Un quai minéralier est une infrastructure portuaire spécialement conçue pour le chargement et le déchargement de matières premières minérales telles que les minerais, le charbon et les granulats. Ces quais se caractérisent par leur robustesse, étant construits pour supporter des charges lourdes et des équipements de manutention spécifiques aux matières minérales. Le revêtement du quai est généralement en béton ou en asphalte, conçu pour résister à l’usure et aux impacts des cargaisons lourdes.

Équipements et aménagements d’un quai minéralier

Les équipements de manutention sur un quai minéralier incluent des convoyeurs, qui facilitent le transport des matières minérales du quai vers les navires ou les installations de stockage, ainsi que des grues portuaires de grande capacité, souvent équipées de godets ou d’autres outils adaptés aux matières en vrac. Les dérouleurs de tapis roulant sont également utilisés pour gérer les volumes importants de matières et faciliter leur transfert.

Le quai minéralier est aménagé avec des zones de stockage temporaires, appelées bunkerage, où les matières minérales sont stockées avant leur chargement ou après leur déchargement. Ces espaces de stockage permettent une gestion efficace des matières en vrac. Le quai est conçu pour accueillir des navires de grande taille, avec une profondeur suffisante pour les grands cargos minéraliers, et il facilite l’accès aux voies de transport terrestres pour la livraison et l’expédition des matières minérales.

La sécurité et la protection de l’environnement sont des aspects essentiels des quais minéraliers. Ils sont équipés de systèmes de contrôle de la poussière pour minimiser les impacts environnementaux et améliorer la sécurité des opérations. De plus, des installations sont en place pour gérer les résidus et les déchets générés pendant les opérations de manutention, garantissant le respect des réglementations environnementales.

Le Port de Lomé dispose d’un quai minéralier de 210 mètres de long avec un poste à quai est exploité pour l’accostage des minéraliers et bitumiers.

Les quais minéraliers sont conçus pour être flexibles et adaptables, avec une modularité qui permet d’accueillir différents types de matières minérales et d’équipements de manutention. Ils offrent également la possibilité d’extension ou de modification pour répondre aux besoins croissants ou évolutifs.

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Le Directeur Général du Port Autonome de Lomé porte à la connaissance des opérateurs économiques et de tous les usagers du Port de Lomé, qu’un incendie subit s’est déclaré ce jeudi 05 septembre 2024 aux environs de 9 heures dans le bassin de l’ancien Port de Pêche où stationnent généralement les petits caboteurs et remorqueurs.

Cet incendie a malheureusement mis hors d’état de service trois caboteurs dont l’un a coulé au fond du bassin et ce, malgré la prompte intervention et le professionnalisme dont ont fait preuve les services des Sapeurs-pompiers du Port, de la société Boluda, de l’aéroport et de la ville.

C’est le lieu de remercier tous les acteurs pour leur implication et leur engagement à préserver la sécurité dans le domaine portuaire. Nous voudrions également saisir cette occasion pour rappeler aux opérateurs économiques installés sur la plateforme portuaire à observer strictement les mesures de sécurité et à se doter des moyens de lutte contre les incendies.

Des inspections et contrôles réguliers seront effectués dans toutes les structures de la plateforme portuaire de Lomé en vue de s’assurer de la présence et du bon fonctionnement du matériel de lutte contre les incendies.

Par ailleurs, des simulations seront effectuées conformément au Plan Opérationnel d’Intervention (POI) de chaque structure.

Fait à Lomé, le 05 septembre 2024

LE DIRECTEUR GENERAL,

Contre-Amiral Fogan Kodjo ADEGNON

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Les navires comportent divers marquages qui servent à des fins d’identification, de sécurité et de conformité aux réglementations internationales. Voici les principaux marquages que l’on trouve sur un navire.

1. Nom et Port d’Attache

Le nom du navire et le port d’attache sont généralement inscrits sur la poupe. Ces informations permettent d’identifier facilement le navire et d’associer son emplacement à une juridiction maritime.

2. Numéro IMO

Le numéro IMO (International Maritime Organization) est un identifiant unique attribué à chaque navire par l’Organisation Maritime Internationale. Ce numéro est permanent et reste avec le navire tout au long de sa vie, indépendamment des changements de nom ou de propriétaire. Il est souvent visible sur la coque ou la superstructure du navire.

3. Ligne de Charge (Plimsoll Line)

La ligne de charge, ou marque de Plimsoll, indique la profondeur maximale à laquelle un navire peut être chargé en toute sécurité. Cette marque comporte plusieurs lignes horizontales correspondant aux différentes conditions de charge et de salinité de l’eau (eau douce, eau salée, été, hiver, etc.). Elle est située au milieu du navire, de chaque côté de la coque.

4. Marques de Tirant d’Eau

Les marques de tirant d’eau indiquent la profondeur de la quille du navire sous la ligne de flottaison. Elles sont situées à la proue, à la poupe et parfois au milieu du navire. Ces marques aident à vérifier le tirant d’eau avant le départ et à assurer que le navire peut naviguer en toute sécurité dans des eaux peu profondes.

5. Marques de Franc-Bord

Les marques de franc-bord, également appelées marques de ligne de charge, montrent la distance verticale entre le pont principal du navire et la ligne de flottaison. Elles aident à garantir que le navire n’est pas surchargé et reste en sécurité pendant la navigation.

Ces principaux marquages sont essentiels pour assurer l’identification, la sécurité et la conformité aux réglementations des navires. Ils jouent un rôle majeur dans la gestion et l’exploitation maritime, garantissant que les navires opèrent de manière sécurisée et efficace.

Les hélices sont des composants essentiels des navires, jouant un rôle crucial dans la propulsion et la manœuvrabilité. Elles convertissent l’énergie générée par les moteurs en poussée, permettant ainsi aux navires de se déplacer efficacement sur l’eau. Il existe plusieurs types d’hélices, chacune adaptée à des besoins spécifiques et offrant divers avantages en fonction des conditions de navigation et des exigences opérationnelles.

• Hélices à Pas Fixe (FP)

Les hélices à pas fixe sont les plus courantes. Elles ont des pales dont l’angle est constant, ce qui les rend robustes et efficaces pour une propulsion continue. Elles sont idéales pour les navires qui maintiennent une vitesse constante sur de longues distances. Cependant, elles offrent moins de flexibilité pour les manœuvres fines ou les changements rapides de vitesse.

• Hélices à Pas Variable (CPP)

Les hélices à pas variable permettent de modifier l’angle des pales selon les besoins opérationnels. Cette flexibilité permet de contrôler plus précisément la vitesse et la direction du navire, ce qui est particulièrement utile pour les manœuvres portuaires ou les navires qui doivent changer fréquemment de vitesse. Les remorqueurs et les ferries utilisent souvent ce type d’hélice.

• Hélices Contre-Rotatives

Les hélices contre-rotatives comportent deux ensembles d’hélices montées sur le même axe, mais tournant en sens inverse l’une de l’autre. Cette configuration améliore l’efficacité de la propulsion et réduit la perte d’énergie due au mouvement de l’eau, augmentant ainsi la performance globale du navire.

• Hélices de Type Ducted (Kort Nozzle)

Les hélices ducted sont entourées d’un carénage appelé Kort nozzle, qui augmente l’efficacité de la propulsion en canalisant le flux d’eau. Ces hélices sont souvent utilisées sur les remorqueurs et les navires qui nécessitent une force de traction élevée à basse vitesse.

• Hélices Azimutales

Les hélices azimutales sont montées sur des pods rotatifs qui peuvent pivoter sur 360 degrés, offrant une flexibilité maximale en termes de direction et de propulsion. Ces systèmes sont couramment utilisés sur les navires de croisière, les ferries et les navires de soutien offshore. Ils permettent des manœuvres très précises, y compris des mouvements latéraux et des rotations sur place.

Ces différents types d’hélices illustrent la diversité des solutions de propulsion disponibles pour les navires, chacune offrant des avantages spécifiques en fonction des besoins opérationnels et des conditions de navigation.

Le 25 juin, le monde entier célèbre la Journée Internationale des Gens de Mer. Au Togo, cette célébration est organisée par le Comité National du Bien-Etre des Gens de Mer du Togo (CNBEGMT), avec des activités prévues jusqu’au 14 juillet. La cérémonie de lancement a eu lieu le 25 juin 2024, en présence du Ministre de l’Économie maritime, Edem Tengue, et du Directeur Général du Port Autonome de Lomé, le contre-amiral Fogan Adegnon.

Le thème choisi cette année est :  “Naviguer vers l’avenir : la sécurité d’abord“. Cette journée permet aux gens de mer de partager leurs expériences et de mettre en avant les mesures de sécurité et de santé au travail, ainsi que le système de formation en place pour prévenir les accidents.

Le CNBEGMT (Comité National du Bien-Etre des Gens de Mer du Togo)  profite de cette occasion pour sensibiliser sur les conditions de vie des marins. À cet effet, le Révérend Père Gustave Sanvee a souligné les défis auxquels les marins font face, comme l’isolement, les dangers de la navigation, et parfois l’abandon par leurs employeurs.

Le directeur du CNBEGMT (Comité National du Bien-Etre des Gens de Mer du Togo), Aumônier de Stella Maris, profite de cette célébration pour discuter avec les responsables du port des rapports entre ces derniers et les marins. La convention collective des gens de mer du Togo, mentionnée lors de l’événement, montre les progrès réalisés pour le bien-être des marins.

Les activités se poursuivront le 27 juin 2024 avec une prière musulmane à la mosquée du port et une célébration œcuménique le 30 juin 2024 à Stella Maris. La célébration se terminera le 14 juillet 2024 avec un dépôt de gerbes en mémoire des gens de mer disparus.

Le ministre Tengue a souligné que l’adoption de la convention collective montre l’engagement du gouvernement togolais envers les droits, la sécurité et le bien-être des gens de mer, essentiels au développement de l’économie nationale et mondiale.

Les ports maritimes jouent un rôle crucial dans le commerce mondial, permettant le transit de millions de tonnes de marchandises chaque année. Qu’il s’agisse de matières premières, de produits manufacturés ou de biens de consommation, ces cargaisons empruntent des voies complexes avant d’atteindre leur destination finale.

Les différentes destinations possibles d’une marchandise dans un Port

Importation

L’une des destinations les plus évidentes est l’importation dans le pays où se trouve le port. Selon l’Organisation Mondiale des Douanes, environ 18,6 millions de conteneurs transitent chaque année par les ports maritimes à des fins d’importation. Une fois débarquée, la marchandise est transférée dans des zones de dédouanement où elle subit des inspections et des contrôles rigoureux avant d’être acheminée vers sa destination finale sur le territoire national.

Exportation

À l’inverse, de nombreux ports servent de point de départ pour l’exportation de marchandises produites localement. Les produits sont acheminés au port, chargés sur des navires et expédiés vers d’autres pays ou régions du monde. En 2019, les exportations maritimes représentaient environ 60% du commerce mondial en valeur.

Transit et Transbordement

Certains ports jouent un rôle crucial en tant que plaques tournantes pour le transit et le transbordement de marchandises. Les cargaisons arrivant par navire sont transférées sur d’autres navires, des trains ou des camions pour poursuivre leur voyage vers leur destination finale. Ce processus permet d’optimiser les itinéraires et de réduire les coûts de transport.

Zones Franches

De nombreux ports disposent de zones franches, également connues sous le nom de ports francs. Il s’agit d’enclaves territoriales où les marchandises peuvent être stockées, transformées ou réexpédiées sans être soumises aux formalités douanières et aux droits d’importation du pays hôte. Ces zones favorisent le commerce et les activités logistiques en offrant des avantages fiscaux et réglementaires.

Distribution Locale ou Régionale

Enfin, les ports jouent un rôle essentiel dans la distribution locale ou régionale de marchandises. Les cargaisons débarquées sont acheminées par camion ou train vers des entrepôts et des centres de distribution à proximité, avant d’être redistribuées aux détaillants et aux consommateurs finaux. Cette fonction de distribution est cruciale pour l’approvisionnement des régions côtières et des zones métropolitaines.

Les ports maritimes sont des carrefours logistiques complexes où convergent de multiples flux de marchandises. Qu’il s’agisse d’importation, d’exportation, de transit, de transformation ou de distribution, ces infrastructures jouent un rôle central dans le commerce mondial et la chaîne d’approvisionnement globale.

Références:

[1] Organisation Mondiale des Douanes – Étude sur le transit

[2] Port de Rotterdam – Processus d’importation

[3] CNUCED – Étude sur le transport maritime 2019

[4] Port de Singapour – Services de transbordement

[5] OMC – Zones franches

[6] Port de Los Angeles – Distribution régionale

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La Direction du Port Autonome de Lomé porte à la connaissance de tous ses clients, ses usagers et à toute la communauté portuaire, que son Centre d’Appel est maintenant opérationnel et joignable au numéro 8818.
Cette nouvelle infrastructure vise à fournir un accès rapide et efficace à une gamme étendue de services et d’informations essentielles aux clients.
Le Centre d’Appel du Port Autonome de Lomé a pour mission principale de répondre aux besoins spécifiques de notre communauté d’affaires en fournissant :
   • des informations sur les Escales des Navires ;
   • des informations sur les Marchandises Import-Export ;
   • un suivi des Paiements des Factures ;
   • la gestion des Réclamations et Plaintes ;
   • l’assistance sur la Transport et le Transit des Marchandises ;
   • les demandes de Cotation.
Il jouera également un rôle clé dans le renforcement des liens avec nos partenaires commerciaux et opérateurs économiques. En offrant un accès facile à des informations et à des services de soutien, nous nous engageons à soutenir la croissance et le succès de notre communauté d’affaires.
La Direction Générale invite tous ses clients, ses usagers et toutes la communauté portuaire à en faire bon usage en vue d’améliorer davantage les performances de tous les acteurs de la chaîne logistique et remercie tous ses clients et usagers pour leur confiance sans cesse renouvelée.

Fait à Lomé, le 04 mars 2024
Le Directeur Général

Contre-Amiral Fogan Kodjo ADEGNON

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Comprendre la tarification maritime

La tarification maritime constitue un aspect essentiel du secteur du transport maritime, régissant la manière dont les compagnies de transport fixent les coûts associés au déplacement des marchandises par voie maritime.

Cette tarification est un processus complexe, influencé par divers facteurs économiques, opérationnels et réglementaires. Elle englobe non seulement le coût de base du transport, mais également une série de surcharges et de frais accessoires visant à couvrir des dépenses spécifiques liées aux conditions du marché, aux réglementations environnementales, aux fluctuations des coûts de carburant, et à d’autres circonstances particulières.

Les tarifs maritimes varient en fonction de plusieurs éléments, notamment la nature des marchandises transportées, la distance à parcourir, la capacité du navire, les équipements spéciaux nécessaires, les exigences en matière de sécurité, et la saisonnalité. Les transporteurs maritimes émettent des tarifs de base auxquels s’ajoutent souvent des surcharges pour refléter les coûts supplémentaires encourus dans des situations spécifiques.

Qu’appelle-t-on surcharge dans le transport maritime ?

Les surcharges sont des frais supplémentaires facturés par les compagnies maritimes pour couvrir les coûts associés à divers services ou situations spécifiques qui peuvent survenir lors de l’expédition de marchandises par voie maritime. Ces frais peuvent inclure des surcharges de carburant, des frais de manutention des marchandises, des frais de sécurité supplémentaires, des suppléments en cas de congestion portuaire, des surtaxes de risque, des frais de change, etc.

Les surcharges les plus courantes comprennent le Bunker Adjustment Factor (BAF) pour les coûts de carburant, le Currency Adjustment Factor (CAF) pour les variations de taux de change, et d’autres comme l’Emergency Bunker Surcharge (EBS), le Peak Season Surcharge (PSS), et les surcharges liées à la conformité aux normes environnementales.

Découvrir les surcharges les plus courantes dans la tarification maritime

• Bunker Adjustment Factor (BAF) : Cette surcharge compense les variations des coûts du carburant (bunker) utilisé par les navires. Étant donné que le prix du pétrole peut fluctuer considérablement, les transporteurs appliquent le BAF pour répercuter ces variations sur les clients.

• Currency Adjustment Factor (CAF) : Cette surcharge vise à ajuster le tarif en fonction des fluctuations des taux de change entre les devises utilisées dans la tarification et le paiement effectif.

• Emergency Bunker Surcharge (EBS) : Dans des circonstances exceptionnelles, telles que des hausses soudaines du prix du carburant due à des événements imprévus, les transporteurs peuvent appliquer l’EBS pour couvrir ces coûts imprévus.

• Peak Season Surcharge (PSS) : Cette surcharge est appliquée pendant les périodes de forte demande, généralement pendant la saison haute, pour compenser les coûts supplémentaires liés à une capacité limitée et à une demande accrue.

• Low Sulphur Surcharge (LSS) : Avec les réglementations environnementales de plus en plus strictes, les transporteurs peuvent appliquer cette surcharge pour couvrir les coûts supplémentaires liés à l’utilisation de carburants à faible teneur en soufre.

• Congestion Surcharge : Lorsque les ports ou les terminaux sont congestionnés, entraînant des retards et des coûts supplémentaires, les transporteurs peuvent imposer une surcharge pour compenser ces désagréments.

• Surcharges de sécurité : Dans certaines régions du monde, des surcharges de sécurité peuvent être appliquées pour couvrir les coûts liés aux mesures de sécurité renforcées.

Les surcharges peuvent varier considérablement en fonction des transporteurs et des conditions du marché. Il est important de les comprendre pour éviter les surprises désagréables lors de l’expédition de vos marchandises par voie maritime.

La tarification maritime évolue également en réponse aux développements économiques, aux réglementations gouvernementales, aux innovations technologiques et aux demandes du marché. Les entreprises impliquées dans le commerce international doivent comprendre ces mécanismes de tarification pour élaborer des stratégies logistiques efficaces et gérer les coûts de manière proactive.

La tarification maritime joue un rôle crucial dans la dynamique du commerce mondial, en influençant la compétitivité des produits, la rentabilité des entreprises et la fluidité des chaînes d’approvisionnement à l’échelle mondiale. Une compréhension approfondie de ces tarifs et de leurs composants est essentielle pour les acteurs du commerce international afin de prendre des décisions informées et d’optimiser leurs opérations logistiques.

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Le Port Autonome de Lomé voudrait sensibiliser ses clients à l’utilisation de ses plateformes en ligne, epaltogo.com et osipaye.com, pour simplifier la gestion des réclamations et des paiements en ligne, garantissant ainsi une expérience améliorée et sécurisée.

Epaltogo.com permet aux clients de soumettre directement leurs réclamations au Service Relations Commerciales du PAL, assurant un traitement rapide et sécurisé tout en préservant la confidentialité des données. La plateforme favorise également une communication directe pour un échange clair et constructif.
Pour déposer une réclamation, il suffit de se connecter, accéder à la section “Réclamations”, fournir une description détaillée, et attendre une réponse rapide.

Osipaye.com permet de simplifier les paiements en ligne des frais portuaires, éliminant ainsi les inconvénients liés aux paiements en personne. Elle garantit la sécurité des transactions et la confidentialité des informations financières, offrant également une gestion aisée de l’historique des paiements et des transactions.

Le Port Autonome de Lomé encourage vivement ses clients à utiliser conjointement epaltogo.com et osipaye.com pour optimiser leurs interactions et contribuer à l’amélioration continue de la qualité des services.

Pour toute assistance concernant l’utilisation de ces plateformes, contactez le service client au : 70 59 80 81/70 59 80 82/70 59 80 83.

Port Autonome de Lomé, la passion de l’efficacité.

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Le tirant d’eau d’un navire est la distance verticale entre la ligne de flottaison du navire et la partie la plus basse de sa coque, qui est généralement la quille. Le tirant d’eau d’un navire est un facteur crucial pour déterminer s’il peut accéder en toute sécurité à un port donné, car il doit être compatible avec la profondeur des eaux dans ce port.

La profondeur des eaux dans les ports fait référence à la profondeur de l’eau à l’intérieur du bassin portuaire, à quai ou sur les voies de navigation menant au port. Il est essentiel que les eaux dans un port aient une profondeur suffisante pour permettre aux navires d’accéder au port, de s’amarrer et de circuler en toute sécurité.

La correspondance entre le tirant d’eau d’un navire et la profondeur des eaux dans un port est cruciale pour la sécurité et l’efficacité de l’activité portuaire. Si le tirant d’eau d’un navire est trop important par rapport à la profondeur des eaux du port, cela peut entraîner des problèmes de sécurité et de navigation.

La profondeur des eaux dans un port peut varier en fonction des marées, de la saison, des sédiments et d’autres facteurs, de sorte que des relevés réguliers sont effectués pour s’assurer que les conditions restent conformes aux besoins de la navigation.

Quelle est la profondeur moyenne des eaux dans un port ?

Il n’y a pas de profondeur moyenne standard pour les ports, car elle dépend de nombreux facteurs.

Certains petits ports intérieurs peuvent avoir une profondeur moyenne relativement faible, de seulement quelques mètres, parce qu’ils sont principalement destinés à accueillir des navires de taille réduite, tels que des bateaux de pêche ou de plaisance.

En revanche, les ports maritimes internationaux majeurs peuvent avoir des profondeurs moyennes bien plus importantes, dépassant les 10 ou 15 mètres, pour accommoder des navires de commerce massifs tels que les porte-conteneurs, les pétroliers et les porte-conteneurs.

On peut catégoriser les ports en fonction le la profondeur de leurs eaux :

– Ports de petite taille ou ports de plaisance : la profondeur moyenne se situe entre 2 et 4 mètres.

– Ports régionaux accueillant des navires de taille moyenne type ferrys, cargo, bateaux de pêche : la profondeur est de 5 à 12 mètres.

– Grands ports maritimes avec trafic de porte-conteneurs, vraquiers, pétroliers : les profondeurs vont de 12 à 20 mètres.

– Ports spécialisés dans les vracs liquides et les hydrocarbures : jusqu’à 25 mètres de profondeur.

– Ports pouvant accueillir des navires à très fort tirant d’eau : plus de 20 mètres, voire au-delà de 25 mètres de profondeur.

Pour rappel, le Port Autonome de Lomé, grâce à sa profondeur des eaux d’environ 17 m peut ainsi accueillir des navires de grand tonnage. Cet avantage est non négligeable sur le trafic maritime du Togo et de la sous région ouest-Africaine.