L’eau de ballast est essentielle à la sécurité des navires. Elle est utilisée pour ajuster la répartition et le poids total du navire afin de maintenir ce dernier à la verticale et dans un état stable.

Le ballast est utilisé pour compenser les différentes charges de marchandises qu’un navire peut transporter à différents moments, y compris les changements de poids pendant les opérations de chargement et de déchargement.

Il assure également la stabilité et la manœuvrabilité du navire durant son voyage.

Le ballastage est un processus par lequel un navire commercial pompe de l’eau dans ou hors de ses réservoirs de ballast lorsqu’il est en transit ou dans un port. Ce processus est essentiel pour la sécurité, en particulier si le navire transporte une charge lourde mal répartie et fait face à une mer agitée.

Les grands navires de charge utilisent l’eau de ballast pour équilibrer leur poids et demeurer stables durant leurs voyages. L’opération de vidange ou déballastage, effectuée dans de mauvaises conditions, peut poser des problèmes écologiques.

Introduction de l’eau de ballast dans le transport maritime

Le ballast est un poids supplémentaire ajouté à un navire lorsqu’il décharge sa cargaison. Sans lui, le navire sortirait de l’eau comme un bouchon et pourrait devenir instable.

Avant les années 1880, les navires utilisaient des matériaux solides comme ballast, notamment des roches et du sable, pelletés dans et hors des cales. S’il n’était pas correctement fixé, le ballast solide pouvait se déplacer dans une mer agitée, risquant de faire chavirer le navire.

Avec l’introduction, au 19e siècle, des navires à coque en acier et des technologies de pompage automatique, l’eau est devenue une option plus sécuritaire pour les navires.

Lorsque les navires ont besoin de ballast, l’eau est facilement pompée dans les réservoirs de ballast depuis la mer ou les eaux intérieures où ils se trouvent, ce qui ajoute du poids au fond et aux côtés du navire.

L’eau de ballast est rejetée dans l’océan lorsqu’elle n’est plus nécessaire (lorsque le poids du navire doit être allégé) par exemple, lorsque le navire charge des marchandises.

L’eau de ballast peut être éliminée à terre lorsque les navires sont à quai ; toutefois, cette pratique n’est pas courante, car elle est coûteuse et nécessite des équipements spécialisés et des processus complexes.

Les réservoirs de ballast font partie intégrante de la conception d’un navire, leur nombre et leur taille variant en fonction du type et de la construction du navire.

Les navires peuvent avoir des capacités de ballast différentes, mais en général, le ballast équivaut à 25 à 30 % du poids que le navire peut transporter, y compris la cargaison, le carburant, l’équipage, les passagers, la nourriture et l’eau ou son tonnage de port en lourd.

L’impact des Eaux de Ballast sur l’environnement

Le chargement et le déchargement d’eaux de ballast non traitées peuvent constituer une menace importante pour l’environnement, la santé publique et l’économie, car les navires deviennent un vecteur de transfert et de propagation d’espèces aquatiques envahissantes menaçantes d’une partie du monde à une autre.

Lorsque l’eau de ballast est pompée dans un navire, des sédiments et des organismes microscopiques sont également transférés dans les réservoirs de ballast.

Ces organismes comprennent des bactéries, des microbes, de petits invertébrés, des œufs, des kystes et des larves de diverses espèces.

Nombre de ces organismes sont capables de survivre pendant de longues périodes dans des environnements inhospitaliers, notamment dans les réservoirs de ballast d’un navire.

Lorsque l’eau de ballast est déchargée, les organismes sont libérés dans l’environnement marin local.

En l’absence de leurs prédateurs naturels et si les conditions sont favorables, non seulement ces espèces étrangères survivent, mais elles peuvent aussi proliférer, devenant ainsi, envahissantes et menaçantes pour les populations résidentes.

L’invasion des Grands Lacs par la moule zébrée est un exemple des ravages qu’une espèce peut causer lorsqu’elle est introduite dans un nouvel environnement marin.

Quelques chiffres sur les Eaux de Ballast

• Environ dix milliards de tonnes d’eau de ballast sont transportées chaque année dans le monde, ce qui pourrait remplir environ quatre millions de piscines olympiques.
• Il est estimé que 7 000 espèces aquatiques sont transférées dans les eaux de ballast chaque heure de chaque jour.
• Une nouvelle invasion se produit toutes les neuf semaines.

Source : https://clearseas.org/fr/blogue/gestion-des-eaux-de-ballast-empecher-la-propagation-des-especes-envahissantes-par-les-navires/

La convention BWM, un outil pour mieux gérer les Eaux de Ballast

Face aux dangers que représentent les eaux de ballast dans les milieux marins locaux, l’Organisation Maritime International a décidé de mettre en place un cadre réglementant sa gestion.

Ainsi, la Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires a été adoptée en 2004 afin d’établir des règles mondiales pour contrôler le transfert d’espèces potentiellement envahissantes.

En vertu de la Convention, les navires sont tenus de traiter leurs eaux de ballast avant de les rejeter dans un nouvel emplacement, pour éliminer les micro-organismes ou les petites espèces marines.

Les principales prescriptions de l’OMI sont enregistrés dans la convention BWM entrée en vigueur depuis le 8 septembre 2017.

Cliquez ici pour en savoir plus sur la convention BWM.

Sources :

Le Centre pour le transport maritime responsable Clear Seas : https://clearseas.org/fr/

Organisation Maritime Internationale (OMI) : https://www.imo.org/fr

Qu’est-ce que l’AGPAOC ? 

L’AGPAOC : Association de Gestion des Ports de l’Afrique de l’Ouest et du Centre ou Port Management Association of West and Central Africa (PMAWCA) en anglais a été créée en octobre 1972 sous les auspices de la Commission Économique pour l’Afrique.

Elle couvre les ports maritimes situés le long de la côte ouest de l’Afrique, notamment la Mauritanie et l’Angola.

La zone de navigation couvre un littoral d’environ 12 000 km. Ces ports traitent environ 300 millions de tonnes d’import/export maritime pour la sous-région hors pétrole brut.

Le nombre de membres de l’Association est passé de neuf seulement depuis sa création à quarante membres en 2018.

Les principaux objectifs de l’AGPAOC

Le principal objectif de l’AGPAOC est de faire coopérer et partager les connaissances sur les meilleures pratiques en matière de gestion et d’exploitation portuaires afin de fournir des services portuaires efficaces et efficients à ses clients (propriétaires de navires et de marchandises), tout en maintenant la meilleure culture d’exploitation portuaire sûre, sécurisée et respectueuse de l’environnement.

En effet, la mondialisation de l’économie mondiale et par extension la demande de services de transport maritime ont amené les ports, qui constituent un élément essentiel de la chaîne logistique d’approvisionnement du transport maritime, à promouvoir une coopération accrue entre eux.

C’est dans ce contexte que l’Association de Gestion des Ports de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (AGPAOC)  a ouvert ses portes à d’autres ports et organisations du secteur des transports.

La mission de l’AGPAOC

La mission de l’Association de Gestion des Ports de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (AGPAOC) est de contribuer à l’amélioration de la qualité des services, des activités portuaires et des services de nos membres afin de favoriser le développement socio-économique durable des pays membres et de la sous-région.

Pour réaliser cette mission, nos objectifs sont entre autres de :

• Contribuer à l’amélioration, la coordination et l’harmonisation des équipements et services offerts par les ports membres ;
• Établir et consolider nos relations de partenariat avec des associations, institutions ou les organisations œuvrant dans le secteur des transports et du commerce maritime ;
• Offrir une plateforme privilégiée de rencontres et de partage d’expériences entre les membres afin de contribuer à la synergie de développement de nos membres et de la sous-région.

Organisation l’association

L’Association de Gestion des Ports de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (AGPAOC) est composée de vingt-quatre (24) ports membres permanents dont le Port Autonome de Lomé (Togo), huit (8) membres associés, y compris les pays enclavés et les organisations maritimes, tous situés le long de la côte ouest du continent africain s’étendant de la Mauritanie à l’Angola.

Il compte également des membres observateurs situés en Europe.

Le conseil est l’organe suprême de l’AGPAOC qui est composé de tous les directeurs généraux des ports et organisations membres.

Ces membres comprennent des pays anglophones, francophones et lusophones. Les langues officielles de l’AGPAOC sont l’anglais, le français et le portugais.

Les Assemblées Générales et les Conférences des directeurs généraux de l’AGPAOC

Pour atteindre ses objectifs, l’Association de Gestion des Ports de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (AGPAOC)  organise chaque année, des rencontres dénommées “Assemblée Générale” ainsi que des Conférences des directeurs généraux de l’AGPAOC.

Le but des Assemblées Générales est d’une part de permettre aux ports membres, aux différents acteurs et partenaires de faire un point sur l’état des mécanismes et projets en cours pour le développement du secteur portuaire dans la sous région Ouest Africaine.

D’autre part, ces rencontres permettent de mener des réflexions sur les nouvelles pratiques du domaine portuaire et de définir des stratégies pour mettre fin aux différents problèmes qui menacent la durabilité de l’économie maritime.

Il s’agit d’une occasion unique pour apprécier les innovations dans les ports membres, récompenser les ports les plus innovants, partager les bonnes pratiques et échanger entre professionnels.

Les assemblées générales de l’AGPAOC offrent également des opportunités aux chercheurs du domaine portuaire de présenter leurs recherches et produits. Ainsi, tout le domaine portuaire et ses dérivés sont représentés lors de cet événement annuel.

Outre les Assemblées Générales et les Conférences des directeurs généraux, l’Association de gestion des ports de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (AGPAOC) organise des formations et réunions et séminaires afin d’outiller ses membres pour relever les défis du domaine portuaire en perpétuelle évolution.

La 42ᵉ Assemblée annuelle du conseil et la 17ᵉ conférence des directeurs généraux de la AGPAOC

La 42ᵉ Assemblée générale de l’AGPAOC et la 17ᵉ conférence des directeurs généraux de l’AGPAOC se tiendront du 15 novembre au 18 novembre 2022 à Luanda, en Angola.

Le conseil devra évaluer les activités 2021-2022 de l’association et de son conseil d’administration, et également approuver le calendrier des activités 2023, approuver les demandes de nouveaux membres, Organiser une table ronde pour discuter des questions d’actualité concernant les ports.

Le transport maritime des marchandises conventionnelles désigne les marchandises qui sont transportées ni en vrac, ni en conteneurs, ni en charges roulantes (Ro – Ro).

Le transport maritime des marchandises conventionnelles est encore appelé transport conventionnel.

Qu’est-ce qu’une marchandise conventionnelle ?

Les marchandises conventionnelles se définissent comme l’ensemble des marchandises transportées à nu ou avec des emballages légers, sans conditionnement particulier autre que des emballages ponctuels.

Elles sont surtout caractérisées par le fait qu’elles ne sont pas logées dans des charges roulantes, ni en conteneurs. Ce sont des produits disposés seulement en « vrac » dans le navire qui assure le transport.

Les marchandises conventionnelles font toujours l’objet d’une manutention verticale.

Les différents types de marchandises conventionnelles dans le transport maritime

On distingue quatre (4) grandes familles de produits/ marchandises conventionnelles.

Il s’agit  :

1. Des produits métallurgiques  (coils, tubes, fer, fil de fer, tôles, etc.)

Les produits métallurgiques sont ceux issus d’un processus d’extraction et de purification des métaux, de leurs alliages et de leurs emplois. Par exemple, le fer, les tôles d’acier, les tubes, les fils de fer, les solides industriels et autres contenus provenant de la métallurgie.

2. Des produits alimentaires (farine, sucre, riz, fruits et légumes, produits sous froid, etc.)

Les produits alimentaires sont toutes sortes d’aliments naturels ou conservés qui sont destinés à être consommés. C’est le cas de la farine, du riz, du sucre, des fruits, les céréales, l’huile, des produits sous froid, pour ne citer que ceux-là.

3. Des produits forestiers (bois en grumes, bois sciés, pâte à papier, bobines de papier) 

Les produits forestiers couvrent l’ensemble des dérivés des ressources forestières, utilisés dans les travaux de construction et même la réalisation de papiers. Il y a les bois en grumes, les bois sciés, les palettes, les fûts, les bobines de papier, la pâte à papier, etc. Ce sont des éléments non conteneurisés lors du transport.

Un grumier est un navire de charge spécialisé dans le transport de bois en grumes. Selon leur taille, ils sont classés comme des cargos polyvalents ou comme des vraquiers.

https://www.facebook.com/portdelomeofficiel/posts/pfbid02qkzJqxtB55p9RMR6i53GGfeErNafFWmKs7Mjm97Sz4fGeX49b7uviJZ1F7aaizWfl

4. Des produits finis

Les produits finis sont ceux obtenus après un ou plusieurs processus de transformation. Cette dernière catégorie comporte principalement les colis volumineux, les sacs lourds, les cartons, les caisses dans lesquels sont rangés ces produits.

Dans cette dernière catégorie, on range essentiellement les colis lourds et “les projets industriels” (ventes d’usines clé en mains par exemple).

Les navires dédiés au transport des marchandises conventionnelles

Les marchandises conventionnelles sont transportées par des navires spéciaux appelés « Navires Conventionnels ».

Les navires conventionnels sont aussi appelés « cargos de divers » ou « cargos mixtes » lorsqu’ils transportent des passagers. Ils transportent les marchandises en sacs, en vrac, en conteneurs, les marchandises emballées dans des formats non conventionnels (break-bulk, à l’exemple des rouleaux de papier ou des caisses) ou transportées à l’unité (neo bulk, comme les voitures ou les grumes).

La principale caractéristique des navires conventionnels est leur flexibilité. Ils disposent en effet de leurs propres moyens de levage (grues et mâts de charge), contrairement aux navires spécialisés. Ils peuvent donc être utilisés dans les ports non équipés et peuvent charger et décharger une grande variété de cargaisons.

Les navires conventionnels n’ont pas pour autant disparu, bien que le conteneur soit devenu le principal mode de fret dans le transport maritime. Au contraire, les conventionnels se sont adaptés en incluant la possibilité d’entreposer des conteneurs sur le pont, voire dans les cales. Ainsi, les cales peuvent abriter plusieurs ponts intermédiaires dont les planchers, composés de plaques mobiles, peuvent être déployés en fonction des besoins.

Les navires conventionnels sont employés à la fois sur les lignes régulières et en tramping, à la différence des navires spécialisés qui naviguent généralement dans un de ces deux modes seulement. En tramping, ces navires embarquent le plus souvent des cargaisons homogènes de produits en vrac, comme des granulats emballés, des grumes, des rouleaux de papier, des produits de l’industrie métallurgique (barres, tuyaux, ferraille…). Sur lignes régulières, ils embarquent principalement des produits finis de l’industrie, emballés et parfois sur palettes.

Les enjeux du transport maritime des marchandises conventionnelles.

Le transport maritime des marchandises conventionnelles présente des avantages et des inconvénients.

L’un des inconvénients majeurs du transport conventionnel est qu’il nécessite suffisamment de main-d’œuvre pour assurer les opérations de chargement et de déchargement.

La conteneurisation réduit considérablement le transport des marchandises conventionnelles. Mais, le conventionnel continue de présenter des avantages dans le domaine portuaire vu que les progrès ne sont pas étendus à tous les types de marchandises.

Le conventionnel réduit les coûts d’installation côtière.

Il est possible que les marchandises transportées en conventionnel, soient déchargées au moyen de plus petits navires.

Ces derniers assurent le transport vers les endroits difficiles à accéder par les pétroliers, les conteneurs et les vraquiers en raison de leur taille.

Par ailleurs, certains ports deviennent conscients de l’importance du système conventionnel. Dorénavant, ils exigent que les marchandises initialement en vrac, soient déchargées de façon conventionnelle. À titre d’exemple, le mazout pour les centrales électriques est expédié en vrac dans les îles de Tuvalu. Cependant, il est déchargé en barils.

Sources : https://www.transports64.fr/quest-ce-quune-marchandise-conventionnelle/

https://www.lantenne.com/Les-conventionnels-navires-a-tout-faire_a14060.html

Le capitaine de navire est le chef de l’expédition maritime. Il est responsable du navire, des passagers et/ou de sa cargaison.

Il existe différents types de navires et ils sont tous dirigés par un capitaine ou commandant de navire.

Un navire est un gros bateau destiné au transport maritime. Il navigue sur les mers et océans au-delà de la limite où cessent de s’appliquer les règlements techniques de sécurité, de navigation intérieure et où commencent à s’appliquer les règlements de navigation maritime.

Qui appelle-t-on capitaine de navire ?

Comme énoncé dans l’introduction, le capitaine de navire est la personne la plus gradée à bord. Il est chargé de la gestion du navire, des passagers et/ou de sa cargaison.

Le capitaine de navire est le représentant de la compagnie à bord et le mandataire de son armateur à l’étranger ; il a sous ses ordres un équipage dont l’importance varie selon la taille du navire et le type d’activité.

L’équipage placé sous ses ordres est réparti entre le service du pont (navigation et conduite du navire) et le service de la machine (moteurs, appareils, équipements, pompes, etc.).

Sur les navires de transport de fret, il peut y avoir une vingtaine de marins et plusieurs centaines sur les navires à passagers où un service dit “général” assure les tâches d’accueil, de restauration et d’hôtellerie.

Attention : Il ne faut pas confondre le capitaine de navire et le pilote maritime. Cliquez ici pour découvrir le rôle des pilotes maritimes.

Les activités d’un capitaine à bord d’un navire

Le capitaine de navire assure un grand nombre de tâches. On a :

• la conduite du navire (service du pont)
• la supervision du service de la machine
• la gestion de la sécurité et de la sûreté
• l’exploitation commerciale du navire

Dans ses tâches, le capitaine de navire est souvent assisté par le second capitaine (Vice capitaine) et le chef mécanicien. Le capitaine exerce son autorité sur toutes les activités du bord.

Les compétences d’un capitaine de navire

Dans un environnement naturel incertain et en situation de complète autonomie, le capitaine doit savoir diriger l’équipage, gérer les crises, prendre des décisions rapidement et déléguer ses responsabilités.

Quelle que soit la taille et la puissance du navire, il doit ainsi à la fois :

• être un expert en navigation,
• savoir commander,
• bien connaître son navire,
• maîtriser l’informatique et l’électronique du bord,
• connaître le droit maritime,
• être un bon gestionnaire, etc.

Le capitaine doit posséder des qualités techniques et humaines, une solide expérience de la mer et du commandement, ainsi que des compétences de chef d’entreprise.

Ces qualités s’obtiennent avec de l’expérience.

Il faut noter que les conditions de travail sont extrêmement difficiles pour un capitaine, d’une part parce que les escales sont courtes et que la vie de famille est rare, d’autre part parce que le temps passé à terre est limité.

En outre, le capitaine de navire doit accepter de vivre en collectivité. Une fois en mer, il lui faut travailler sept jours sur sept, assurer la navigation quel que soit le temps qu’il fait, et répondre présent sur tous les fronts, en permanence, que ce soit sur le plan humain ou sur le plan technique et matériel.

Le capitaine de navire doit aussi faire face aux tracasseries administratives et à des aléas de toutes sortes. C’est pourquoi ce métier n’attire pas les foules, et que les plus motivés peuvent facilement trouver un navire à commander, s’ils ont la formation, les qualités et les compétences requises.

Rares sont les femmes à atteindre un tel niveau d’engagement au sein de la marine compte tenu des contraintes du métier, notamment sur le plan personnel.

Comment devenir capitaine de navire ?

Pour devenir capitaine de navire, il faut en premier lieu avoir le Baccalauréat, après cela, vous pouvez entrer dans une école de la marine pour obtenir un diplôme spécifique qui vous permettra d’exercer sur un navire en fonction de sa taille ou de sa puissance.

Après au moins deux années de formation, vous pouvez envisager de devenir capitaine en commençant votre carrière sur l’eau.

Quelques écoles pour étudier la capitainerie en Afrique

• EMARITO (Ecole Maritime du Togo)

ECOLE MARITIME DU TOGO (emarito.org)

• ARSTM (L’Académie Régionale des Sciences et Techniques de la Mer) Côte d’Ivoire

ARSTM | Académie Régionale des Sciences et Techniques de la Mer.

• IMMAO (Institut des Metiers de la Mer d’Afrique de l’Ouest) Sénégal

IMMAO – Institut des Metiers de la Mer d’Afrique de l’Ouest (immao-senegal.com)

• RMU (Regional Maritime University) Ghana

RMU – Regional Maritime University

• ISPM (Institut Supérieur des Pêches Maritimes) Agadir Maroc

Institut Supérieur des Pêches Maritimes – Agadir (ispm.ac.ma) Institut Supérieur des Pêches Maritimes – Agadir (ispm.ac.ma)

Découvrez plus d’écoles maritimes en Afrique en lisant cet article : https://maritimafrica.com/les-ecoles-maritimes/

Qu’est-ce que le Green Voyage 2050 ?

Green Voyage 2050 est un projet issu d’un partenariat entre le Gouvernement de Norvège et l’OMI (Organisation maritime internationale) qui vise à réduire les émissions de carbone issues des transports maritimes afin de créer un futur durable pour le secteur maritime.

Ce partenariat mondial aide les pays en développement, y compris les petits États insulaires en développement (PEID) et les pays les moins avancés (PMA), à respecter leurs engagements en matière de changements climatiques et de rendement énergétique des transports maritimes internationaux.

Ce projet appuie donc la Stratégie initiale de l’OMI (Organisation maritime internationale) concernant la réduction des émissions des Gaz à Effet de Serre.

Le projet Green Voyage 2050 répond directement à la nécessité de fournir une assistance technique aux États, de soutenir le transfert de technologies et de promouvoir l’adoption de technologies vertes pour améliorer le rendement énergétique et réduire les émissions des gaz à effet de serre dans l’ensemble du secteur maritime.

Les principaux objectifs du Green Voyage 2050

En utilisant les outils existants, en tirant profit des leçons tirées des interventions précédentes et en établissant des liens stratégiques avec d’autres initiatives mondiales en cours, le Projet Green Voyage 2050 a pour objectif de :

•  renforcer les capacités des gouvernements et des autorités portuaires en matière de réformes politiques et juridiques,

• élaborer pour chaque pays un Plan d’action national (PAN),

• encourager les partenariats avec le secteur privé,

• promouvoir l’innovation, de permettre la diffusion des technologies et de mener des projets pilotes de démonstration afin de faciliter l’adoption de technologies.

Cela est rendu possible grâce à un large éventail d’actions coordonnées de la part des premiers pays pilotes (PPC), des nouveaux pays pilotes (NPC), des partenaires de l’industrie et des partenaires stratégiques à l’échelle nationale, régionale et mondiale.

Dans un premier temps, 12 pays de six régions hautement prioritaires (Asie, Afrique, mer Noire/mer Caspienne, Caraïbes, Amérique latine et Pacifique) jouent un rôle pilote dans leurs régions respectives pour soutenir les actions nationales. Les pays pilotes contribueront ensuite à imprimer un élan régional en aidant d’autres pays partenaires de leur région respective à suivre la même voie.

L’un des objectifs principaux du Projet Green Voyage 2050 est de stimuler les efforts mondiaux visant à tester et démontrer des solutions technologiques. 

La participation du secteur privé est réalisée grâce à l’ajout de nouveaux partenaires du secteur maritime à l’Alliance mondiale du secteur à l’appui des transports maritimes à faibles émissions de carbone.

En outre, il est envisagé d’établir des partenariats avec des programmes en cours, en vue de s’appuyer sur les résultats de ces programmes pour encourager l’introduction progressive de solutions à zéro et à faibles émissions pour les transports maritimes dans les pays en développement.

Les domaines de travail concernés par le projet Green Voyage 2050

Ce projet comprend les trois principaux domaines de travail. On a :

Les réformes juridiques et politiques pour appuyer la mise en œuvre de la Stratégie initiale de l’OMI concernant la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) provenant des navires : 

Il s’agit d’améliorer et de renforcer la capacité institutionnelle des pays en matière de mise en œuvre et d’application des mesures de l’OMI portant sur rendement énergétique des navires (chapitre 4 de l’annexe VI de MARPOL).

Les activités de renforcement des capacités portant sur les transports maritime à faibles émissions de carbone et les “ports propres” :

L’aide au renforcement des capacités de l’OMI (Organisation maritime internationale) est essentielle pour la mise en œuvre et l’application efficace de l’Annexe VI de MARPOL et, plus largement, du cadre réglementaire de l’OMI dans les pays en développement.

Le Projet Green Voyage 2050 aide les pays en développement à renforcer leurs capacités humaines et techniques afin de répondre aux exigences accrues en matière de rendement énergétique prévues par l’Annexe VI de MARPOL.

La coopération, l’innovation et la démonstration de technologies : 

le Projet Green Voyage 2050 fait la promotion de partenariats internationaux pour l’innovation, la coopération et le déploiement de technologies afin de favoriser un meilleur rendement énergétique des ports et des transports maritimes, grâce à la création de partenariats public-privé, Nord-Sud et d’alliances entre le secteur des transports maritime et portuaire, tant à l’échelle régionale que mondiale.

Organisation des tables rondes autour du projet Green Voyage 2050

Le projet GreenVoyage2050 de l’OMI et de la Norvège a lancé une série de rencontres sur la création de plans d’action nationaux pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre dues aux transports maritimes.

Le premier événement s’est tenu en collaboration avec le Gouvernement du Kenya le 12 juillet 2022.

La réunion a permis de présenter les enseignements tirés de certains des États Membres de l’OMI qui ont déjà créé des plans d’action nationaux (Finlande, Inde, Norvège et Singapour) et de souligner les raisons et les avantages de la création de cette stratégie nationale.

Les plans d’action nationaux constituent une part importante des efforts visant à réduire les émissions de GES dans le secteur maritime.

L’OMI a encouragé les pays à élaborer et à soumettre leurs plans. Cela aidera les pays à atteindre les objectifs de réduction des émissions fixés dans la Stratégie initiale de l’OMI concernant les GES.

“Une approche collaborative et stratégique est essentielle pour le succès de la stratégie de décarbonation d’un pays et les tables rondes sur la création de plans d’action nationaux sont une plateforme idéale pour rassembler les parties prenantes afin d’initier ces conversations de planification“, déclare Minglee Hoe, analyste technique du projet Green Voyage 2050.

Les tables rondes sont à la disposition de tous les pays partenaires de Green Voyage 2050.

Ces rencontres offrent une plateforme interactive aux autorités nationales et aux parties prenantes concernées pour explorer les facteurs de motivation et les avantages de la création d’un plan d’action national, et pour faire le lien avec les efforts de réduction des émissions existants dans le pays.

Ces événements permettent la mise en œuvre pratique du guide sur les plans d’action nationaux du projet OMI-Norvège Green Voyage 2050.

Sources : https://www.imo.org/fr/MediaCentre/PressBriefings/pages/Green-Voyage-.aspx / https://www.imo.org/fr/OurWork/PartnershipsProjects/Pages/GreenVoyage2050.aspx

Les pilotes maritimes sont des marins professionnels dont le rôle est de monter à bord d’un navire et d’en prendre la commande pour le guider jusqu’à son port de destination, en suivant la route la plus sûre.

Le pilotage maritime est un maillon essentiel dans la sécurité maritime et la prévention des accidents dans les ports.

Il consiste à porter assistance au commandant d’un navire pour le conseiller sur les manœuvres à réaliser dans les bassins portuaires, sur une voie maritime ou fluviale jugée difficile à naviguer.

Le pilotage maritime est un service public.  Pour entrer et sortir d’un port, un navire a l’obligation de faire appel à l’assistance d’un pilote, expert de la zone.

Dans le monde, la majorité des ports ont recours aux pilotes maritimes spécialisés pour guider les navires dans les voies navigables intérieures.

Une station de pilotage est toujours active. Les pilotes organisent donc un service permettant une disponibilité totale, 365 jours par an et 24 heures sur 24.

Qui sont les pilotes maritimes ?

Les pilotes maritimes sont des acteurs essentiels du mouvement des navires à l’entrée et à la sortie d’un port.

Le rôle des pilotes maritimes est tout aussi important que celui des capitaines de navire.

L’État leur confie une mission qui repose sur trois rôles phares :

• La sécurité maritime : les pilotes sont des experts de la navigation locale, ils ont une bonne connaissance des hauts-fonds, des marées, des courants et bien sûr de la manœuvre, et ils assurent ainsi la prévention des accidents ;
• La protection de l’environnement ;
• La fluidité du trafic.

Bien que les capitaines soient experts en navigation de leur navire, ils ne connaissent pas forcément les règlements et les environnements particuliers de chaque port où leur navire fait escale.

Les capitaines ont ainsi besoin de l’expertise locale d’un pilote maritime pour s’assurer que leur navire ainsi que son équipage, ses passagers et sa cargaison suivront une route sûre et efficace vers leur prochain port d’escale.

Les pilotes sont généralement d’anciens officiers de la marine marchande titulaires d’un brevet de commandant.

Après une période de navigation de 72 mois minimum et avant l’âge de 35 ans, les candidats passent un concours spécifique pour le service du pilotage d’un port en particulier.

Chaque pilote est spécialiste d’un port défini et il ne peut intervenir que dans celui-ci. Il en connaît toutes les particularités (l’aménagement, les courants, les fonds…) ainsi que les réglementations.

Le pilote donne également des conseils nautiques à des navires transportant des matières dangereuses, sur la délimitation de zones de navigation ou encore l’évacuation des épaves. De cette manière, il contribue à un accès sûr et fluide aux ports.

Les compétences d’un pilote maritime

• Connaître les particularités de son secteur maritime (force et effets des courants, obstacles de toutes sortes, etc.)
• Maîtriser la réglementation nautique
• Posséder des connaissances poussées en hydrographie
• Pouvoir utiliser des radars de navigation, des systèmes de positionnement modernes
• Comprendre et parler l’anglais (vocabulaire propre à la navigation)
• Procéder aux manœuvres d’amarrage et de largage, de mise en fonctionnement et de conduite du bateau
• Respecter la réglementation de la navigation maritime, la réglementation portuaire, les règles de sécurité à bord des navires

Quand est-ce qu’un pilote maritime intervient ?

Le travail du pilote maritime commence lorsque le navire prévient le port de son arrivée ou de son départ.

Les délais d’intervention des pilotes sont déterminés par la réglementation locale du service et mentionnés dans les instructions nautiques.

Le commandant du navire prévient son agent/consignataire (armateur), les autorités portuaires et la station de pilotage.

Les navires sont servis dans leur ordre d’arrivée sauf priorités particulières déterminées par les autorités portuaires. 

Il existe des zones d’attente : c’est un périmètre dans lequel les navires patientent au mouillage avant d’être pris en charge.

Le point d’embarquement ou de débarquement du pilote maritime est en général fixé entre 5 et 10 milles au large. 

Un sigle distinctif, losange rouge entouré d’un cercle rouge, permet de repérer ce point sur les cartes marines.

Au minimum une heure avant d’arriver au point d’embarquement, le commandant doit signaler par VHF (radio) son arrivée imminente.

Avec l’arrivée de navires toujours plus grands, les pilotes doivent faire preuve d’une capacité de manœuvre toujours plus fine dans des infrastructures portuaires qui, elles, ne s’élargissent pas.

Ils doivent aussi maîtriser les paramètres propres au navire sur lequel il embarque.

Si les conditions atmosphériques ne permettent pas leur transfert à bord, ils pratiquent un « pilotage à distance ».

Dans ce cas bien précis, les pilotes maritimes guident les capitaines grâce aux images radar et à la radiocommunication.

Déroulement des opérations de pilotage maritime

Le commandant garde le commandement de son navire. Le pilote n’a qu’un rôle de conseil.

Le pilote donne les instructions nécessaires de route, de barre et de machine pour la conduite du navire.

Ses instructions peuvent être de tout ordre :

• la route, à emprunter,
• la vitesse de navigation,
• les éventuelles difficultés rencontrées (bas-fonds, hauts-fonds, courants, récifs, autres bateaux à proximité, etc.),
• les manœuvres à effectuer (approche, accostage, appareillage, remorquage), etc.

Ces instructions sont exécutées avec l’accord tacite du commandant qui a préalablement approuvé les modalités de l’opération présentées par le pilote.

Le pilote peut se faire aider dans son travail par des remorqueurs ou une équipe de lamanage. Il est transporté à bord des navires par un bateau pilote (ou pilotine), mais aussi quelquefois par hélicoptère.

Grâce au pilote, le capitaine va ainsi pouvoir manœuvrer son navire en toute sécurité.

Lorsqu’un navire fréquente de manière régulière le même port, les commandants peuvent obtenir une licence de « capitaine pilote » sous réserve d’avoir effectué un certain nombre de mouvements avec un pilote à bord et de revenir avec une périodicité suffisante.

Dans ce cas, le navire n’est pas dispensé de rémunérer la station de pilotage, mais paye une redevance réduite.

L’emplacement des navires dans le port

C’est l’autorité portuaire qui décide de l’emplacement accordé au navire en fonction de sa cargaison et de sa taille. On accède ainsi à des terminaux spécifiques : terminal agro-alimentaire, terminal conteneurs, terminal pétrolier…

Le stationnement peut être très précis. Par exemple, un pétrolier devra être placé en fonction des manifolds (tuyaux) prévus pour le déchargement de sa cargaison.

Les remorqueurs sont souvent nécessaires, car ils apportent de la puissance de traction pour faire pivoter le navire lors de la mise à quai ou du départ.

Le recours au service du remorquage (non obligatoire) est généralement conseillé par le pilote.

Le coût des opérations de pilotage maritime

Le coût du pilotage maritime varie d’un port à un autre, mais fonctionne généralement sur le principe de l’« utilisateur payeur ».

L’armateur paie suivant une tarification fixée par l’administration en fonction du volume des navires (plus le navire est imposant, plus le pilotage sera complexe et plus on paiera cher).

Les recettes de la station varient selon le nombre d’opérations effectuées.

Elles lui permettent de financer son matériel et de rémunérer son personnel et ses pilotes.

Les rémunérations des pilotes sont mises en commun et le règlement local détermine les conditions de partage entre les pilotes. Leurs salaires sont généralement supérieurs à ceux de la majorité des commandants.

Le matériel d’une station de pilotage maritime

Chaque station dispose de son propre matériel déterminé par arrêté préfectoral en fonction du trafic du port et des types de navires qui y font escale.

Les stations utilisent des vedettes appelées « pilotines » qui emmènent les pilotes sur le navire au large jusqu’à l’échelle lui permettant de monter à bord. Certaines stations utilisent également des hélicoptères pour la mise à bord.

Sources :

Pilotes Maritimes de Nouvelle-Calédonie : http://www.pilotage-maritime.nc/downloads/Qu-est-qu-un-pilote.pdf

Clear Seas : https://clearseas.org/fr/blogue/quest-ce-que-le-pilotage-maritime/

L’Antenne : https://www.lantenne.com/Le-pilote-maritime_a14030.html

Le SIEP : https://metiers.siep.be/metier/pilote-navires/

​​Dans le souci de maîtriser le flux des produits et marchandises arrivant au Togo, d’assurer leur traçabilité et de sécuriser les recettes douanières, le gouvernement Togolais a migré vers un système plus sécurisé, améliorant le système en place depuis l’an 2000 dénommé Bordereau de Suivi de Cargaisons (BSC).

À cet effet, le groupe Antaser a signé le 20 Mai 2015 une convention de mandat avec le gouvernement Togolais qui lui confie l’émission et la gestion du Bordereau Électronique de Suivi de Cargaisons (BESC) par arrêté Interministériel N°001/MEF/MCPSP/MTPT/DC du 08 avril 2015.

Antaser Togo (filiale du groupe Antaser) est une société de gestion des Bordereaux Électroniques de Suivi de Cargaisons (BESC).

Qu’est-ce que le Bordereau Électronique de Suivi de Cargaisons (BESC) ?

Le Bordereau électronique de Suivi des Cargaisons (BESC), est un document de recevabilité pour toutes les formalités de dédouanements et de transit à tous les ports d’entrée du territoire togolais.

Le Bordereau électronique de Suivi des Cargaisons (BESC) comprend les informations suivantes :

• le nom du navire et de l’armateur;
• la désignation de la marchandise;
• le pays d’origine de la marchandise;
• le pays de destination de la marchandise;
• le port d’embarquement;
• le port de débarquement ;
• le nom et l’adresse de l’expéditeur;
• le nom et l’adresse du destinataire;
• le volume/poids de la marchandise;
• les unités payantes ;
• le coût du transport.

Ainsi donc, pour toute cargaison à destination ou en provenance du Togo, le chargeur ou son mandataire est tenu d’établir et de valider un Bordereau Électronique de Suivi de Cargaisons.

Le rôle de d’ANTASER dans les opérations portuaires au TOGO

ANTASER-Togo fait le suivi des marchandises de chaque client depuis le port d’embarquement jusqu’à destination étant donné que la déclaration faite au port de débarquement doit comporter les informations fiables contenues dans le Bordereau électronique de Suivi des Cargaisons (BESC).

Le BESC doit être fait à l’embarquement. Néanmoins un moratoire en cours permet aux importateurs de procéder à une régularisation au Togo de marchandises arrivées sans BESC.

Les avantages du Bordereau Électronique de Suivi de Cargaisons (BESC)

Le Bordereau Électronique de Suivi de Cargaisons (BESC) dispose de nombreux avantages pour les autorités gouvernementales et portuaires mais aussi pour les opérateurs économiques

Avantages du Bordereau Électronique de Suivi de Cargaisons BESC pour l’État  :

Le BESC est un instrument de contrôle des cargaisons (informations réelles d’origine) et de sécurisation des pays destinataires :

• Il couvre les besoins d’identification

• Il est un instrument de contrôle des cargaisons et de coût de transport

• Il permet d’établir des statistiques fiables du commerce extérieur

• Assure une amélioration de la sûreté nationale du pays suite à une connaissance au préalable de marchandises sensibles (déchets, produits toxiques, armes, aliments périmés, médicaments de contrefaçon etc…)

• Contribue à la lutte contre la fraude.

Avantages du Bordereau Électronique de Suivi de Cargaisons  BESC pour les déclarants en douane

Le Bordereau Électronique de Suivi de Cargaisons (BESC) permet d’entreprendre les démarches administratives impliquant une livraison plus rapide de la marchandise dès leur arrivée.

Il donne également la possibilité de réduire les frais de surestaries et de magasinage.

Enfin, il permet une simplification des procédures administratives.

Avantages du Bordereau Électronique de Suivi de Cargaisons  BESC pour la douane

Le Bordereau Électronique de Suivi de Cargaisons (BESC) permet d’améliorer les recettes douanières grâce à un meilleur contrôle de la valeur commerciale, de l’origine de la quantité des marchandises et des nomenclatures.

Avec la mise en place de l’interface Douane/Antaser, les services compétents de la douane auront les informations en temps réel sur les cargaisons et leurs contenus.

Pour une accélération des formalités douanières, ANTASER-Togo recommande aux importateurs et exportateurs de fournir les documents authentiques qui ont servis aux formalités dans les pays d’embarquement.

Cliquez ici https://www.antaser.com/mvc/pub/tariff  pour connaître les tarifs appliqués par ANTASER-Togo.

L’Association TIC4.0  (Terminal Industry Committee 4.0) est un regroupement de fabricants et experts en manutention portuaire avec pour objectif de définir les standards internationaux pour l’industrie de la manutention.

L’association TIC 4.0 entre dans une phase de développement avec la publication de définitions et la création d’une méthodologie.

Aujourd’hui composée de manutentionnaires, d’équipementiers et de fournisseurs de composants, TIC4.0 veut aller plus loin dans le travail de normalisation engagé en s’adressant aussi aux Ports Fluviaux et aux Terminaux Ferroviaires.

La définition de standards pour l’industrie de la manutention est entrée dans une phase de plus grande ampleur avec l’arrivée du Groupe hongkongais Hutchison Ports et celle du Groupe de manutention Américain Ports America.

Boris Wenzel, Fondateur et Président du Terminal Industry Committee 4.0 (TIC4.0), l’Association de l’Industrie des Terminaux 4.0 basée à Bruxelles, nous explique la genèse de cette association et ses objectifs pour 2022.

La genèse du Terminal Industry Committee 4.0 (TIC4.0)

L’idée d’engager un groupe de travail sur la standardisation des équipements de manutention a démarré en 2018.

Tout a commencé lors d’une conférence organisée par la PEMA (Port Equipment Manufacturers Association, Association des Equipementiers Portuaires).

Boris WENZEL, Directeur Général du Groupe Terminal Link à l’époque, a évoqué la nécessité pour l’industrie d’adopter des standards afin de favoriser l’innovation, la digitalisation et l’automatisation de l’industrie de la manutention portuaire, et émis la proposition de créer un groupe de travail réunissant les équipementiers et les opérateurs portuaires pour y travailler.

« À l’époque,  je ne pensais pas que ce projet rassemblerait autant de monde.

Lors de la première réunion nous avons pu regrouper autour de la table les directeurs techniques et responsables de l’automatisation des membres de la Feport (Association Européenne des Manutentionnaires) ainsi que ceux des principaux équipementiers comme ZPMC, Kalmar, et Hyster. Nous avions plus de 25 sociétés différentes autour de la table », a affirmé Boris WENZEL.

C’est à la suite de cette première réunion que l’initiative « TIC4.0 » a été fondée. D’autres réunions ont suivi dans le but de définir un cap.

Les objectifs du TIC.04

1. Définir et convenir d’un langage et de définitions communs entre les entreprises impliquées dans le secteur de la manutention du fret.

2. Développer des protocoles et des cadres de communication qui seront adoptés par les acteurs du secteur pour une communication transparente des données.

3. Faciliter l’interopérabilité des différents sous-systèmes d’information d’une installation de manutention du fret.

4. Promouvoir le déploiement et l’adoption de certaines normes existantes et de celles développées par TIC4.0 par le secteur.

L’adhésion des grands opérateurs de terminaux

Dès les premières réunions des sociétés comme DP World et Hutchison Ports ont rejoint le groupe de travail.

Considérant leur propre standardisation comme un avantage compétitif, les deux sociétés ont dans un premier temps décidé de quitter l’initiative.

Une position sur laquelle le groupe de Hong Kong, Hutchison Ports, est revenu depuis que TIC4.0 s’est transformée en une association internationale basée à Bruxelles et a commencé à publier ses travaux.

Le 4 décembre, le groupe de manutention chinois a adhéré à TIC4.0. Il reste encore des grands groupes à convaincre, à l’image de China Merchants, Cosco Ports et DP World pour rejoindre les 9 autres grands opérateurs internationaux de terminaux membres de TIC4.0.

Formaliser la méthodologie et définir une feuille de route

La professionnalisation de l’organisation a aussi pu jouer pour inciter le groupe chinois à rejoindre l’association.

« Nous avions formé des organes de gouvernance mais en quittant Terminal Link début 2021, j’ai pu consacrer plus de temps à structurer et diriger cette association. 

Pour apporter du concret aux membres de notre organisation, il fallait notamment formaliser la méthodologie de travail de TIC4.0 et la feuille de route de développement des standards, et surtout lancer la publication des éléments qui ressortent de nos débats », continue le président de TIC 4.0.

Les réalisations de TIC.4.0 : Livre blanc et publications

Dans cette démarche de professionnalisation, la publication des réflexions a pesé.

En mars, TIC4.0 a d’abord publié son premier livre blanc, suivi rapidement de trois publications de définitions de standards en mars, mai et octobre.

Ces premières publications ont permis d’expliquer la vision des membres de TIC4.0 et de montrer le travail accompli.

C’est suite à ces publications que plusieurs grands noms de la filière portuaire ont déjà rejoint l’association dans le courant de l’année et que d’autres sont en négociation.

L’association s’agrandit…

L’association regroupe les fabricants d’équipements mais également les fournisseurs de composants comme Bromma et Siemens, et les sociétés de logiciels comme celles qui fournissent les TOS (Terminal Operating System) comme Navis et RBS, et les fournisseurs de solutions technologiques qui sont impliqués dans la digitalisation des opérations portuaires.

« En fait, TIC 4.0 se décline en deux pôles. D’un côté nous avons les opérateurs et de l’autre tous ceux qui fournissent des équipements et technologies pour l’industrie portuaire».

Actuellement, l’association est principalement européenne tout en ayant déjà une dimension internationale.

Pour le président, il est important que cette organisation étende maintenant sa représentation internationale et accueille en son sein des opérateurs régionaux venant du continent sud-américain, des États-Unis et d’autres pays d’Afrique et d’Asie.

De plus, pour avoir un panel le plus large possible, TIC 4.0 a créé une catégorie réservée aux autorités portuaires et autres organisations qui ont un intérêt de voir le développement de standards dans l’industrie de manutention.

Elles sont regroupées, au sein de l’association, dans une catégorie de membres affiliés sans pouvoir véritablement intervenir, sauf sur invitation, dans les débats sur la standardisation, mais qui leur permet d’assister aux assemblées générales de l’association.

Le TIC4.0 créé son propre langage

Au-delà de définitions, TIC4.0 travaille également à la création d’un langage complètement neuf qui permet de représenter de manière unique et compréhensible tant pour les humains que les machines, toute réalité que l’on peut rencontrer dans un terminal, et qui permet donc aux machines de communiquer entre elles et aux humains de communiquer avec les machines.

Pour y parvenir, TIC a créé sa propre sémantique.

« Il s’agit d’une structure de langage qui puisse être employée avec tous les protocoles de communication avec des machines ».

Les groupes de travail se penchent sur la création d’un vocabulaire pouvant être utilisé par les protocoles d’échanges de données et qui puisse être lu entre les machines.

Pour cela les définitions doivent être claires et pouvoir s’appliquer de manière universelle sans créer de confusion.

L’exemple du « move » de conteneurs.

Ainsi, à titre d’exemple, une des dernières séries de définitions à avoir été publiée est celle qui concerne le mot « move ».

Pour un opérateur de terminal, réaliser un mouvement de conteneurs demeure son cœur d’activité.

« Pourtant, comme ce terme est utilisé pour décrire un mouvement qui se réalise depuis le navire vers la terre, du terreplein à camion train ou barge, et peut concerner un conteneur, un EVP, ou bien un panneau d’écoutille, et un mouvement peut constituer un cycle ou seulement la moitié d’un cycle, il est donc primordial que nous puissions tous avoir la même définition pour décrire de manière unique cette opération. Et cette définition doit s’appliquer à la réalité que l’on peut rencontrer dans tous les terminaux du monde », explique Boris Wenzel.

Faciliter la possibilité de créer des jumeaux numériques.

La standardisation à laquelle s’attache aujourd’hui TIC 4.0 est de disposer d’une sémantique pour toutes les définitions et qui puisse ensuite être numérisée.

« Avec ce travail nous facilitons la possibilité de créer des jumeaux numériques (ou digital twin) des terminaux portuaires, à savoir la représentation digitalisée de la réalité d’un terminal ».

Chaque opérateur pourrait créer ses propres standards comme certains grands groupes le font, mais en utilisant les standards élaborés par les meilleurs ingénieurs du secteur rassemblés au sein de TIC4.0, cela évite à chacun d’avoir à créer les siens, les tester et par conséquent économiser en termes de temps, coûts et en prise de risque, tout en s’assurant d’une compatibilité parfaite entres les systèmes et équipements qui sont configurés selon les standards TIC4.0.

La standardisation, un avantage économique pour les terminaux

Les standards ont aussi un but non digital : les achats d’ équipements.

Lorsqu’un terminal acquiert un portique, ce sont dans la grande majorité des outils commandés sur-mesure pour s’adapter aux systèmes existants des terminaux, ce qui augmente leur coût.

Or, avec les standards communs des deux côtés de l’industrie de la manutention, l’objectif est de simplifier les acquisitions d’outils et de permettre une intégration « plugand-play » par les opérateurs.

S’étendre sur les terminaux fluviaux et ferroviaires

Lors de la création de l’association, les membres ont souhaité indiquer dans les statuts qu’ils se réunissent dans le but de travailler pour toutes les opérations de manutention portuaires.

Dans un premier temps, TIC se concentre sur les conteneurs. « À moyen et long termes nous souhaitons nous étendre sur les autres activités de manutention, et également promouvoir TIC4.0 auprès des ports ferroviaires et fluviaux. »

Franchir le cap de la norme ISO

Les standards développés par TIC 4.0 doivent maintenant franchir un nouveau cap en devenant des normes internationales reconnues.

« Nous avons contacté l’organisation ISO et nous sommes en relation avec un de ses membres afin de démarrer un processus qui fera de nos standards des normes internationales pour les terminaux ».

L’association est en relation avec BSI (British Standard Institute), un membre de l’organisation ISO.

Cet institut britannique a créé le PAS (Publicly Available Specifications), un protocole qui est adapté à la situation de TIC 4.0 et qui constitue une première étape en vue d’obtenir une homologation internationale des standards développés par TIC4.0.

« Nous devons encore aller plus loin dans les définitions que nous avons mises en place avant de constituer des normes ISO. Ce PAS va nous donner un cadre et une reconnaissance internationale dans l’industrie car il inclut déjà des étapes de consultations auprès des diverses parties prenantes (« stakeholders ») nécessaires dans un processus d’homologation ISO.

C’est une sorte de ISO-light que nous pourrons faire évoluer en normes ISO dans quelques années après avoir étendu le champ des définitions de standards.

« Apprendre à parler TIC » Pour l’année 2022, le président de l’association table sur une publication régulière.

« Nous voulons avoir une publication tous les trois mois avec de nouvelles définitions, la prochaine publication est d’ailleurs prévue dans la deuxième quinzaine de Janvier».

Ensuite, il nous faut passer dans une autre dimension « en parlant TIC ».

L’idée est de passer de la théorie à la pratique. Le président souhaiterait que les membres achètent leurs nouveaux équipements portuaires configurés avec les standards TIC ce qui serait le signe d’adoption des standards par les opérateurs.

« Il faut commencer à avoir ce processus d’adoption, car les standards n’ont de valeur que s’ils sont utilisés et les standards déjà créés sont suffisants, et comme l’association regroupe déjà la plupart des grands opérateurs et leurs fournisseurs, nous sommes confiants ».

Un premier financement européen et un premier test sur le terminal de Malte

L’Union européenne soutient l’initiative que l’association a prise. La Commission s’est montrée satisfaite de voir que le privé s’attache à définir des normes dans le secteur.

Dès mi-2018, un consortium formé par les premiers adhérents de TIC4.0 a obtenu des fonds de l’UE pour aider au financement du fonctionnement de l’organisation et l’élaboration de pilotes pour tester les premiers standards in situ.

« Grâce au financement du projet Européen iTerminals 4.0, les standards qui ont été élaborés par TIC4.0 ont déjà pu être testés au terminal à conteneurs de Marsaxlokk, à Malte. C’est une première application qui s’est avérée probante.»

Le test sur le terminal de Malte

Le financement de l’UE a permis d’acquérir les capteurs pour récolter les données sur tous les équipements connectés qui sont ensuite envoyés à une plate-forme digitale elle-même reliée au TOS du terminal.

Cette plateforme Big Data fonctionnant avec les standards TIC4.0 est une première mondiale qui permet notamment d’identifier avec précision les goulets d’étranglement dans un terminal, mais a également des applications diverses allant de l’optimisation opérationnelle à la détermination de l’empreinte carbone de chaque conteneur.

« La collecte de ces données permet de voir quelles sont les améliorations à mener et où se situent les blocages au travers des indicateurs de performance que nous mettons en place », explique Boris Wenzel.

© Un article de la rédaction de Ports et Corridors.

https://portsetcorridors.com/2022/tic4-0-standardisation-digitale-manutention-portuaire/

Dans cet article, vous découvrirez l’organisation du transport maritime des produits frais frigorifiques et la gestion de ces marchandises au Port de Lomé.

Parmi les nombreuses marchandises qui arrivent dans les ports, on distingue les produits frais ou produits frigorifiques.

Ceux-ci ont la particularité d’être transportés sous une température donnée tout au long de leur parcours (des lieux de production jusqu’au consommateur final) ; afin de maintenir la chaîne du froid.

Organisation du transport maritime des produits frigorifiques

Le transport maritime frigorifique des produits frais se fait principalement à travers les conteneurs frigorifiques, bien qu’il existe des navires frigorifiques entiers et un nombre important de navires de pêche.

Le transport maritime des produits frigorifique se complète en amont et en aval d’un transport routier diversifié avec des semi-remorques, des véhicules porte-conteneurs et des petites fourgonnettes frigorifiques.

Les navires frigorifiques

Un navire frigorifique est un navire de charge transportant des produits périssables et exigeant une certaine réfrigération et ventilation durant leur transport, comme les fruits ou la viande. Ils incluent de nombreux systèmes de réfrigération et sont souvent rapides.

Ils se distinguent des porte-conteneurs classiques par leur taille, leur conception ainsi que de leur équipement de production et de distribution d’électricité.

La principale différence est qu’ils sont plus compacts, et nécessitent des dispositions particulières pour alimenter le système de refroidissement de chaque conteneur.

De nombreux navires frigorifiques disposent de quatre cales et d’un espace réfrigéré sur le pont ainsi que d’une alimentation électrique pour les conteneurs.

À l’intérieur des navires frigorifiques, les aliments et autres denrées périssables sont stockés sur des palettes dans une cale réfrigérée, et sont livrés à un entrepôt frigorifique dès l’arrivée dans un port.

Des congélateurs souvent dédiés aux plus petits navires frigorifiques sont utilisés pour transférer les prises des navires de pêche vers leurs marchés éventuels.

Le nombre de navires frigorifiques est en baisse au profit des porte-conteneurs.

Les conteneurs frigorifiques

Les conteneurs frigorifiques sont de grands réfrigérateurs transportés par des porte-conteneurs.

Contrairement au système des navires frigorifiques, le conteneur dispose de sa propre unité de réfrigération individuelle.

Du fait de son autonomie, ce container évite l’entreposage frigorifique à l’arrivée à destination.

Les conteneurs sont fabriqués selon les principes de la norme ISO 1496 qui définit les dimensions et autres critères essentiels de conception.

Il est important pour les fabricants de garantir leur compatibilité avec les équipements tels que les grues, les chariots élévateurs, les châssis de transport, etc. dans le monde entier.

En raison de la facilité de chargement et de déchargement des cargaisons, de nombreux porte-conteneurs sont maintenant construits ou réaménagés pour transporter des conteneurs réfrigérés.

Les conteneurs frigorifiques sont intermodaux : ils peuvent également être transportés par voie terrestre.

Le monde maritime se tourne vers les conteneurs frigorifiques.

Les conteneurs frigorifiques gagnent rapidement des parts de marché et sont en concurrence avec les navires frigorifiques pour le commerce.

Au début des années 2000, plus de 20 (vingt) sociétés dans le monde étaient spécialisées dans le transport avec des navires frigorifiques. Aujourd’hui, elles ne sont plus que huit (08).

L’une des principales raisons de ce changement est que les transporteurs de conteneurs frigorifiques offrent un retour sur investissement plus rapide. Sans compter que les conteneurs frigorifiques garantissent une véritable sécurité tant pour les transporteurs que pour les expéditeurs. Leur résistance à toute épreuve en font du matériel de pointe, aujourd’hui essentiel dans le transport des produits et denrées sensibles.

Les principaux produits frigorifiques transportés par voie maritime

Les fruits, les légumes et surtout la viande ont toujours été les principales cargaisons des navires frigorifiques.

Les cargaisons frigorifiques contiennent également des produits laitiers, des fleurs ou encore des produits pharmaceutiques.

Comme les caractéristiques de réfrigération varient d’une marchandise à l’autre, des facteurs tels que le contrôle de la température, l’échange d’air, les niveaux d’humidité et un emballage approprié deviennent extrêmement importants.

Par exemple, les cargaisons telles que la viande doivent être maintenues réfrigérées entre 0 et moins 2 degrés, ou congelées à moins 18 degrés ou moins.

D’autres cargaisons, comme les fruits frais, doivent être maintenues à des températures allant de moins 3 degrés à 16 degrés pour garantir qu’elles arrivent dans les meilleures conditions possibles.

Il faut noter que certains produits comme les tomates et les pommes de terre nécessitent des changements de température tout au long du voyage.

Les conteneurs utilisent désormais des systèmes multi températures préprogrammés pour maintenir en état ces marchandises.

La gestion des produits frigorifiques au Port de Lomé

La gestion des produits frigorifiques au Port de Lomé

Comme de nombreuses marchandises, les produits frigorifiques passent par le port de Lomé.

La gestion des marchandises transportées sous température dirigée ou contrôlée est une délicate opération portuaire ; La chaîne du froid ne doit pas être rompue depuis l’embarquement des marchandises jusqu’à sa livraison.

Les marchandises frigorifiques qui débarquent au port de Lomé sont généralement des produits alimentaires, des produits frais comme des fruits et légumes, des matières premières avant transformation, des préparations alimentaires surgelées ou des produits pharmaceutiques à stocker.

Les modes de conditionnement des marchandises frigorifiques au Port de Lomé

Le Port de Lomé dispose de trois modes de conditionnement des produits frigorifiques déchargés.

Il s’agit :

– des produits congelés conteneurisés (utilisation des conteneurs frigorifiques transportés par les navires porte-conteneurs) ;

– Les produits congelés conventionnels. Exemple : cartons de poissons congelés (non conteneurisés) transportés par les navires frigorifiques ;

– Et, un cas très rare, les poissons à nu notamment des requins non emballés chargés dans les navires frigorifiques.

Les opérations d’enlèvement des marchandises frigorifiques au Port de Lomé

Lorsqu’il s’agit des produits congelés conteneurisés, le client ou son mandataire (transitaire) peut opter pour un enlèvement de sa marchandise sous le palan du navire ou un enlèvement après entreposage du conteneur au Port.

1- Enlèvement de la marchandise sous le palan du navire

Dans ce premier cas, le client procède aux formalités d’enlèvement via le SEGUCE auprès des différentes administrations (OTR – Douane, Port de Lomé, Agence Consignataire, Manutentionnaire privé, Antaser…).

2- Enlèvement après stockage au Port de Lomé

Dans ce cas, le conteneur frigorifique déchargé du navire va faire l’objet de transfert sur l’aire de stockage en attente des formalités d’enlèvement qui se feront plus tard.

Pour éviter la rupture de la chaîne de froid, dès que le conteneur frigorifique est déchargé du navire, il est immédiatement transféré sur l’aire de stockage et branché sur le secteur ou sur le réseau électrique.

Lorsque le client décide plus tard d’enlever sa marchandise entreposée, il a le choix entre faire un dépotage au port (transfert au Centre de dépotage) ou faire un dépotage en ville.

Il accomplira bien sûr les formalités requises en fonction du choix opéré.

Les produits concernés par cette gestion frigorifique sont : Poissons congelés ; Ailes et groupes des volailles ; Autres viandes ; Pommes de terre ; Légumes et fruits ; Certaines confiseries et laits ; Déchets de boucheries (tête, peaux et pattes de bœuf ; Certains produits pharmaceutiques ; Vivres frais (jambon, saucisses, fromage…).

Les destinations des produits frigorifiques débarqués au Port de Lomé sont : Togo (en consommation locale) ; Burkina Faso (en transit) ; Niger (en transit) ; Mali (en transit) ; Ghana (en transit).

Des actions pour un transport des produits frigorifiques plus écologique dans le monde

Les industries du transport frigorifique routier et maritime sont confrontées à des défis très différents en matière de conformité réglementaire, en raison de l’infrastructure mondiale requise pour maintenir les navires porte-conteneurs et les ports en activité.

Dans un souci de durabilité, la communauté internationale travaille sur les possibilités d’utilisation des frigorigènes avec un PAO (potentiel d’appauvrissement de l’ozone) nul.

La quatrième édition du Forum des Nations unies sur les océans, organisée par une coalition dirigée par la CNUCED du 6 au 8 avril 2022, a lancé un appel à un investissement conséquent et fiable à long terme dans un “Blue Deal” visant à conserver et à utiliser durablement l’océan pour le développement durable.

Voici cinq (5) recommandations du forum sur les actions nécessaires pour construire une économie maritime durable :

1.  Promouvoir des substituts non polluants

Le forum a appelé à stimuler la recherche, le développement et l’adoption de substituts de matériaux moins polluants pour l’océan et recyclables ou compostables, comme les fibres naturelles, les sous-produits d’algues marines et les déchets agricoles après récolte.

Cela peut réduire notre dépendance aux plastiques tout en stimulant l’innovation, en soutenant l’économie circulaire et en développant de nouvelles industries, en particulier dans les pays en développement ayant de faibles capacités de gestion des déchets.

2.  Finaliser un accord sur les subventions à la pêche

Le monde doit de toute urgence signer et mettre en œuvre un accord mondial dans le cadre de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) pour réglementer les subventions à la pêche.

Le soutien technique de l’OMC, de la CNUCED, de l’Organisation des Nations unies pour l’alimentation et l’agriculture (FAO) et du Programme des Nations unies pour l’environnement (PNUE) sera essentiel dans la phase de mise en œuvre, si possible après la 12e conférence ministérielle de l’OMC prévue du 12 au 15 juin 2022 à Genève, en Suisse.

Il faudra également redoubler d’efforts pour élaborer des stratégies relatives à l’économie et au commerce des océans, combler les lacunes en matière de gouvernance et lutter contre la pêche illicite, non déclarée et non réglementée et le commerce illicite des ressources marines.

Outre la promotion de l’utilisation durable des ressources de nos océans, cela permettrait d’améliorer la résilience climatique, de renforcer la conservation des océans et de soutenir le commerce et les investissements responsables.

3.  S’attaquer aux problèmes sociaux dans les secteurs maritime

Il faut redoubler d’efforts pour résoudre les problèmes de durabilité sociale qui empêchent les communautés ou les personnes pauvres et marginalisées de bénéficier de manière juste et équitable de la commercialisation des ressources maritimes.

Les acteurs de l’économie maritime pourraient faciliter l’inclusion en comprenant mieux et en surmontant les obstacles liés au commerce, tels que les barrières non tarifaires et les impacts du changement climatique.

4.  Élargir l’accès et l’utilisation de la technologie

Les parties prenantes devraient tirer parti de la technologie, notamment des outils de collecte et d’analyse de données tels que les Trains de la CNUCED, pour obtenir des informations comprenant les notifications de l’OMC sur les subventions à la pêche.

Les participants au forum ont appelé au développement continu d’outils conviviaux de la CNUCED et de la FAO pour le suivi des secteurs maritimes et à leur couplage avec des programmes d’assistance technique et de renforcement des capacités.

5.  Construire des chaînes d’approvisionnement durables et résilientes

Des efforts supplémentaires sont nécessaires pour garantir des chaînes d’approvisionnement durables, soutenir les pêcheurs à petite échelle et promouvoir la diversification économique, par exemple en développant la culture des algues et les secteurs des sous-produits pertinents.

La résilience de l’économie maritime devrait être renforcée par l’amélioration des infrastructures portuaires, des opérations de transport maritime plus durables et une plus grande ouverture commerciale, en particulier pour les  petits États insulaires en développement (PEID).

La coalition qui a organisé le quatrième Forum sur les océans comprend la FAO, le PNUE, le Secrétariat du Commonwealth, l’Organisation des États d’Afrique, des Caraïbes et du Pacifique, la Banque de développement de l’Amérique latine, l’Institut international de l’océan et les gouvernements du Portugal et du Kenya.

Article original de la CNUCED : https://unctad.org/news/5-global-actions-needed-build-sustainable-ocean-economy