

Dans les ports de croisière, une zone est réservée pour accueillir les passagers et leurs bagages, ainsi que pour les formalités d’embarquement et de débarquement. Cette zone peut également comprendre des installations pour les besoins des passagers, comme des magasins, des restaurants, des bureaux de change et des espaces de détente.

En résumé, la structure d’un terminal portuaire dépend du type de cargaison manipulée et de la spécialisation du port. Les différentes zones sont organisées pour faciliter l’entreposage, la manutention et le transport des marchandises, ainsi que pour répondre aux besoins des différents acteurs impliqués dans le processus d’expédition et de réception des cargaisons.

Source : https://www.pollution-chimique.com/fr/transport-maritime/organisation-terminal.php 

Vu les exigences sans cesse croissantes du transport maritime, les acteurs portuaires ont senti la nécessité de se regrouper pour relever ensemble les défis inhérents à leur secteur d’activités.

C’est dans cette dynamique que les acteurs de la place portuaire de Lomé ont créé la Communauté Portuaire de Lomé, dénommée : Alliance Pour la Promotion du Port de Lomé (A2PL).

L’Alliance Pour la Promotion du Port de Lomé, a été créée le 12 aout 1994 et regroupe divers acteurs portuaires :

• l’Autorité portuaire,
• l’administration douanière,
• les manutentionnaires,
• les consignataires,
• les transitaires, les chargeurs,
• les transporteurs,
• la Direction des Transports Routiers et Ferroviaires,
• BOLUDA,
• INROS Lackner,
• ANTASER,
• la SEGUCE,
• la SAZOF,
• les Représentations des pays du Sahel et beaucoup d’autres acteurs.

Cliquer pour découvrir la liste complète des sociétés et institutions membres de l’Alliance Pour la Promotion du Port de Lomé. 

Les missions de l’Alliance Pour la Promotion du Port de Lomé

L’Alliance Pour la Promotion du Port de Lomé a pour mission de réaliser la promotion du Port de Lomé sur le plan national et international.

La collaboration entre les membres de la Communauté Portuaire de Lomé et la cohésion des actions menées doivent permettre d’améliorer les procédures, d’influer sur les coûts et autres conditions d’accès et de passage des marchandises au Port de Lomé.

Ainsi, l’A2PL à travers diverses missions promotionnelles, contribue à accroitre la visibilité du Port de Lomé, notamment dans les pays du Sahel qui constituent ses débouchés commerciaux par excellence.

Toutes ces actions de promotion effectuées par l’A2PL ont davantage des impacts sur le trafic portuaire, entrainant une meilleure performance du Port de Lomé.

Les actions de l’Alliance Pour la Promotion du Port de Lomé

L’A2PL met en œuvre sa vision au travers d’un programme d’action novateur qui s’articule autour des activités telles que :

• L’organisation annuelle d’une mission promotionnelle dans les pays du Sahel (Burkina, Niger, Mali)

• La facilitation entre les acteurs de la chaine des transports et de la logistique, pour l’aboutissement de leurs opérations en cas de difficultés.

• La promotion du Port de Lomé à travers des participations à des salons et foires, etc.

• La création de cadre d’échanges et de recherche de solutions aux problèmes qui surviennent entre acteurs de la Place Portuaire de Lomé.

• La mise à disposition des programmes de renforcement de capacité pour les membres de la Communauté Portuaire.

• La création des opportunités de consolidation des relations entre les acteurs de la Place Portuaire de Lomé

Pour le Directeur Général du Port Autonome de Lomé, l’Alliance pour la Promotion du Port de Lomé (A2PL), est un véritable cadre d’échanges entre acteurs de la plateforme portuaire, contribue au renforcement des relations commerciales, par ses actions de promotion et de relais des informations du secteur maritime et portuaire.

Cliquez ici pour télécharger le communiqué en format PDF.

Il m’a été donné de constater que des avis de recrutement du personnel à divers postes circulent sur les réseaux sociaux.

En ma qualité du Directeur Général, je tiens à préciser que le Port Autonome de Lomé, n’a jamais lancé un avis de recrutement.

Par conséquent, je demande aux opérateurs économiques, aux usagers du Port de Lomé et à toute la population de rester vigilants pour ne pas se faire avoir par des arnaqueurs.

Le Directeur Général vous remercie pour votre bonne compréhension.

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L’inspection des navires est une pratique courante dans l’industrie maritime depuis de nombreuses années. Les inspections ont pour but de garantir la sécurité des navires et de leur équipage, ainsi que de prévenir les accidents et les incidents environnementaux.

Les conventions maritimes internationales ont mis en place des normes de sécurité pour les navires, qui doivent être respectées par tous les navires naviguant dans les eaux internationales.

Les inspections sont effectuées pour vérifier la conformité aux normes de sécurité, à la réglementation maritime, ainsi que pour s’assurer que les navires sont bien entretenus et en bon état de navigabilité.

Dans cet article, nous aborderons les étapes de l’inspection des navires et l’évolution de cette pratique au Togo.

Les étapes du processus d’inspection des navires

L’inspection des navires est un processus qui peut être divisé en 3 grandes étapes à savoir : la préparation, l’inspection proprement dit et le rapport de l’inspection.

1-      La préparation

La première étape du processus d’inspection des navires est la préparation.

L’inspecteur doit examiner les dossiers du navire et vérifier que toutes les certifications et les documents réglementaires sont en ordre.

Les principaux documents à examiner sont les certificats de sécurité, les documents de classification, les plans du navire, les manuels de sécurité et les enregistrements d’inspection antérieurs.

L’inspecteur doit également établir un plan d’inspection détaillé, qui comprendra les domaines clés à examiner et les zones où une attention particulière doit être portée.

2-    L’inspection du navire proprement dit

Une fois la préparation terminée, l’inspecteur se rend sur le navire pour effectuer l’inspection.

L’inspecteur commencera par une inspection visuelle de la coque du navire, en vérifiant l’état de la structure, des cloisons, des supports et des tuyaux. Il examinera également l’état des équipements de pont, tels que les ancres, les chaînes, les treuils et les bossoirs, ainsi que l’état des dispositifs de sécurité tels que les radeaux de sauvetage et les gilets de sauvetage.

L’inspecteur examinera ensuite les équipements de navigation, tels que les radios, les radars et les instruments de positionnement.

L’inspection se poursuivra dans les zones intérieures du navire, où l’inspecteur examinera l’état des machines et des équipements de propulsion, tels que les moteurs, les turbines et les réducteurs. L’inspecteur vérifiera également les équipements de sécurité intérieurs, tels que les extincteurs, les installations de lutte contre l’incendie et les systèmes de détection d’incendie.

Au cours de l’inspection, l’inspecteur examinera également le registre des marins et s’assurera que le navire dispose du nombre approprié de membres d’équipage qualifiés et formés. Il examinera également les équipements de communication à bord, tels que les radios et les téléphones.

3-      Le rapport de l’inspection

Lorsque l’inspection est terminée, l’inspecteur discutera de ses constatations avec le capitaine du navire et fournira un rapport écrit détaillant les constatations de l’inspection et les éventuelles non-conformités.

Le rapport comprendra également des recommandations pour les mesures correctives qui doivent être prises.

Une croissance exponentielle des inspections des navires au Port Autonome de Lomé

Selon les chiffres du ministère de l’Économie maritime, de la pêche et de la protection côtière, le Togo a enregistré une augmentation de 131,76% en 2022 contre 125,68% en 2021.

Cette hausse de l’inspection des navires est le fruit du matériel moderne mis à disposition des acteurs par le ministère de l’Économie maritime, de la pêche et de la protection côtière. C’est l’exemple des véhicules de liaisons pour assurer la célérité et la facilité des opérations d’inspections.

Au Togo, le contrôle assuré par les inspecteurs de navires, sous la Direction des Affaires Maritimes (DAM), a pour but de vérifier la conformité des différentes conventions ou accords dont le Togo est signataire.

« Dans le cadre du contrôle des navires par l’État du port, tous les navires ayant été inspectés dans les pays faisant partie du MOU d’Abidjan (Mémorandum Of Understanding ou Mémorandum d’Entente regroupant les pays du littoral de l’Afrique de l’Ouest et du centre qui permet de recadrer les fréquences et les protocoles d’inspection desdits pays) disposent de 6 mois pour être à nouveau inspectés »,

explique le ministère en charge de la protection maritime Edem Kokou Tengue.

L’écosystème marin du Togo est diversifié et comprend une variété d’habitats et abrite une grande variété d’espèces animales et végétales.

Les eaux marines togolaises, en dépit de l’étroitesse de la côte, se caractérisent par une importante richesse faunique et floristique. Les groupes zoologiques les plus importants sont les invertébrés marins constitués de crabes, de crevettes, de langoustes, de mollusques. Ces invertébrés marins sont très appréciés au Togo pour leur valeur nourricière.

Les tortues marines

Cinq des huit espèces de tortues marines présentes dans le monde sont recensées au Togo.

Au cours de la saison de ponte 2013-2014, 1 282 individus ont été recensés avec 670 individus de tortue olivâtre, 570 individus de tortue verte et 38 individus de tortue luth, 3 individus de tortue caouane et un individu pour la tortue imbriquée.

De ces cinq espèces présentes, seules la tortue olivâtre et la tortue luth pondent sur la côte togolaise. De plus, 62 % des individus recensés sont des captures accidentelles ou intentionnelles en mer dans les filets des pêcheurs côtiers. Un nombre très important de tortues marines (15 %) sur les plages a été enregistré.

Les mammifères marins

À ce jour, quatorze espèces de mammifères marins ont été recensées sur la côte togolaise dont trois espèces de baleines, deux espèces de cachalot et neuf espèces de dauphin dont le dauphin à bosse de l’Atlantique.

Menaces sur les espèces marines

Les milieux marins et côtiers présentent une grande diversité d’habitats pour la faune. Cette faune est également très riche avec les différents groupes zoologiques. Outre les poissons qui sont largement exploités, on y retrouve des espèces emblématiques comme les tortues marines, les mammifères marins, les requins, les raies, etc. En dehors des captures accidentelles ou intentionnelles, le développement des infrastructures portuaires constitue des menaces sérieuses pour ces espèces.

Malheureusement, l’écosystème marin du Togo est menacé par divers facteurs, notamment la pollution, la surpêche et le changement climatique. Il est important de prendre des mesures pour protéger ces écosystèmes et les espèces qu’ils abritent afin de garantir leur durabilité à long terme.

Les mesures de protection de l’écosystème marin au Togo

L’augmentation des trafics maritimes pourra engendrer des pollutions sonores et des débris marins qui ont des impacts élevés sur le comportement de ces animaux, sans oublier l’érosion côtière qui change l’habitat naturel de ponte pour les tortues marines.

Face à ce problème, des initiatives en matière de protection de l’environnement côtier sont en cours d’élaboration.

Le Togo a pris des dispositions dans sa loi-cadre sur l’environnement, notamment dans sa section 4, pour la protection des milieux marin et côtier sous juridiction togolaise.

Les dispositions de cette section concernent essentiellement tous les cas de pollution, la protection du milieu marin et les ressources biologiques, la construction d’infrastructures.

À cet effet, le Ministère de l’Environnement et des Ressources Forestières, en collaboration avec les Organisations Non Gouvernementales, travaille dans le cadre d’un programme de suivi des populations de tortues marines et des mammifères marins.

Depuis déjà trois ans, ce programme de suivi bénéficie actuellement d’un appui de Lomé Container Terminal (LCT). Dans cette même dynamique, il a été procédé à des actions de sensibilisation des acteurs en l’occurrence les pêcheurs qui ont été organisés et les forces de sécurité. Ces pêcheurs alertent la Direction des Ressources Forestières en cas de délit, de ponte et d’éclosion des œufs de tortues marines et interviennent dans la surveillance.