L’Association TIC4.0  (Terminal Industry Committee 4.0) est un regroupement de fabricants et experts en manutention portuaire avec pour objectif de définir les standards internationaux pour l’industrie de la manutention.

L’association TIC 4.0 entre dans une phase de développement avec la publication de définitions et la création d’une méthodologie.

Aujourd’hui composée de manutentionnaires, d’équipementiers et de fournisseurs de composants, TIC4.0 veut aller plus loin dans le travail de normalisation engagé en s’adressant aussi aux Ports Fluviaux et aux Terminaux Ferroviaires.

La définition de standards pour l’industrie de la manutention est entrée dans une phase de plus grande ampleur avec l’arrivée du Groupe hongkongais Hutchison Ports et celle du Groupe de manutention Américain Ports America.

Boris Wenzel, Fondateur et Président du Terminal Industry Committee 4.0 (TIC4.0), l’Association de l’Industrie des Terminaux 4.0 basée à Bruxelles, nous explique la genèse de cette association et ses objectifs pour 2022.

La genèse du Terminal Industry Committee 4.0 (TIC4.0)

L’idée d’engager un groupe de travail sur la standardisation des équipements de manutention a démarré en 2018.

Tout a commencé lors d’une conférence organisée par la PEMA (Port Equipment Manufacturers Association, Association des Equipementiers Portuaires).

Boris WENZEL, Directeur Général du Groupe Terminal Link à l’époque, a évoqué la nécessité pour l’industrie d’adopter des standards afin de favoriser l’innovation, la digitalisation et l’automatisation de l’industrie de la manutention portuaire, et émis la proposition de créer un groupe de travail réunissant les équipementiers et les opérateurs portuaires pour y travailler.

« À l’époque,  je ne pensais pas que ce projet rassemblerait autant de monde.

Lors de la première réunion nous avons pu regrouper autour de la table les directeurs techniques et responsables de l’automatisation des membres de la Feport (Association Européenne des Manutentionnaires) ainsi que ceux des principaux équipementiers comme ZPMC, Kalmar, et Hyster. Nous avions plus de 25 sociétés différentes autour de la table », a affirmé Boris WENZEL.

C’est à la suite de cette première réunion que l’initiative « TIC4.0 » a été fondée. D’autres réunions ont suivi dans le but de définir un cap.

Les objectifs du TIC.04

1. Définir et convenir d’un langage et de définitions communs entre les entreprises impliquées dans le secteur de la manutention du fret.

2. Développer des protocoles et des cadres de communication qui seront adoptés par les acteurs du secteur pour une communication transparente des données.

3. Faciliter l’interopérabilité des différents sous-systèmes d’information d’une installation de manutention du fret.

4. Promouvoir le déploiement et l’adoption de certaines normes existantes et de celles développées par TIC4.0 par le secteur.

L’adhésion des grands opérateurs de terminaux

Dès les premières réunions des sociétés comme DP World et Hutchison Ports ont rejoint le groupe de travail.

Considérant leur propre standardisation comme un avantage compétitif, les deux sociétés ont dans un premier temps décidé de quitter l’initiative.

Une position sur laquelle le groupe de Hong Kong, Hutchison Ports, est revenu depuis que TIC4.0 s’est transformée en une association internationale basée à Bruxelles et a commencé à publier ses travaux.

Le 4 décembre, le groupe de manutention chinois a adhéré à TIC4.0. Il reste encore des grands groupes à convaincre, à l’image de China Merchants, Cosco Ports et DP World pour rejoindre les 9 autres grands opérateurs internationaux de terminaux membres de TIC4.0.

Formaliser la méthodologie et définir une feuille de route

La professionnalisation de l’organisation a aussi pu jouer pour inciter le groupe chinois à rejoindre l’association.

« Nous avions formé des organes de gouvernance mais en quittant Terminal Link début 2021, j’ai pu consacrer plus de temps à structurer et diriger cette association. 

Pour apporter du concret aux membres de notre organisation, il fallait notamment formaliser la méthodologie de travail de TIC4.0 et la feuille de route de développement des standards, et surtout lancer la publication des éléments qui ressortent de nos débats », continue le président de TIC 4.0.

Les réalisations de TIC.4.0 : Livre blanc et publications

Dans cette démarche de professionnalisation, la publication des réflexions a pesé.

En mars, TIC4.0 a d’abord publié son premier livre blanc, suivi rapidement de trois publications de définitions de standards en mars, mai et octobre.

Ces premières publications ont permis d’expliquer la vision des membres de TIC4.0 et de montrer le travail accompli.

C’est suite à ces publications que plusieurs grands noms de la filière portuaire ont déjà rejoint l’association dans le courant de l’année et que d’autres sont en négociation.

L’association s’agrandit…

L’association regroupe les fabricants d’équipements mais également les fournisseurs de composants comme Bromma et Siemens, et les sociétés de logiciels comme celles qui fournissent les TOS (Terminal Operating System) comme Navis et RBS, et les fournisseurs de solutions technologiques qui sont impliqués dans la digitalisation des opérations portuaires.

« En fait, TIC 4.0 se décline en deux pôles. D’un côté nous avons les opérateurs et de l’autre tous ceux qui fournissent des équipements et technologies pour l’industrie portuaire».

Actuellement, l’association est principalement européenne tout en ayant déjà une dimension internationale.

Pour le président, il est important que cette organisation étende maintenant sa représentation internationale et accueille en son sein des opérateurs régionaux venant du continent sud-américain, des États-Unis et d’autres pays d’Afrique et d’Asie.

De plus, pour avoir un panel le plus large possible, TIC 4.0 a créé une catégorie réservée aux autorités portuaires et autres organisations qui ont un intérêt de voir le développement de standards dans l’industrie de manutention.

Elles sont regroupées, au sein de l’association, dans une catégorie de membres affiliés sans pouvoir véritablement intervenir, sauf sur invitation, dans les débats sur la standardisation, mais qui leur permet d’assister aux assemblées générales de l’association.

Le TIC4.0 créé son propre langage

Au-delà de définitions, TIC4.0 travaille également à la création d’un langage complètement neuf qui permet de représenter de manière unique et compréhensible tant pour les humains que les machines, toute réalité que l’on peut rencontrer dans un terminal, et qui permet donc aux machines de communiquer entre elles et aux humains de communiquer avec les machines.

Pour y parvenir, TIC a créé sa propre sémantique.

« Il s’agit d’une structure de langage qui puisse être employée avec tous les protocoles de communication avec des machines ».

Les groupes de travail se penchent sur la création d’un vocabulaire pouvant être utilisé par les protocoles d’échanges de données et qui puisse être lu entre les machines.

Pour cela les définitions doivent être claires et pouvoir s’appliquer de manière universelle sans créer de confusion.

L’exemple du « move » de conteneurs.

Ainsi, à titre d’exemple, une des dernières séries de définitions à avoir été publiée est celle qui concerne le mot « move ».

Pour un opérateur de terminal, réaliser un mouvement de conteneurs demeure son cœur d’activité.

« Pourtant, comme ce terme est utilisé pour décrire un mouvement qui se réalise depuis le navire vers la terre, du terreplein à camion train ou barge, et peut concerner un conteneur, un EVP, ou bien un panneau d’écoutille, et un mouvement peut constituer un cycle ou seulement la moitié d’un cycle, il est donc primordial que nous puissions tous avoir la même définition pour décrire de manière unique cette opération. Et cette définition doit s’appliquer à la réalité que l’on peut rencontrer dans tous les terminaux du monde », explique Boris Wenzel.

Faciliter la possibilité de créer des jumeaux numériques.

La standardisation à laquelle s’attache aujourd’hui TIC 4.0 est de disposer d’une sémantique pour toutes les définitions et qui puisse ensuite être numérisée.

« Avec ce travail nous facilitons la possibilité de créer des jumeaux numériques (ou digital twin) des terminaux portuaires, à savoir la représentation digitalisée de la réalité d’un terminal ».

Chaque opérateur pourrait créer ses propres standards comme certains grands groupes le font, mais en utilisant les standards élaborés par les meilleurs ingénieurs du secteur rassemblés au sein de TIC4.0, cela évite à chacun d’avoir à créer les siens, les tester et par conséquent économiser en termes de temps, coûts et en prise de risque, tout en s’assurant d’une compatibilité parfaite entres les systèmes et équipements qui sont configurés selon les standards TIC4.0.

La standardisation, un avantage économique pour les terminaux

Les standards ont aussi un but non digital : les achats d’ équipements.

Lorsqu’un terminal acquiert un portique, ce sont dans la grande majorité des outils commandés sur-mesure pour s’adapter aux systèmes existants des terminaux, ce qui augmente leur coût.

Or, avec les standards communs des deux côtés de l’industrie de la manutention, l’objectif est de simplifier les acquisitions d’outils et de permettre une intégration « plugand-play » par les opérateurs.

S’étendre sur les terminaux fluviaux et ferroviaires

Lors de la création de l’association, les membres ont souhaité indiquer dans les statuts qu’ils se réunissent dans le but de travailler pour toutes les opérations de manutention portuaires.

Dans un premier temps, TIC se concentre sur les conteneurs. « À moyen et long termes nous souhaitons nous étendre sur les autres activités de manutention, et également promouvoir TIC4.0 auprès des ports ferroviaires et fluviaux. »

Franchir le cap de la norme ISO

Les standards développés par TIC 4.0 doivent maintenant franchir un nouveau cap en devenant des normes internationales reconnues.

« Nous avons contacté l’organisation ISO et nous sommes en relation avec un de ses membres afin de démarrer un processus qui fera de nos standards des normes internationales pour les terminaux ».

L’association est en relation avec BSI (British Standard Institute), un membre de l’organisation ISO.

Cet institut britannique a créé le PAS (Publicly Available Specifications), un protocole qui est adapté à la situation de TIC 4.0 et qui constitue une première étape en vue d’obtenir une homologation internationale des standards développés par TIC4.0.

« Nous devons encore aller plus loin dans les définitions que nous avons mises en place avant de constituer des normes ISO. Ce PAS va nous donner un cadre et une reconnaissance internationale dans l’industrie car il inclut déjà des étapes de consultations auprès des diverses parties prenantes (« stakeholders ») nécessaires dans un processus d’homologation ISO.

C’est une sorte de ISO-light que nous pourrons faire évoluer en normes ISO dans quelques années après avoir étendu le champ des définitions de standards.

« Apprendre à parler TIC » Pour l’année 2022, le président de l’association table sur une publication régulière.

« Nous voulons avoir une publication tous les trois mois avec de nouvelles définitions, la prochaine publication est d’ailleurs prévue dans la deuxième quinzaine de Janvier».

Ensuite, il nous faut passer dans une autre dimension « en parlant TIC ».

L’idée est de passer de la théorie à la pratique. Le président souhaiterait que les membres achètent leurs nouveaux équipements portuaires configurés avec les standards TIC ce qui serait le signe d’adoption des standards par les opérateurs.

« Il faut commencer à avoir ce processus d’adoption, car les standards n’ont de valeur que s’ils sont utilisés et les standards déjà créés sont suffisants, et comme l’association regroupe déjà la plupart des grands opérateurs et leurs fournisseurs, nous sommes confiants ».

Un premier financement européen et un premier test sur le terminal de Malte

L’Union européenne soutient l’initiative que l’association a prise. La Commission s’est montrée satisfaite de voir que le privé s’attache à définir des normes dans le secteur.

Dès mi-2018, un consortium formé par les premiers adhérents de TIC4.0 a obtenu des fonds de l’UE pour aider au financement du fonctionnement de l’organisation et l’élaboration de pilotes pour tester les premiers standards in situ.

« Grâce au financement du projet Européen iTerminals 4.0, les standards qui ont été élaborés par TIC4.0 ont déjà pu être testés au terminal à conteneurs de Marsaxlokk, à Malte. C’est une première application qui s’est avérée probante.»

Le test sur le terminal de Malte

Le financement de l’UE a permis d’acquérir les capteurs pour récolter les données sur tous les équipements connectés qui sont ensuite envoyés à une plate-forme digitale elle-même reliée au TOS du terminal.

Cette plateforme Big Data fonctionnant avec les standards TIC4.0 est une première mondiale qui permet notamment d’identifier avec précision les goulets d’étranglement dans un terminal, mais a également des applications diverses allant de l’optimisation opérationnelle à la détermination de l’empreinte carbone de chaque conteneur.

« La collecte de ces données permet de voir quelles sont les améliorations à mener et où se situent les blocages au travers des indicateurs de performance que nous mettons en place », explique Boris Wenzel.

© Un article de la rédaction de Ports et Corridors.

https://portsetcorridors.com/2022/tic4-0-standardisation-digitale-manutention-portuaire/

Dans cet article, vous découvrirez l’organisation du transport maritime des produits frais frigorifiques et la gestion de ces marchandises au Port de Lomé.

Parmi les nombreuses marchandises qui arrivent dans les ports, on distingue les produits frais ou produits frigorifiques.

Ceux-ci ont la particularité d’être transportés sous une température donnée tout au long de leur parcours (des lieux de production jusqu’au consommateur final) ; afin de maintenir la chaîne du froid.

Organisation du transport maritime des produits frigorifiques

Le transport maritime frigorifique des produits frais se fait principalement à travers les conteneurs frigorifiques, bien qu’il existe des navires frigorifiques entiers et un nombre important de navires de pêche.

Le transport maritime des produits frigorifique se complète en amont et en aval d’un transport routier diversifié avec des semi-remorques, des véhicules porte-conteneurs et des petites fourgonnettes frigorifiques.

Les navires frigorifiques

Un navire frigorifique est un navire de charge transportant des produits périssables et exigeant une certaine réfrigération et ventilation durant leur transport, comme les fruits ou la viande. Ils incluent de nombreux systèmes de réfrigération et sont souvent rapides.

Ils se distinguent des porte-conteneurs classiques par leur taille, leur conception ainsi que de leur équipement de production et de distribution d’électricité.

La principale différence est qu’ils sont plus compacts, et nécessitent des dispositions particulières pour alimenter le système de refroidissement de chaque conteneur.

De nombreux navires frigorifiques disposent de quatre cales et d’un espace réfrigéré sur le pont ainsi que d’une alimentation électrique pour les conteneurs.

À l’intérieur des navires frigorifiques, les aliments et autres denrées périssables sont stockés sur des palettes dans une cale réfrigérée, et sont livrés à un entrepôt frigorifique dès l’arrivée dans un port.

Des congélateurs souvent dédiés aux plus petits navires frigorifiques sont utilisés pour transférer les prises des navires de pêche vers leurs marchés éventuels.

Le nombre de navires frigorifiques est en baisse au profit des porte-conteneurs.

Les conteneurs frigorifiques

Les conteneurs frigorifiques sont de grands réfrigérateurs transportés par des porte-conteneurs.

Contrairement au système des navires frigorifiques, le conteneur dispose de sa propre unité de réfrigération individuelle.

Du fait de son autonomie, ce container évite l’entreposage frigorifique à l’arrivée à destination.

Les conteneurs sont fabriqués selon les principes de la norme ISO 1496 qui définit les dimensions et autres critères essentiels de conception.

Il est important pour les fabricants de garantir leur compatibilité avec les équipements tels que les grues, les chariots élévateurs, les châssis de transport, etc. dans le monde entier.

En raison de la facilité de chargement et de déchargement des cargaisons, de nombreux porte-conteneurs sont maintenant construits ou réaménagés pour transporter des conteneurs réfrigérés.

Les conteneurs frigorifiques sont intermodaux : ils peuvent également être transportés par voie terrestre.

Le monde maritime se tourne vers les conteneurs frigorifiques.

Les conteneurs frigorifiques gagnent rapidement des parts de marché et sont en concurrence avec les navires frigorifiques pour le commerce.

Au début des années 2000, plus de 20 (vingt) sociétés dans le monde étaient spécialisées dans le transport avec des navires frigorifiques. Aujourd’hui, elles ne sont plus que huit (08).

L’une des principales raisons de ce changement est que les transporteurs de conteneurs frigorifiques offrent un retour sur investissement plus rapide. Sans compter que les conteneurs frigorifiques garantissent une véritable sécurité tant pour les transporteurs que pour les expéditeurs. Leur résistance à toute épreuve en font du matériel de pointe, aujourd’hui essentiel dans le transport des produits et denrées sensibles.

Les principaux produits frigorifiques transportés par voie maritime

Les fruits, les légumes et surtout la viande ont toujours été les principales cargaisons des navires frigorifiques.

Les cargaisons frigorifiques contiennent également des produits laitiers, des fleurs ou encore des produits pharmaceutiques.

Comme les caractéristiques de réfrigération varient d’une marchandise à l’autre, des facteurs tels que le contrôle de la température, l’échange d’air, les niveaux d’humidité et un emballage approprié deviennent extrêmement importants.

Par exemple, les cargaisons telles que la viande doivent être maintenues réfrigérées entre 0 et moins 2 degrés, ou congelées à moins 18 degrés ou moins.

D’autres cargaisons, comme les fruits frais, doivent être maintenues à des températures allant de moins 3 degrés à 16 degrés pour garantir qu’elles arrivent dans les meilleures conditions possibles.

Il faut noter que certains produits comme les tomates et les pommes de terre nécessitent des changements de température tout au long du voyage.

Les conteneurs utilisent désormais des systèmes multi températures préprogrammés pour maintenir en état ces marchandises.

La gestion des produits frigorifiques au Port de Lomé

La gestion des produits frigorifiques au Port de Lomé

Comme de nombreuses marchandises, les produits frigorifiques passent par le port de Lomé.

La gestion des marchandises transportées sous température dirigée ou contrôlée est une délicate opération portuaire ; La chaîne du froid ne doit pas être rompue depuis l’embarquement des marchandises jusqu’à sa livraison.

Les marchandises frigorifiques qui débarquent au port de Lomé sont généralement des produits alimentaires, des produits frais comme des fruits et légumes, des matières premières avant transformation, des préparations alimentaires surgelées ou des produits pharmaceutiques à stocker.

Les modes de conditionnement des marchandises frigorifiques au Port de Lomé

Le Port de Lomé dispose de trois modes de conditionnement des produits frigorifiques déchargés.

Il s’agit :

– des produits congelés conteneurisés (utilisation des conteneurs frigorifiques transportés par les navires porte-conteneurs) ;

– Les produits congelés conventionnels. Exemple : cartons de poissons congelés (non conteneurisés) transportés par les navires frigorifiques ;

– Et, un cas très rare, les poissons à nu notamment des requins non emballés chargés dans les navires frigorifiques.

Les opérations d’enlèvement des marchandises frigorifiques au Port de Lomé

Lorsqu’il s’agit des produits congelés conteneurisés, le client ou son mandataire (transitaire) peut opter pour un enlèvement de sa marchandise sous le palan du navire ou un enlèvement après entreposage du conteneur au Port.

1- Enlèvement de la marchandise sous le palan du navire

Dans ce premier cas, le client procède aux formalités d’enlèvement via le SEGUCE auprès des différentes administrations (OTR – Douane, Port de Lomé, Agence Consignataire, Manutentionnaire privé, Antaser…).

2- Enlèvement après stockage au Port de Lomé

Dans ce cas, le conteneur frigorifique déchargé du navire va faire l’objet de transfert sur l’aire de stockage en attente des formalités d’enlèvement qui se feront plus tard.

Pour éviter la rupture de la chaîne de froid, dès que le conteneur frigorifique est déchargé du navire, il est immédiatement transféré sur l’aire de stockage et branché sur le secteur ou sur le réseau électrique.

Lorsque le client décide plus tard d’enlever sa marchandise entreposée, il a le choix entre faire un dépotage au port (transfert au Centre de dépotage) ou faire un dépotage en ville.

Il accomplira bien sûr les formalités requises en fonction du choix opéré.

Les produits concernés par cette gestion frigorifique sont : Poissons congelés ; Ailes et groupes des volailles ; Autres viandes ; Pommes de terre ; Légumes et fruits ; Certaines confiseries et laits ; Déchets de boucheries (tête, peaux et pattes de bœuf ; Certains produits pharmaceutiques ; Vivres frais (jambon, saucisses, fromage…).

Les destinations des produits frigorifiques débarqués au Port de Lomé sont : Togo (en consommation locale) ; Burkina Faso (en transit) ; Niger (en transit) ; Mali (en transit) ; Ghana (en transit).

Des actions pour un transport des produits frigorifiques plus écologique dans le monde

Les industries du transport frigorifique routier et maritime sont confrontées à des défis très différents en matière de conformité réglementaire, en raison de l’infrastructure mondiale requise pour maintenir les navires porte-conteneurs et les ports en activité.

Dans un souci de durabilité, la communauté internationale travaille sur les possibilités d’utilisation des frigorigènes avec un PAO (potentiel d’appauvrissement de l’ozone) nul.

La quatrième édition du Forum des Nations unies sur les océans, organisée par une coalition dirigée par la CNUCED du 6 au 8 avril 2022, a lancé un appel à un investissement conséquent et fiable à long terme dans un “Blue Deal” visant à conserver et à utiliser durablement l’océan pour le développement durable.

Voici cinq (5) recommandations du forum sur les actions nécessaires pour construire une économie maritime durable :

1.  Promouvoir des substituts non polluants

Le forum a appelé à stimuler la recherche, le développement et l’adoption de substituts de matériaux moins polluants pour l’océan et recyclables ou compostables, comme les fibres naturelles, les sous-produits d’algues marines et les déchets agricoles après récolte.

Cela peut réduire notre dépendance aux plastiques tout en stimulant l’innovation, en soutenant l’économie circulaire et en développant de nouvelles industries, en particulier dans les pays en développement ayant de faibles capacités de gestion des déchets.

2.  Finaliser un accord sur les subventions à la pêche

Le monde doit de toute urgence signer et mettre en œuvre un accord mondial dans le cadre de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) pour réglementer les subventions à la pêche.

Le soutien technique de l’OMC, de la CNUCED, de l’Organisation des Nations unies pour l’alimentation et l’agriculture (FAO) et du Programme des Nations unies pour l’environnement (PNUE) sera essentiel dans la phase de mise en œuvre, si possible après la 12e conférence ministérielle de l’OMC prévue du 12 au 15 juin 2022 à Genève, en Suisse.

Il faudra également redoubler d’efforts pour élaborer des stratégies relatives à l’économie et au commerce des océans, combler les lacunes en matière de gouvernance et lutter contre la pêche illicite, non déclarée et non réglementée et le commerce illicite des ressources marines.

Outre la promotion de l’utilisation durable des ressources de nos océans, cela permettrait d’améliorer la résilience climatique, de renforcer la conservation des océans et de soutenir le commerce et les investissements responsables.

3.  S’attaquer aux problèmes sociaux dans les secteurs maritime

Il faut redoubler d’efforts pour résoudre les problèmes de durabilité sociale qui empêchent les communautés ou les personnes pauvres et marginalisées de bénéficier de manière juste et équitable de la commercialisation des ressources maritimes.

Les acteurs de l’économie maritime pourraient faciliter l’inclusion en comprenant mieux et en surmontant les obstacles liés au commerce, tels que les barrières non tarifaires et les impacts du changement climatique.

4.  Élargir l’accès et l’utilisation de la technologie

Les parties prenantes devraient tirer parti de la technologie, notamment des outils de collecte et d’analyse de données tels que les Trains de la CNUCED, pour obtenir des informations comprenant les notifications de l’OMC sur les subventions à la pêche.

Les participants au forum ont appelé au développement continu d’outils conviviaux de la CNUCED et de la FAO pour le suivi des secteurs maritimes et à leur couplage avec des programmes d’assistance technique et de renforcement des capacités.

5.  Construire des chaînes d’approvisionnement durables et résilientes

Des efforts supplémentaires sont nécessaires pour garantir des chaînes d’approvisionnement durables, soutenir les pêcheurs à petite échelle et promouvoir la diversification économique, par exemple en développant la culture des algues et les secteurs des sous-produits pertinents.

La résilience de l’économie maritime devrait être renforcée par l’amélioration des infrastructures portuaires, des opérations de transport maritime plus durables et une plus grande ouverture commerciale, en particulier pour les  petits États insulaires en développement (PEID).

La coalition qui a organisé le quatrième Forum sur les océans comprend la FAO, le PNUE, le Secrétariat du Commonwealth, l’Organisation des États d’Afrique, des Caraïbes et du Pacifique, la Banque de développement de l’Amérique latine, l’Institut international de l’océan et les gouvernements du Portugal et du Kenya.

Article original de la CNUCED : https://unctad.org/news/5-global-actions-needed-build-sustainable-ocean-economy

Une rade est un bassin naturel ou artificiel de vastes dimensions, ayant une issue vers la mer, où les navires trouvent un bon mouillage (abri sûr pour navires).

Depuis quelques temps, divers types de navires sont alignés sur la côte Togolaise.

À la quête d’un abri sûr, ces navires en escale ou en transbordement offrent une vue synoptique agréable à partir de la côte.

Diverses raisons amènent les armateurs à privilégier le port de Lomé pour le stationnement en rade.

Vous découvrirez dans cet article, les raisons qui expliquent l’affluence des navires le long des côtes Togolaises, les conditions de stationnement en rade au Togo et les différentes zones de mouillage sur la côte Togolaise.

Pourquoi les navires privilégient-ils le stationnement en rade sur les côtes Togolaises ?

L’ affluence des navires le long des côtes Togolaises s’explique à deux niveaux : aussi bien du côté des navires faisant la rade sans entrer dans le port que des navires commerciaux c’est-à-dire ceux qui font escale au port de Lomé.

Dans le premier cas, le choix de notre rade est volontaire et est le fruit de l’effort des autorités de faire de notre port et rade un abri sûr. 

Ainsi ces navires en quête de refuge viennent séjourner sur notre rade pour principalement des opérations de transbordement, de relève d’équipage, d’approvisionnement, de soutage, de réception de pièces de rechange et même parfois en attente de prévisions d’accostage dans les ports voisins.

Dans le second cas où les navires doivent obligatoirement faire escale au port autonome de Lomé, le passage par la rade est incontournable, qu’il soit de courte ou longue. 

Ainsi, l’affluence dans ce cas s’explique par l’augmentation du trafic, principalement conteneurisé, et répond à l’axe 1 du Plan National de Développement (PND) 2018-2022, qui prévoit de faire du Port de Lomé un hub logistique d’excellence et un centre d’affaires de premier ordre de la sous-région.

Des marchandises transportées vers de diverses destinations en Afrique de l’ouest

Les marchandises qui sont majoritairement manipulées sur la rade sont des produits pétroliers (JET A1, SUPER, GASOIL et le gaz butane) en transbordement vers les ports voisins (Tema, Cotonou, Abidjan et Lagos).

Des statistiques encourageantes 

Le cumul en août 2021 pour les navires sur rade n’entrant pas au port est de 1329 contre 1239 en 2020, soit une augmentation de 7.26%.

Celui des navires ayant fait escale au port autonome de Lomé pour la même période est de 1073 en 2021 contre 967 en 2020, soit une augmentation de 10.96%, avec une progression de 0.41% enregistrée pour les navires porte-conteneurs.

Les procédures de stationnement en rade sur les côtes Togolaises

La vigie du port autonome de Lomé est l’organe de la capitainerie chargé du contrôle du trafic et donc du respect de la mise en application de l’arrêté visé plus haut.

Tout navire entrant dans la rade doit être représenté par une Agence de Consignation qui soumet son avis d’arrivée à la capitainerie du port et à la préfecture maritime 72 heures avant l’arrivée dudit navire.

Les demandes d’autorisation de mouillage sont adressées par VHF ou par tout autre moyen par le navire concerné à la vigie qui les notifie à la Marine Nationale dès que le navire pénètre dans la mer territoriale Togolaise.

La vigie, lorsqu’elle reçoit la demande, attribue un poste de mouillage au navire conformément à la nature des opérations à effectuer par ce dernier et informe le centre de coordination des opérations maritimes de la Préfecture Maritime et le Centre Opérationnel de la Marine Nationale.

La bonne tenue au mouillage par le navire au poste attribué et le respect des zones interdites de mouillage sont contrôlés par la vigie pendant tout le séjour.

Aucun changement de poste de mouillage, de départ du mouillage pour une autre destination et aucune opération ne peut se faire sans l’accord préalable de la vigie.

Les différentes zones de mouillage sur les côtes Togolaises

Les zones de mouillage de la côte Togolaise sont nombreuses et réparties en quatre catégories :

•  Zone de mouillage pour les navires sous saisie conservatoire, comprenant cinq (05) postes de mouillage

• Zone de mouillage pour les navires de commerce en attente d’accostage au Port Autonome de Lomé, subdivisée en neuf (09) postes de mouillage

•  Zone de mouillage pour les navires en transbordement, organisée en quarante-quatre (44) postes de mouillage

• Zone de mouillage additionnelle, organisée en vingt-quatre (24) postes de mouillage

Pour rappel, l’organisation du séjour des navires sur la rade au port autonome de Lomé se fait conformément aux dispositions contenues dans l’arrêté N°2018-001/PR/ONAEM/ PREMAR qui réglemente la circulation, l’accès à la rade et le mouillage dans les espaces maritimes sous juridiction Togolaise.

Le port autonome de Lomé a organisé le mercredi 13 avril 2022 une journée de presse.

L’objectif de cette rencontre est d’informer le public et les différents acteurs impliqués sur les avancées notables réalisées par le port de Lomé au cours de ces dernières années. Il s’agit spécifiquement de :

• Donner plus de visibilité aux activités du port autonome de Lomé et au développement des infrastructures ;

• Échanger avec les médias sur la totale dématérialisation des procédures au port de Lomé ;

• Montrer l’impact des activités portuaires sur l’économie du pays et sur le citoyen ;

• Fournir les bonnes informations sur le port de Lomé à l’opinion publique nationale et internationale.

Cette conférence de presse a rassemblé les autorités gouvernementales et portuaires dont le ministre de l’économie maritime qui a félicité le personnel du port autonome de Lomé pour ces performances encourageantes.

C’était l’occasion pour le directeur général du port de Lomé de présenter les performances, ainsi que les innovations du port au cours de ces dernières années.

Voici les grandes lignes de la journée de presse du port de Lomé.

Les performances du port autonome de Lomé

Au cours de ces quatre dernières années, le port de Lomé a enregistré des performances mesurables à 03 niveaux : le trafic global, le trafic conteneurs et la desserte maritime.

Trafic global

Entre 2020 et 2021, le port autonome de Lomé a enregistré une augmentation de 13, 46% passant de 25 974 211 à 29 470 695 tonnes de marchandises.

Le transbordement a connu une augmentation de 18,07% entre 2020 (1.342.546 conteneurs) et 2021 (1.585.101 conteneurs).

Trafic conteneurs (EVP)

Le trafic conteneur a progressé de 13,74% soit une augmentation de 237 034 conteneurs, passant de 1 725 270 conteneurs en 2020 à 1 962 304 conteneurs en 2021.

Desserte maritime

Le port autonome de Lomé a accueilli 1510 navires en 2020 contre 1629 en 2021 soit une progression de 7,8%.

Les  Emplois créés

L’ administration du Port autonome de Lomé compte aujourd’hui, 1369 agents permanents, et 3.500 dockers professionnels, occasionnels et journaliers.

La communauté portuaire composée de toutes les structures qui interviennent sur la chaîne logistique portuaire de Lomé telles que  les consignataires, les transitaires, les transporteurs comptent une dizaine de milliers de personnes qui travaillent sur la plateforme.

Le Chiffre d’Affaires (CA) en franc CFA

De 20217 à 2021, le Chiffre d’Affaires (CA) du port autonome de Lomé a connu une croissance progressive suivant le tableau ci-après :

Au regard de ces résultats, on remarque que le Port Autonome de Lomé a maintenu sa progression au cours de ces 5 dernières années, conséquence logique de la vision des plus hautes autorités du pays (mise en place du Plan National de Développement, de la feuille de route gouvernementale et de la création d’un Ministère dédié au Port).

Les grandes innovations du port autonome de Lomé

La journée de presse du port autonome de Lomé a permis également de mettre en valeur les innovations qui sont à l’origine de ces bonnes performances du port de Lomé notamment la totale dématérialisation des opérations portuaires.

La dématérialisation est une opération liée à une technologie consistant à remplacer un support matériel tangible par un procédé électronique.

Au port autonome de Lomé, la totale dématérialisation a pour objectif d’éliminer les entorses à la compétitivité du port autonome de Lomé (coût et faux frais).

La totale dématérialisation consiste dans le concret :

• A la rapidité et à la transparence dans les formalités administratives d’entrée et de sortie des marchandises ;

• A la dématérialisation des procédures d’enlèvement des marchandises ;

• A la prise en compte automatique des factures sans la présence des transitaires au guichet du port ;

• A la mise à disposition d’un portail client « epaltogo.com » où tous les clients peuvent soumettre les requêtes de tous ordres ainsi que les réclamations ;

• A l’accès des clients aux différentes factures qui leurs sont adressées par le PAL sur le portail client ;

• Au règlement direct de leurs factures en ligne à travers le portail « epaltogo.com » où ils sont redirigés vers les systèmes de paiement des Banques connectées à cet effet (BTCI, ORABANK, ECOBANK, UTB, Banque Atlantique Togo) ;

• A la réduction sensible des détails de traitement des procédures d’enlèvement de marchandises ;

• A la réduction également des délais de règlement de factures.

Les innovations concernent également les infrastructures et équipements du port et des principaux manutentionnaires du port autonome de Lomé.

Infrastructures du port autonome de Lomé

Avec 16.6 mètres de profondeur, le port de Lomé s’étend sur un domaine de plus de 900 hectares et offre des capacités d’accueil variées :

–       un quai conventionnel de 72m / 366,5m : 4 postes à quai ;

–       un quai conteneurs de 140m / 250m : 2 postes à quai ;

–       un quai minéralier de 210m de long : 1 poste à quai ;

–       un appontement pétrolier de 250m de long : 1 poste à quai ;

–       un port de pêche pouvant accueillir 400 pirogues;

–       un bassin de 81 hectares protégé par 2 digues de 1720m et 950m.

En plus de ces infrastructures, le port de Lomé dispose de deux nouveaux terminaux à conteneurs.

Le troisième quai

Longueur : 450 mètres de long ;

Profondeur : 15 mètres ;

Superficie : 38 hectares

Ce terminal à conteneur est équipé de :

–       04 portiques de quai ;

–       12 grues RTG.

La darse Lomé Container Terminal : nouveau terminal à conteneurs pour le transbordement

–       Longueur : 1050 mètres linéaires de quai ;

–       Profondeur : 16.6 mètres ;

–       Superficie : 56 hectares ;

La darse est équipée d’installations de manutention ultramodernes :

–       09 portiques de quai pour la manutention de conteneurs navire/terre et inverse ;

–       12 portiques de parc et de camions avec « trailer » pour le transport et le stockage de conteneurs.

Des remorqueurs modernes

Le service de remorquage des navires au port autonome de Lomé est assuré par le groupe BOLUDA. Il dispose de trois remorqueurs de dernière génération dont la puissance varie entre 5000 et 5700 chevaux vapeurs.

Une manutention compétitive

La manutention étant un maillon clé de la compétitivité d’un port, le port de Lomé a fait appel à l’expertise de sociétés privées internationales dont la qualité de service est mondialement admise. Ces dernières mettent à la disposition des opérateurs économiques et des chargeurs, un parc d’engins modernes dont des portiques de quai et de parc, des grues mobiles et autres engins de levage et de stockage des conteneurs.

Les projets de développement du port de Lomé

Dans sa quête permanente de la qualité de services, le port autonome de Lomé s’investit dans un programme de développement de ses infrastructures afin d’offrir de meilleures conditions de traitement des navires et des marchandises.

Les nouvelles infrastructures à réaliser comprennent :

–       La délocalisation des activités de vente de véhicules et engins d’occasion, afin de libérer des espaces devant servir aux activités essentiellement portuaires.

–       L’aménagement des parkings supplémentaires pour les camions gros porteurs.

–       La réhabilitation, l’extension et la modernisation du quai minéralier.

–       L’aménagement d’un port sec à l’intérieur du pays afin de rapprocher la marchandise des opérateurs économiques du Burkina Faso, du Mali et du Niger.

–       La réhabilitation des voies ferroviaires existantes et l’aménagement de nouvelles voies jusqu’au port sec, afin d’assurer l’acheminement à moindre coût des marchandises en provenance ou à destination des pays sans littoral.

La future réalisation des projets inscrits à l’agenda permettra certainement au port autonome de Lomé de confirmer davantage sa place de meilleur hub logistique de la sous-région.

Le port autonome de Lomé a officiellement lancé en mars 2021, la totale dématérialisation des procédures d’enlèvement des marchandises et le paiement en ligne des factures. 

Bien avant la dématérialisation, les autorités gouvernementales et portuaires avaient émis des réflexions sur la mise en place d’un guichet unique pour apporter plus de transparence et de fluidité dans les opérations économiques.

Cette mission a été confiée à la SEGUCE, Société d’Exploitation du Guichet Unique pour le Commerce Extérieur au Togo qui est devenue un acteur de premier rang dans ce système de compétitivité, marqué par la prestation de services à distance.

Qu’est-ce que la SEGUCE TOGO ?

Quel est son rôle dans les opérations portuaires ?

Quels sont les avantages qu’offre la SEGUCE ?

Comment évoluent les activités du Guichet Unique au Port Autonome de Lomé ?

Telles sont les questions auxquelles cet article répondra.

Qu’est-ce que la SEGUCE TOGO ?

SEGUCE TOGO est une société de droit togolais, chargée de l’exploitation du Guichet Unique pour le Commerce Extérieur au Togo.

Depuis 2013, suite à un appel d’offres, la société SEGUCE TOGO,  a obtenu la mise en place et l’exploitation du Guichet Unique pour le Commerce Extérieur au Togo dans le cadre d’un Partenariat Public-Privé.

Les objectifs de la SEGUCE TOGO

La SEGUCE TOGO a des objectifs qui participent à l’amélioration et la transparence du secteur économique au Togo, entre autres :

• Amélioration de l’efficacité de la chaîne logistique du commerce extérieur
• Diminution des risques et raccourcissement des délais de traitement, en rassemblant en un même point tous les intervenants du commerce extérieur
• Augmentation de la transparence dans les relations Entreprises-Administrations
• Simplification et accélération des procédures et formalités pour l’entrée ou la sortie des marchandises y compris en transit ou en transbordement ; le traitement des dossiers est ainsi privilégié, la fluidité des marchandises est accentuée et le dédouanement accéléré
• Diminution des coûts
• Instauration d’un environnement favorable à la compétitivité des opérateurs économiques et possibilité de travailler en flux tendus
• Accroissement de la compétitivité administrative du Togo (Commerce International et Place d’investissement) dans le Traitement du Commerce transfrontalier
• Amélioration de la visibilité pour les Autorités : statistiques et rapports
• Rapprochement des pays enclavés de leurs principaux ports de déchargement/transit : réduction des délais d’acheminement et accroissement de la fluidité du trafic

Cas pratique du fonctionnement du Guichet Unique (SEGUCE TOGO)

– Pour chaque chargement, les utilisateurs soumettent toutes les informations contractuelles et réglementaires exigées au Guichet unique pour le commerce extérieur.

– Le Guichet unique pour le commerce extérieur sélectionne, trie, filtre les informations, les achemine vers les destinataires concernés (opérateurs publics et privés) selon un ordre et un processus précis avec retour des décisions à l’usager

– Les décisions émanant des différents utilisateurs sont retransmises à l’usager

– En temps réel, une décision finale 100% positive permet à la marchandise de sortir de la zone logistique : port, aéroports, frontières terrestres etc.

Les avantages du guichet unique au port de Lomé

À travers le GUCE (Guichet Unique pour le Commerce Extérieur), les autorités Togolaises souhaitent améliorer la sécurité et l’efficacité des procédures de dédouanement tout en apportant des solutions innovantes pour sécuriser, automatiser et optimiser les procédures de la communauté du commerce international.

L’accessibilité 24h/24 7j/7

Le Guichet Unique est une plateforme dématérialisée, accessible 24H/24 par Internet (ou par réseau privé pour les acteurs majeurs) qui permet de mettre en relation tous les opérateurs et usagers intervenant, à quelque degré que ce soit, dans les opérations du commerce international pratiquées au Togo : import, export, transit, transbordement, quel que soit le type de transport.

La simplification les procédures et formalités pour l’entrée, la sortie, le transit des marchandises

La plateforme du SEGUCE TOGO permet de simplifier les procédures et formalités pour l’entrée, la sortie, le transit des marchandises et le transbordement.

Elle instaure un environnement favorable à la compétitivité des opérateurs économiques du port, de l’aéroport et des frontières terrestres.

Elle augmente l’efficacité de chaînes logistique en réduisant les coûts et les délais de réalisation des opérations logistiques grâce à l’automatisation des procédures.

Tout ceci contribue, à terme, à renforcer la transparence dans les relations entre les entreprises et les administrations publiques.

La collaboration entre plusieurs acteurs économiques

Les opérations réalisées via le GUCE (Guichet Unique pour le Commerce Extérieur) sont en collaboration avec des acteurs tels que l’Office Togolais des Recettes(OTR), le Port Autonome de Lomé (PAL), la Chambre de Commerce et d’Industrie du Togo (CCIT), la société ANTASER, les Agents Maritimes, les Transitaires et les commissionnaires agréés en Douanes, les Manutentionnaires, les Transporteurs, les services vétérinaires et les Banques.

L’ensemble des opérations à l’import, à l’export, en transit et en transbordement est connecté au GUCE. Cela passe par les marchandises conteneurisées, les vracs solides, les marchandises conventionnelles, le trafic aérien et le trafic routier.

Huit (08) structures facturent leurs prestations à travers le Document de Frais Unique (DFU) qui dresse une liste de factures à payer en un point unique qui sont les banques désignées, à savoir la BTCI, l’UTB, Ecobank et Orabank.

Chacune de ces structures encaisse immédiatement ses recettes sur son compte bancaire après le paiement des DFU par les commissionnaires agréés en Douanes. Trois des quatre banques désignées permettent des paiements dématérialisés des DFU par virement bancaire évitant ainsi les files d’attente aux guichets.

L’Évolution des activités de la SEGUCE au port de Lomé

La SEGUCE a commencé à déployer le guichet unique pour le commerce extérieur mi 2014, mais c’est surtout au cours de l’année 2015 que cette plateforme informatique a été généralisée à tous les trafics de marchandises, avec des résultats rapidement visibles.

Entre 2014 et 2015, le temps de passage des conteneurs à l’import a été réduit d’environ 30%, les recettes douanières ont augmenté d’environ 20% et le GUCE a nettement amélioré la transparence et le climat des affaires au Port de Lomé.

Ces bons résultats ont été confirmés par les indicateurs de la Banque Mondiale (le rapport Doing Business 2017 et l’Indice de Performance Logistique 2016).

Le dernier rapport de l’Organisation du Corridor Abidjan-Lagos place désormais le port de Lomé comme le plus rapide du corridor.

Lors du séminaire de l’Association de Gestion des Ports de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (AGPAOC), sur le « Guichet Unique (GU) et le Système de Communauté Portuaire (SCP) », tenu à Cotonou en juillet 2017, SEGUCE a présenté les statistiques de temps de passage qui ont suscité beaucoup d’intérêt, pour le GUCE et pour le Port Autonome de Lomé en général, qui à bien des égards apparaît comme un modèle dans la sous-région et sur le continent.

La SEGUCE, un atout face à la covid-19

Comme l’ensemble de la société togolaise, la SEGUCE a dû s’adapter à de nouvelles dispositions et innover pour travailler en toute sécurité.

L’objectif étant de ne pas exposer les usagers et les collaborateurs du Guichet Unique pour le Commerce Extérieur (GUCE) à des risques de contamination.

Sans que ce soit l’objectif initial de SEGUCE, la dématérialisation des procédures contribue efficacement à la distanciation sociale.

En effet bien qu’elle ait été mise en place avant la crise sanitaire la dématérialisation réduit largement les déplacements, et partant, les contacts physiques.

Le volume des marchandises débarquées au Port de Lomé qui a connu un ralentissement entre avril et juillet 2020 sera suivi d’un important regain d’activités depuis août 2020.

La Plateforme du GUCE a su absorber efficacement le volume supplémentaire sans impact sur les délais de sortie du port.

À ce jour, les marchandises sortent du Port de Lomé en moyenne au bout de dix jours. Les usagers, dans le cadre de leurs opérations bénéficient des franchises offertes par le Port de Lomé et des consignataires.

Les opérateurs économiques souhaitant sortir leurs marchandises du Port de Lomé dans des délais plus courts peuvent les récupérer en moins de deux jours et ce type d’opérations concerne 8% du volume des marchandises conteneurisées au Port de Lomé .

Le GUCE est un outil communautaire, inscrit dans le 21ème siècle, dont les fonctions et les usages vont continuer d’évoluer au gré des besoins de ses utilisateurs et au service de l’économie togolaise.

Plusieurs marchandises transitent chaque jour dans les ports du monde. 

La récente explosion du nitrate d’ammonium dans le port de Beyrouth qui est un événement dramatique, rappelle la nécessité  de sécuriser l’acheminement, la manutention et le  stockage des marchandises dangereuses.

A cet  effet, le Togo dispose depuis le 26 août 2021 d’une réglementation qui vise à réduire les risques d’accidents liés au transport des marchandises dangereuses par mer, ainsi que leur stockage et leur gestion dans les ports et les espaces maritimes sous sa juridiction.

Qu’est-ce qu’une marchandise dangereuse

La notion de substances (marchandises) nocives potentiellement dangereuses (Hazardous and Noxious Substances – HNS en anglais) désigne toute substance autre qu’un hydrocarbure qui, si elle est introduite dans le milieu marin, risque de mettre en danger la santé de l’homme, de nuire aux ressources biologiques et à la flore et la faune marines, de porter atteinte à l’agrément des sites ou de gêner toute autre utilisation légitime de la mer .

Les hydrocarbures représentent plus de 80 % des marchandises dangereuses mais, ils ne sont pas les seuls à présenter des risques. 

Afin de permettre le transport multimodal de ces marchandises au niveau international, les Nations-Unies ont élaboré une classification fondée sur neuf classes de danger. 

Elle est complétée par des règles spécifiques liées à chaque mode de transport.

Classification des marchandises dangereuses

Les marchandises dangereuses relèvent d’un ou de plusieurs types particuliers de dangers et possèdent un numéro dit « numéro ONU ».

Les marchandises dangereuses sont réparties en 9 classes :

– Classe 1 : matières et objets explosibles

– Classe 2 : gaz

– Classe 3 : liquides inflammables

– Classe 4 : matières inflammables

– Classe 5 :

– Matières comburantes (classe 5.1)

– Peroxydes organiques (classe 5.2)

– Classe 6 :

– Matières toxiques (classe 6.1)

– Matières infectieuses (classe 6.2)

– Classe 7 : matières radioactives

– Classe 8 : matières corrosives

– Classe 9 : matières et objets dangereux divers

Ce principe de classification détermine la procédure de transport adaptée aux différentes marchandises dangereuses.

Les marchandises dangereuses sont également affectées à des groupes d’emballage spécifiques en fonction du degré de danger qu’elles présentent (Groupe I, II et III ).

Depuis 2011, il existe un marquage spécifique destiné aux produits dangereux pour l’environnement commun à tous les modes de transport, conformément aux propositions de l’ONU.

L’étiquette représente un arbre et un poisson morts. Pour le transport maritime, cette notion reste identifiée comme « polluant marin ». 

Les recommandations de l’OMI sur la gestion des marchandises dangereuses dans les ports

L’Organisation Maritime Internationale a formulé des recommandations définissant l’aptitude d’un navire à transporter par voie maritime des marchandises dangereuses en colis ou en vrac, leur conditionnement, les précautions de manutention et de chargement.

Mises à jour en 2007, ces recommandations représentent le référentiel en la matière, mais ne sont pas obligatoires.

Les administrations nationales sont, cependant, fortement incitées à les intégrer dans leur plan de gestion des risques associés aux flux de marchandises dangereuses dans les ports.

Un code spécifique s’applique à chaque type de chargement : le code IMDG pour le transport en colis, le code IBC pour les produits chimiques en vrac liquide, etc.

Parmi les recommandations on peut citer :

La déclaration des marchandises dangereuses

Tout navire transportant des matières dangereuses faisant escale dans le port d’un État membre à l’obligation d’informer préalablement les autorités maritimes et portuaires de ses mouvements et de la nature précise de sa cargaison.

Il est également tenu de se déclarer dans les dispositifs de séparation du trafic.

Définir des zones de stockage pour chaque type de matières dangereuses.

Des zones de stockage doivent être adaptées au type de matières, à leurs risques associés, et capables d’assurer la ségrégation entre classe de matières dangereuses incompatibles. Des moyens nécessaires à la mise en sécurité de ces zones doivent être déployés comme des systèmes d’alarme, de prévention et de protection.

Des plans d’urgence et un ensemble de procédures doivent également être mis en place et régulièrement mis à jour. Finalement, l’accessibilité des zones de stockage des marchandises dangereuses en cas d’urgence doivent être assurée.

La formation du personnel manipulant les marchandises dangereuses 

Le personnel en charge de la manipulation des marchandises dangereuses doit être formé et qualifié.

Au moins une personne responsable «ayant une connaissance suffisante des prescriptions juridiques nationales et internationales en matière de transport et de manutention des cargaisons dangereuses qui sont en vigueur» doit être désignée par l’autorité portuaire.

Les autorités doivent aussi déterminer ce qui est acceptable en termes de quantité et de type de cargaisons dangereuses entrant et transitant dans le port.

Les recommandations de l’OMI détaillent de nombreuses autres mesures, comme le maintien des registres, des procédures de protection contre le feu, des procédures de protection de l’environnement, un système de retour d’expérience en cas d’incident, l’inspection régulière des zones de stockage et des cargaisons dangereuses.

Enfin, les recommandations de l’OMI sur les marchandises dangereuses insistent sur le rôle des autorités dans la supervision des dispositifs humains, matériels et organisationnels nécessaires pour assurer la sécurité des opérations portuaires.

LA GESTION DES MARCHANDISES DANGEREUSES AU PORT AUTONOME DE LOMÉ

Après l’explosion du nitrate d’ammonium dans le port de Beyrouth, qui rappelle hélas des événements dramatiques antérieurs, il est impératif de s’assurer que ces recommandations seront mises en œuvre concrètement afin d’assurer la sécurité des installations portuaires et des riverains.

Le transport de marchandises dangereuses dans les conteneurs doit également être suivi avec attention.

C’est justement pour éviter cette fâcheuse situation que les autorités togolaises et portuaires ont décidé d’anticiper.

En effet, le Togo dispose depuis le 26 août 2021 d’une réglementation qui vise à réduire les risques d’accidents liés au transport des marchandises dangereuses par mer, ainsi que leur stockage et leur gestion dans les ports et les espaces maritimes sous sa juridiction.

Des actions pour mieux gérer les marchandises dangereuses au Port de Lomé

Bien avant la réglementation, les autorités portuaires avaient déjà émis des réflexions sur la gestion des marchandises dangereuses au port de Lomé.

Le 11 août 2020, les ministres togolais de la sécurité et de l’environnement ont rencontré les acteurs de la plateforme portuaire de Lomé sur les dispositifs de sûreté maritime et les mesures liées aux directives de l’International Maritime Dangerous Good Code (IMDC).

Cette rencontre avait pour but de réfléchir et d’échanger sur les stratégies à adopter pour renforcer la sécurité de la population et des biens matériels autour de la zone portuaire afin d’éviter de tel drame au Togo.

Mais déjà, au niveau du Port Autonome de Lomé, des mesures sécuritaires ont été mises en vigueur pour gérer les produits chimiques et autres marchandises dangereuses.

Ceci en vue de protéger les installations portuaires et les populations.

Afin de renforcer ces dispositions et prenant la mesure de la situation et également vu l’urgence, il a été expressément demandé à toutes les installations portuaires, entre autres, le Port Autonome de Lomé (PAL); Togo Terminal (TT); Lomé Container Terminal (LCT) et la Société Nouvelle des Phosphates du Togo (SNPT) et les consignataires à soumettre à l’Organisme National chargé de l’Action de l’Etat en Mer (ONAEM), les mesures prises pour se conformer au code IMDG (International Maritime Dangerous Good).

Une liste de marchandises dangereuses autorisées à entrer sur le territoire togolais

Au nombre des recommandations, celle, relative, à l’établissement le plus tôt possible, de la liste des substances autorisées à entrer sur le territoire togolais et sensibiliser les consignataires afin de transmettre régulièrement les manifestes numériques, devant permettre la prise de décisions d’autorisation ou de refus d’accostage des navires.

Cette liste doit être établie par le ministère en charge de l’Environnement et l’Autorité Nationale pour l’Interdiction des Armes Chimiques (ANIAC)

Toutes ces recommandations permettent de prendre des décisions idoines, pour encadrer la gestion des produits chimiques dangereux aussi bien dans l’enceinte qu’au-delà de la zone portuaire au Togo.

Le transbordement maritime (transhipment) consiste à faire transiter une marchandise du quai de réception vers le quai d’expédition, sans passer par un lieu de stockage.

Le fret n’effectue aucun passage vers un espace de stockage ou d’entreposage.

L’opération est réalisée dans des délais très courts afin d’optimiser les délais de livraison tout en réduisant le temps d’immobilisation des modes de transport concernés.

Pour rappel, le Port Autonome de Lomé se positionne depuis 2020 dans le top 5 des plateformes de transbordement en Afrique et le 2è dans la région subsaharienne, avec plus de 1,5 million de conteneurs traités pour cette période.

La rupture de charge correspond au laps de temps (arrêt) occasionné par le transbordement des marchandises lors d’un changement de moyen de transport.

C’est donc une interruption du transport le temps d’effectuer le déchargement et le chargement des biens d’un moyen de transport à un autre.

Le transbordement peut se faire entre deux navires, depuis un bateau jusqu’à un train (ou un véhicule routier) ou encore à partir de deux quais d’acheminement. Pour ce dernier cas, on parle alors de « Cross Docking ».

Les différents sites dédiés à ce type de manœuvre sont aussi des zones franches douanières afin de limiter les contrôles et d’éventuels retards de livraison.

Le transbordement s’applique essentiellement dans le domaine du fret maritime. C’est une solution couramment employée dans les trafics multimodaux et intermodaux pour transférer en toute efficacité le fret d’un moyen de transport à un autre.

Les différents types de transbordement

Il existe plusieurs types de transbordement à savoir :

• Le transit par des terminaux ou des zones portuaires

C’est le transbordement le plus courant qui permet de disposer de solutions performantes en matière de transit international ;

• Le transbordement en mer

C’est une pratique peu réglementée étant donné qu’elle se fait dans les eaux internationales. Dans le domaine légal, elle se rapporte surtout aux activités liées à la pêche en haute mer ;

• Le transbordement par voie maritime secondaire

Ce type de transbordement concerne les convois fluviaux lors desquels une cargaison passe d’un navire à un autre dans des espaces transitoires.

• Le transbordement aérien

Dans ce type de transbordement, le navire est remplacé par un avion. Il peut s’effectuer entre un avion et un autre avion, un navire et un avion ; un avion et un camion…

Les processus du transbordement maritime

Les spécificités du transbordement

Afin de qualifier une opération de transbordement, il existe différents critères. Ceux-ci permettent de mieux appréhender son organisation :

1. Il n’y a pas de zones de stockage. La marchandise passe de son mode de transport initial à celui de sa destination ;

1. Les délais de réalisation sont très courts pour minimiser les coûts dus à l’immobilisation ;

1. Ce type d’opération prend en compte les obligations douanières et présente des atouts évidents dans la mise en œuvre d’un trafic intermodal ou multimodal ;

1. Plusieurs moyens de transport sont autorisés : navires, trains, poids lourds…

En raison de la logistique déployée, le transbordement se rencontre généralement dans le secteur du commerce international et des échanges mondiaux. Il est particulièrement apprécié pour le transit des conteneurs.

La mise en œuvre du transbordement nécessite des adaptations pour toutes les entreprises.

Les étapes du transbordement maritime

Quelle que soit la quantité de marchandises à faire transiter, les différentes étapes du transbordement respectent un cheminement similaire d’une cargaison à une autre :

• La marchandise parvient jusqu’à son quai d’arrivée ;
• Le personnel de la zone de fret effectue les manœuvres de déchargement ;
• Le transfert est réalisé vers le quai de départ ;
• Après chargement sur le nouveau moyen de transport, le fret poursuit son acheminement vers sa prochaine destination.

La majorité des entreprises réalisent le transbordement dans des zones portuaires.

Cela permet de bénéficier d’infrastructures de qualité opérées par des spécialistes de la logistique.

 Les avantages du transbordement

Le transbordement maritime constitue l’un des principaux facteurs de développement du trafic maritime, notamment en ce qui concerne les conteneurs et les EVP (Equivalent Vingt Pieds). Cela représente près de 80 % des échanges commerciaux à l’échelle mondiale.

Le transbordement ne convient pas à toutes les situations, mais dans les bonnes circonstances, il offre les avantages suivants :

• Besoins d’entreposage réduit
• Fonds de roulement diminués
• Coûts d’entreposage réduit
• Moins d’ajustements des stocks
• Délais de livraison plus courts
• Coûts de transport réduits

En fin de compte, le transbordement entraîne une amélioration des coûts et de l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement, avec des effets sur la rentabilité d’une entreprise.

Cependant il est important d’avoir un partenaire logistique de confiance qui gère les installations et les processus pour votre entreprise.

Les principaux risques associés aux opérations de transbordement se situent au niveau des quais de chargement. Ils doivent assurer un très haut niveau de sécurité, afin d’assurer une manutention rapide et sans accident.

La rapidité d’exécution induite par le transbordement est parfois source de confusions et d’erreurs d’acheminement. Les entreprises doivent donc porter une attention particulière sur la sécurité autour de leurs quais de chargement afin d’éviter un quelconque litige de transport.

Jadis réservés à la gente masculine, les métiers portuaires sont de plus en plus ouverts aux femmes, qui jouent un rôle important dans le secteur.

Grâce à leur dynamisme, leur habileté, leur rigueur et surtout leur compétence, les femmes se révèlent comme un atout indispensable à la gestion portuaire.

Des efforts sont faits par les États et les organismes en charge pour mobiliser plus de femmes dans le secteur maritime et améliorer leur condition de vie et de travail.

Cependant, on constate qu’il reste encore des efforts à faire pour arriver à un équilibre Homme – Femme dans ce secteur.

Le 08 Mars journée internationale de la femme est l’occasion d’émettre une fois encore des réflexions relatives à la condition de la femme et de ses droits.

Ainsi chaque acteur à son niveau peut prendre des résolutions et agir pour plus d’égalité entre les sexes.

Les femmes dans le secteur maritime au Togo

Au Togo, la femme joue un rôle prépondérant dans le développement des activités portuaires, où elle est promut en conséquence, même s’il reste beaucoup d’efforts à faire pour accéder aux postes de décision.

En 2017, la plateforme portuaire togolaise employait 783 agents dont 67 femmes, soit environ 9% du personnel.

Sur cet ​​effectif, (9%), 49 femmes occupaient des postes de responsabilité (soit 75%), notamment les Ressources Humaines, la Communauté Portuaire (Alliance pour la Promotion du Port de Lomé), le Centre Médico-social et l’Administration Générale.

En outre, on compte désormais, deux (2) Maîtres du port formés à l’École des Officiers marins et une femme ingénieure en Génie Civil, à la tête du Service Étude et Développement.

Il est évident que la femme portuaire a des compétences et qu’elle s’implique grâce à son dévouement et sa détermination dans le développement du port autonome de Lomé.

Des associations pour promouvoir la femme portuaire

Pour mieux se soutenir et faire entendre leur voix, les femmes du secteur maritime se sont mises en association. Et ses associations suivent une ligne directrice : la promotion de la femme du secteur maritime. Ainsi au Togo on a :

• WIMA TOGO

WIMA Togo est une Association des femmes togolaises du secteur maritime et un cadre institutionnel destiné au renforcement des capacités des femmes togolaises du secteur maritime, grâce à une vision de développement qui prend en compte les dispositions de l’agenda 2063 de l’Union Africaine, en général et la réalisation de l’Économie Bleue en Afrique, en particulier au bénéfice de la femme togolaise.

WIMA TOGO est une émanation de WIMA AFRICA (Women in Maritime in Africa) dont l’actuelle présidente est Akuélé Yevona ADANLETE-LAWSON, directrice commerciale du port autonome de Lomé.

WIMA TOGO regroupe les femmes des Sociétés et coopératives du secteur formel et informel dans le domaine maritime à savoir: le Port Autonome de Lomé, des Agences de Consignation Maritime, des Manutentionnaires (LCT et TOGO TERMINAL), de l’OTOCI, des transformatrices des produits de la pêche, des avitailleurs, du Conseil National des Chargeurs du Togo (CNCT), de la Direction des Affaires Maritimes, du Ministère des Infrastructures et des Transports, des Transitaires etc.

• L’Amicale des Femmes du Port Autonome de Lomé (AFPAL) ,

• La Synergie des Femmes Cadres du Port de Lomé( SYFCAP) ,

• Réseau des Femmes Professionnelles et Maritimes Portuaires  de l’Afrique de l’Ouest et du Centre( RFPMP-AOC)

Chaque année, les autorités du Port de Lomé organisent des événements qui réunissent les femmes et acteurs du secteur maritime au Togo.

Ces rencontres visent à :

• améliorer les conditions des femmes,
• s’interroger sur les stratégies et les moyens à mettre en œuvre en vue de renforcer les capacités de la femme
• et libérer le pouvoir féminin afin d’aboutir à une meilleure responsabilité de ces dernières.

Une date pour célébrer les femmes du secteur maritime

Le 18 mai : journée des femmes du secteur maritime

C’est la date choisie par l’OMI (Organisation Maritime Internationale ) pour célébrer la femme du secteur maritime.

Cette journée  sera l’occasion de faire connaître les femmes du secteur maritime,  renforcer l’engagement de l’OMI à l’égard de l’objectif de développement durable n° 5 des Nations Unies (Égalité des sexes) et de soutenir les travaux visant à remédier au déséquilibre actuel entre les sexes dans le secteur maritime.

La résolution invite les États membres de l’OMI, l’industrie maritime et tous les autres acteurs du secteur maritime à promouvoir et à célébrer la Journée internationale des femmes dans le Secteur Maritime de manière appropriée et significative.

Le Secrétaire Général de l’OMI, Kitack Lim, a déclaré à cet effet : «  Cette journée des femmes dans le secteur maritime contribuera aux efforts déployés pour atteindre l’objectif de développement durable n° 5 relatif à l’égalité des sexes. C’est une action qui s’inscrit parfaitement dans le prolongement du thème de 2019 sur l’autonomisation des femmes dans la communauté maritime et de la résolution de l’Assemblée adoptée en 2019. Je me réjouis que les États membres se soient associés à l’appel à la réalisation d’un environnement sans obstacles pour les femmes, afin que toutes les femmes puissent participer pleinement, en toute sécurité et sans entrave aux activités de la communauté maritime, y compris aux activités maritimes et à la construction navale ».

L’OMI définit le 18 Mai de chaque année en tant que Journée Internationale des Femmes dans le Secteur Maritimehttps://t.co/l7X9ZMIbMs#maritime #maritimafrica #omi #femmes #actualité #afrique pic.twitter.com/SHmP7U92Sd

— MARITIMAFRICA (@maritimafrica) December 21, 2021

Qu’est-ce qu’un véhicule d’occasion ?

Une voiture d’occasion est un véhicule qui n’est pas neuf. C’est un véhicule qui a été déjà utilisé puis vendu en seconde main.

Un véhicule est considéré comme d’occasion dès qu’il est âgé de plus de six mois à la date de livraison et a parcouru plus de 6 000 km.

Les voitures d’occasion sont le premier choix pour de nombreux acheteurs de voitures car elles sont plus accessibles en terme de prix que les voitures neuves.

Une fois débarqués au port, les véhicules d’occasion sont conservés au parc de véhicules d’occasion en entendant leur commercialisation.

Qu’est-ce qu’un parc de véhicules d’occasion ?

Le parc de véhicules d’occasion est le lieu destiné aux voitures d’occasion à l’intérieur de la zone portuaire.

L’accès au Parc de Véhicules d’Occasion (PVO) pour les usagers est subordonné à la présentation d’un ticket d’entrée.

Dans ce parc, tout se vend et tout s’achète : véhicules d’occasion, postes téléviseurs, réfrigérateurs, ordinateurs, postes radios, bref tout article usagé importé des pays occidentaux.

Parcours des véhicules d’occasion jusqu’au Port de Lomé

L’Association des Importateurs des Véhicules d’Occasion (ASIMVOC) s’occupe de l’importation des voitures d’occasion au port de Lomé.

Elle passe par des partenaires commerciaux résidents en Europe et aux États-Unis d’Amérique qui assurent le regroupement des véhicules qui sont ensuite embarqués à bord de navires en conteneur ou en vrac.

Ces navires mettent deux à quatre semaines, selon le port d’embarquement, pour traverser l’océan avant d’arriver au Port de Lomé.

Il arrive durant la traversée, qu’il y ait des transbordements : les véhicules passent soit d’un navire à un autre, soit sont débarqués puis réembarqués.

Une fois les navires accostés au Port de Lomé, il y a plusieurs formalités à remplir.

Ces formalités sont effectuées par les différents partenaires du Port que sont les manutentionnaires.

Les véhicules sont ensuite convoyés du quai vers le sous-pont et c’est à ce niveau qu’ils sont dispatchés dans les différents parcs de ventes.

Le processus de transfert des véhicules commence bien avant l’accostage des navires avec l’ouverture de la liste d’enregistrement.

La gestion des voitures d’occasion par le Port Autonome de Lomé a commencé timidement dans les années 1980, puis le trafic a pris de l’ampleur dans les années 1990.

La filière des objets d’occasion qui se portait bien entre 2005 et 2010 connaît aujourd’hui des périodes de flottement.

Les autres ports de la sous-région se sont aussi lancés dans ce trafic, alors qu’auparavant le Port Autonome de Lomé était le seul port d’approvisionnement des clients de ces pays !

Le marché des voitures / véhicules d’occasion au Port de Lomé.

Le volume des véhicules d’occasions au Port Autonome de Lomé a un léger recul.

Fort heureusement, les nouvelles stratégies commerciales, économiques et sécuritaires mises en place par les autorités gouvernementales et portuaires ont permis de mieux canaliser et relancer le secteur des voitures d’occasion au Port de Lomé.

Les statistique de l’année 2019 donnent un aperçu du nombre moyen des véhicules convoyés au seul PVO durant le mois d’octobre 2019,

Il y a eu au total 544 véhicules enregistrés. Ce nombre est réparti comme suit :

• 262 véhicules touristiques,
• 162 VU1 à savoir les véhicules de type 4X4 et les minibus et enfin
• 120 VU2 que sont les camions et les engins lourds

Après quelques années de léger recul, la tendance à la hausse est à présent maintenue.

De nos jours, on relève  trente-deux (32) parcs dont le TP3 devenu le principal parc de véhicules d’occasion (PVO) au port de Lomé.

Des initiatives pour booster le marché des voitures d’occasion au port de Lomé

L’Office Togolais des Recettes a initié la vente aux enchères publiques des véhicules en dépassement de délai, au moins deux fois dans l’année, pour désengorger le parc.

L’autorité portuaire a mis en place un processus pour sécuriser le transfert des véhicules d’occasion afin qu’ils arrivent dans leurs parcs respectifs de destination en l’état d’une part, la franchise de 25 jours et l’exemption de certaines taxes et les facilités de facturation accordées à ces pays destinataires d’autre part.

Ces initiatives ont contribué à donner un nouvel élan économique au marché des véhicules d’occasion. Elles incitent également l’intérêt des clients et opérateurs économiques de l’hinterland.

Quant aux pays voisins, ils organisent des missions de benchmarking pour s’inspirer de la politique du savoir-faire instaurée par la plateforme portuaire de Lomé.

Le Port de Lomé a su capter et pérenniser le trafic des véhicules d’occasion qui contribue à une part non négligeable de son chiffre d’affaires, et par contrecoup au budget national.

Évaluation des véhicules d’occasion au port de Lomé :  nouvel acteur et nouvel outil pour déterminer la valeur des voitures.

Depuis le 1er février 2022, l’Office togolais des recettes OTR est désormais chargé de l’évaluation des véhicules d’occasion avant leur dédouanement en remplacement de la société COTEC qui opérait depuis 2012.

C’est par ce communiqué du commissaire général de l’OTR, Philippe Kokou Tchodié, que l’information est publiée.

« Le Commissaire Général de l’Office Togolais des Recettes (OTR) porte à la connaissance des Opérateurs Économiques, qu’à compter du 1 février 2022, les évaluations des véhicules d’occasion se feront à la Section Évaluation des Véhicules de la Division des Opérations Douanières de Lomé-Port ».

Le communiqué précise que « les demandes et les résultats d’évaluation sont désormais électroniques via l’Application d’Évaluation des Véhicules d’Occasion (AEVO) ».

Par conséquent, les fiches de valeur « COTEC » ne seront plus autorisées pour les opérations de dédouanement sauf celles émises avant la date du 1 février 2022, a ajouté le commissaire général.

Cette décision permet de lutter contre la fraude et la corruption tout en donnant un souffle nouveau au secteur des véhicules d’occasion à l’ère de la digitalisation.