Qu’est-ce qu’un véhicule d’occasion ?

Une voiture d’occasion est un véhicule qui n’est pas neuf. C’est un véhicule qui a été déjà utilisé puis vendu en seconde main.

Un véhicule est considéré comme d’occasion dès qu’il est âgé de plus de six mois à la date de livraison et a parcouru plus de 6 000 km.

Les voitures d’occasion sont le premier choix pour de nombreux acheteurs de voitures car elles sont plus accessibles en terme de prix que les voitures neuves.

Une fois débarqués au port, les véhicules d’occasion sont conservés au parc de véhicules d’occasion en entendant leur commercialisation.

Qu’est-ce qu’un parc de véhicules d’occasion ?

Le parc de véhicules d’occasion est le lieu destiné aux voitures d’occasion à l’intérieur de la zone portuaire.

L’accès au Parc de Véhicules d’Occasion (PVO) pour les usagers est subordonné à la présentation d’un ticket d’entrée.

Dans ce parc, tout se vend et tout s’achète : véhicules d’occasion, postes téléviseurs, réfrigérateurs, ordinateurs, postes radios, bref tout article usagé importé des pays occidentaux.

Parcours des véhicules d’occasion jusqu’au Port de Lomé

L’Association des Importateurs des Véhicules d’Occasion (ASIMVOC) s’occupe de l’importation des voitures d’occasion au port de Lomé.

Elle passe par des partenaires commerciaux résidents en Europe et aux États-Unis d’Amérique qui assurent le regroupement des véhicules qui sont ensuite embarqués à bord de navires en conteneur ou en vrac.

Ces navires mettent deux à quatre semaines, selon le port d’embarquement, pour traverser l’océan avant d’arriver au Port de Lomé.

Il arrive durant la traversée, qu’il y ait des transbordements : les véhicules passent soit d’un navire à un autre, soit sont débarqués puis réembarqués.

Une fois les navires accostés au Port de Lomé, il y a plusieurs formalités à remplir.

Ces formalités sont effectuées par les différents partenaires du Port que sont les manutentionnaires.

Les véhicules sont ensuite convoyés du quai vers le sous-pont et c’est à ce niveau qu’ils sont dispatchés dans les différents parcs de ventes.

Le processus de transfert des véhicules commence bien avant l’accostage des navires avec l’ouverture de la liste d’enregistrement.

La gestion des voitures d’occasion par le Port Autonome de Lomé a commencé timidement dans les années 1980, puis le trafic a pris de l’ampleur dans les années 1990.

La filière des objets d’occasion qui se portait bien entre 2005 et 2010 connaît aujourd’hui des périodes de flottement.

Les autres ports de la sous-région se sont aussi lancés dans ce trafic, alors qu’auparavant le Port Autonome de Lomé était le seul port d’approvisionnement des clients de ces pays !

Le marché des voitures / véhicules d’occasion au Port de Lomé.

Le volume des véhicules d’occasions au Port Autonome de Lomé a un léger recul.

Fort heureusement, les nouvelles stratégies commerciales, économiques et sécuritaires mises en place par les autorités gouvernementales et portuaires ont permis de mieux canaliser et relancer le secteur des voitures d’occasion au Port de Lomé.

Les statistique de l’année 2019 donnent un aperçu du nombre moyen des véhicules convoyés au seul PVO durant le mois d’octobre 2019,

Il y a eu au total 544 véhicules enregistrés. Ce nombre est réparti comme suit :

• 262 véhicules touristiques,
• 162 VU1 à savoir les véhicules de type 4X4 et les minibus et enfin
• 120 VU2 que sont les camions et les engins lourds

Après quelques années de léger recul, la tendance à la hausse est à présent maintenue.

De nos jours, on relève  trente-deux (32) parcs dont le TP3 devenu le principal parc de véhicules d’occasion (PVO) au port de Lomé.

Des initiatives pour booster le marché des voitures d’occasion au port de Lomé

L’Office Togolais des Recettes a initié la vente aux enchères publiques des véhicules en dépassement de délai, au moins deux fois dans l’année, pour désengorger le parc.

L’autorité portuaire a mis en place un processus pour sécuriser le transfert des véhicules d’occasion afin qu’ils arrivent dans leurs parcs respectifs de destination en l’état d’une part, la franchise de 25 jours et l’exemption de certaines taxes et les facilités de facturation accordées à ces pays destinataires d’autre part.

Ces initiatives ont contribué à donner un nouvel élan économique au marché des véhicules d’occasion. Elles incitent également l’intérêt des clients et opérateurs économiques de l’hinterland.

Quant aux pays voisins, ils organisent des missions de benchmarking pour s’inspirer de la politique du savoir-faire instaurée par la plateforme portuaire de Lomé.

Le Port de Lomé a su capter et pérenniser le trafic des véhicules d’occasion qui contribue à une part non négligeable de son chiffre d’affaires, et par contrecoup au budget national.

Évaluation des véhicules d’occasion au port de Lomé :  nouvel acteur et nouvel outil pour déterminer la valeur des voitures.

Depuis le 1er février 2022, l’Office togolais des recettes OTR est désormais chargé de l’évaluation des véhicules d’occasion avant leur dédouanement en remplacement de la société COTEC qui opérait depuis 2012.

C’est par ce communiqué du commissaire général de l’OTR, Philippe Kokou Tchodié, que l’information est publiée.

« Le Commissaire Général de l’Office Togolais des Recettes (OTR) porte à la connaissance des Opérateurs Économiques, qu’à compter du 1 février 2022, les évaluations des véhicules d’occasion se feront à la Section Évaluation des Véhicules de la Division des Opérations Douanières de Lomé-Port ».

Le communiqué précise que « les demandes et les résultats d’évaluation sont désormais électroniques via l’Application d’Évaluation des Véhicules d’Occasion (AEVO) ».

Par conséquent, les fiches de valeur « COTEC » ne seront plus autorisées pour les opérations de dédouanement sauf celles émises avant la date du 1 février 2022, a ajouté le commissaire général.

Cette décision permet de lutter contre la fraude et la corruption tout en donnant un souffle nouveau au secteur des véhicules d’occasion à l’ère de la digitalisation.

Cet article traite de tout ce que vous devez savoir les conteneurs maritimes, les caractéristiques et les différents types de conteneurs de fret, les avantages de la conteneurisation pour le transport maritime, la réglementation internationale des conteneurs maritimes, le marquage et identification des conteneurs.

Qu’est-ce qu’un conteneur et pourquoi est-il utilisé dans le transport maritime ?

Le conteneur d’expédition est une boîte métallique de taille et de forme normalisées, qui peut être empilée pour gagner de la place.

Le conteneur maritime ou container fut inventé en 1956,  par Malcom McLean qui a eu l’idée de transporter des marchandises d’un endroit à un autre dans de grandes boîtes métalliques.

Les conteneurs sont devenus le moyen standard utilisé pour expédier ou transporter des marchandises lourdes par voie maritime, fluviale, aérienne, ferroviaire ou routière.

Les conteneurs sont utilisés pour transporter des marchandises à l’échelle internationale car ils permettent un transfert facile entre les différents modes de transport : trains, camions et navires.

Il est sécurisé, économique et très polyvalent.

Selon par la chambre de commerce internationale (CCI),

Le container est un « engin » de transport, conçu pour contenir toutes marchandises générales (conteneur polyvalent) ou des marchandises données (conteneur spécialisé) en vrac ou légèrement emballées, spécialement en vue de leur transport, sans manipulation intermédiaire ni rupture de charge, par un moyen de locomotion quelconque (route, maritime, ferroviaire…) ou la combinaison de plusieurs d’entre eux.

Il est gerbable, manutentionnable, saisissable par des dispositifs ad hoc et adapté à un usage intensif. »

Quels sont les caractéristiques d’un conteneur maritimes ?

Les conteneurs maritimes possèdent multiples caractéristiques. Le plus notable est la taille du conteneur. Il existe des containers standards de 20 pieds et de 40 pieds.

Les autres caractéristiques d’un conteneur maritime sont :

• Résistant, il permet un usage répété.
• Permanent, le conteneur est conçu pour durer de nombreuses années.
• Standardisé, les dimensions du conteneur, sont normalisées au niveau international afin de faciliter le transport des marchandises d’un point à un autre sans ruptures de charge.
• Multimodal, le conteneur peut être utilisé pour un ou plusieurs modes de transport.
• Manipulable, le container dispose de pièces de coin permettant de le manutentionner, de le gerber (empilage des conteneurs) ou de l’assujettir facilement.
• Adaptable, le conteneur maritime permet de transporter tous types de cargaisons, y compris des engins très volumineux ou des denrées périssables.

Quels sont différents types de conteneurs maritimes ?

Les conteneurs maritimes se regroupent en plusieurs catégories. Cependant, ils sont tous conformes à la norme ISO 668 et 1496 et répondent à des dimensions bien précises.

Les containers « Dry » (ST), ou fermés.

Ils sont totalement hermétiques, ont un toit, des parois latérales, un plancher et au moins une porte à l’une des extrémités. On les retrouve principalement en 20 ou 40 pieds, soit 6 ou 12 m de long.

C’est le type de conteneurs le plus couramment utilisé car il permet de transporter tous types de marchandises : des boites, des cartons, des caisses, des palettes, des fûts. Ils existent en 2 hauteurs, standard ou High Cube.

Les containers « Open top » (OT) ou sans toit métallique.

Ils peuvent être équipés d’une bâche sur le dessus. Les caractéristiques des conteneurs Open Top sont identiques à celle des DRY mise à part qu’il est dépourvu d’un toit rigide et qu’il peut être équipé d’une couverture mobile.

Les containers « Open side »

Ils possèdent  une ou deux parties latérales en bâche (comme pour certains camions de livraisons) ou métallique mais qui s’ouvre complètement.

Les conteneurs « Reefer » (RF), ou Frigo.

Ces containers sont hermétiques et ont une isolation thermique. Ils possèdent un moteur électrique pour maintenir la température désirée à l’intérieur.

Les citernes  ou conteneurs citernes

Ce type de conteneur est utilisé pour le transport de liquide (qu’il soit dangereux ou non), y compris pour le transport de produits alimentaires.

Comment l’industrie du transport maritime a bénéficié de la conteneurisation ?

L’industrie du transport maritime a largement bénéficié de l’utilisation de la conteneurisation. La standardisation des conteneurs de fret a facilité le transport de marchandises à travers le monde et les avantages liés à l’utilisation des containers sont multiples.

• Le conteneur protège les marchandises (vol, casse, perte…)
• Il permet de transporter tous types de biens, y compris sous température dirigée.

• Le conteneur permet également d’optimiser les opérations de manutention et limite les ruptures de charge (période durant laquelle les marchandises sont transférées d’un mode de transport à un autre).
• Il contribue à réduire le coût du transport et à réaliser des économies d’échelle par le biais d’un groupage des marchandises de plusieurs expéditeurs au sein d’un même conteneur par exemple.

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Réglementation des conteneurs maritime

La Convention Internationale sur la Sécurité des Conteneurs (CSC) est entrée en vigueur en septembre 1977 afin de faciliter les transports internationaux par conteneur.

Ses prescriptions s’appliquent à la majorité des conteneurs à l’exception des conteneurs utilisés pour les échanges par voie aérienne.

La CSC crée donc un cadre réglementaire pour les conteneurs maritime. Elle se charge de :

• L’uniformisation des règles de sécurité relatives au transport international par conteneur.
• La mise en place de normes (construction, agrément, essai, inspection, entretien des conteneurs) assurant le maintien d’un degré élevé de sécurité de la vie humaine lors du transport et de la manutention des conteneurs.
• Un numéro d’identification unique pour chaque conteneur : chaque propriétaire de conteneur ISO détient un code d’identification de son conteneur appelé le code BIC.

Ce code est enregistré dans le Registre officiel des propriétaires.

Marquage et identification des conteneurs

Sur un conteneur maritime certifié, on retrouve généralement une plaque dans le coin bas du côté gauche et des inscriptions en lettre et chiffre sur le coté droit.

Sur la porte de droite d’un conteneur, nous trouvons :

• 4 lettres qui identifient le propriétaire du container,
• 6 chiffres ensuite qui correspondent au numéro propre du container, et un septième chiffre qui sert de caractère de contrôle. Ce code garantit que l’identification du conteneur est unique.
• 4 chiffres ou lettres en dessous qui indiquent le type du container,
• Puis différentes lignes indiquant le poids à vide, le poids maximal en charge, le poids maximal de chargement autorisé et le volume du conteneur.
• Sur la porte de gauche, en bas, se trouve normalement la plaque dite “CSC”. C’est le certificat de navigabilité du container.

Le certificat de navigabilité du container est valable 5 ans à la date de la construction, puis est renouvelé tous les 30 mois.

Les navires porte-conteneurs

Un porte-conteneurs est un navire de charge destiné au transport de conteneurs à l’exclusion de tout autre type de conditionnement de marchandises.

Le mot « porte-conteneurs » est une traduction directe de l’Anglais « container carrier », qui est devenu plus tard « container ship ».

Apparu dans les années 1970, le porte-conteneurs est maintenant le principal mode de fret maritime dans les ports de commerce.

La flotte mondiale compte plus de 5 434 navires porte-conteneurs avec une capacité variant entre 100 – 24 000 EVP.

Le Port de Lomé (PAL) est le premier terminal à conteneurs d’Afrique de l’Ouest.

Ses atouts en font un véritable pôle d’éclatement des marchandises sur la côte ouest-africaine : rapidité des formalités, réhabilitation et construction d’infrastructures de relais notamment les voies de contournement de la capitale.

La gestion commerciale du Port de Lomé s’avère donc indispensable non seulement pour son développement mais aussi pour l’économie togolaise.

C’est donc la Direction Commerciale qui s’occupe de la politique commerciale sous l’autorité de la Direction Générale.

Les services offerts par la direction commerciale du port de Lomé

La Direction Commerciale offre quatre principaux services qui vont de l’accueil des navires aux relations commerciales, à la facturation et au service communication.

En effet, elle s’occupe de :

• la promotion du Port Autonome de Lomé auprès des clients,
• la facturation de toutes les prestations de services,
• la gestion du domaine du Port et des statistiques portuaires.

LE SERVICE RELATIONS COMMERCIALES

Le service ‘’Relations Commerciales’’ du Port Autonome de Lomé assure la promotion, la prospection clientèle, la veille commerciale et la gestion commerciale.

• La promotion et la prospection :

Les activités de la promotion et de la prospection se résument à l’élaboration d’un planning des actions marketing et commerciales suivies de sa réalisation au cours de l’année.

entre autres nous avons :

– Enquête de satisfaction clientèle : c’est une étude d’évaluation du niveau de satisfaction des clients du PAL par rapport aux prestations fournies par le PAL, les concessionnaires, les manutentionnaires ainsi que BOLUDA sur la plateforme portuaire de Lomé ;

– Visite clientèle : il s’agit d’une visite annuelle de l’équipe commerciale du PAL en direction des clients de la place portuaire de Lomé dans le but de les écouter, de prendre en compte leurs besoins et exigences, leurs suggestions d’amélioration etc. ;

– Organisation et participation aux évènements promotionnels qui regroupent les journées économiques, les conférences, les foires et salons organisés sur le plan national et international ;

– Benchmarking et veille concurrentielle: c’est une activité de suivi et d’analyse comparative des performances ou du fonctionnement des ports concurrents notamment sur le plan économique, financier, commercial et technologique, etc. ;

– Action marketing « Ramadan » et « Spécial Tabaski»

– Mission commerciale et promotionnelle dans les pays du Sahel : il s’agit d’une mission d’écoute des chargeurs du Sahel notamment les clients majeurs dont le but est de prendre en compte leurs besoins et exigences pour les satisfaire davantage (amélioration continue) ;

– Gestion des représentations du PAL dans les trois (3) pays du Sahel (Burkina Faso, Mali et Niger).

Il s’agit du prolongement des activités du service relations commerciales dans ces pays notamment pour être plus proche de ces clients.

•  Gestion de la clientèle

La direction commerciale du port de Lomé assure également la gestion de la clientèle. Elle comprend les activités suivantes :

– Les réclamations des clients :  un dispositif a été mis en place pour gérer les réclamations et il vise à garantir un bon traitement des plaintes envoyées par les clients en vue d’une meilleure satisfaction ;

– La gestion des exonérations et des réductions sur factures : c’est un dispositif mis en place pour permettre à un client, jugé fidèle ou pour des raisons stratégiques, de pouvoir prétendre à une exonération ou à une réduction des frais portuaires qu’il doit au PAL ;

– La gestion des ristournes en fin d’exercice : Certains clients, en générale au crédit, bénéficient d’une ristourne en fonction du chiffre d’affaires réalisé au PAL durant l’année.

LE SERVICE FACTURATION

Une facture est un document qui atteste de l’achat de la vente de biens ou services à un client.

En ce qui concerne le Port de Lomé, le Service Facturation de la Direction Commerciale a pour tâche essentielle l’établissement des différentes factures relatives à l’assistance faite aux navires à la marchandise et celles relatives aux redevances domaniales.

L’assistance aux navires entraîne l’établissement de deux types de factures à savoir : la facture navigation et la facture de manutention-bord pour les activités résiduelles que le port continue de manutentionner.

• Pour la facture de navigation, il faut signaler que tout navire qui touche le port de Lomé paie des redevances de port et des redevances de prestations de services qui lui sont fournies :

– Les redevances de port sont liées à l’abri dont bénéficie le navire, à son séjour en rade et son séjour à quai.

Pour les navires n’entrant pas dans le port, un forfait rade leur est facturé.

Par contre, pour les redevances de prestation de services fournies aux navires, l’on facture en général, le pilotage entré et sorti, le temps d’attente du pilote ou une décommande du pilote et les prestations exceptionnelles telles que la lutte contre l’incendie, la location des pompes, la veille sécurité.

– Les prestations de remorquage et d’amarrage sont, depuis janvier 2018, assurées et facturées par le concessionnaire BOLUDA.

• La facture de manutention-bord :

– Pour les activités résiduelles qui concernent spécialement la manutention des vracs solides (céréales, son cubé, tourteaux, clinker, gypse, pouzzolane, graines de coton, du manganèse etc.)

– Les redevances de sûreté portuaire, appliquées pour toutes les marchandises manipulées dans toutes les installations portuaires (môle 1, môle 2, troisième quai, quai pétrolier, quai minéralier, darse, LCT, etc.) qui remplacent la redevance ISPS initialement appliquée.

Les redevances des marchandises sont quant à elles perçues :

– Pour les opérations de manipulation des marchandises, de sous-palan à quai et inversement ;

– Pour les opérations de chargement et de déchargement des véhicules :

Elles se composent des redevances fixes, des redevances de magasinage ou de stockage et de redevance pour les prestations accessoires (location d’équipement, le dépotage

ou l’empotage des conteneurs, transfert des conteneurs et péage).

La dernière série de facturation concerne la facturation du domaine portuaire qui se subdivise en la facturation de la location du domaine portuaire et la facturation des prestations accessoires :

– La facturation de la location du domaine portuaire concerne la facturation de

la location des terrains nus (dans l’enceinte du port franc et dans la zone industrielle), la facturation de la sous-location et la cession autorisée.

Ces factures font objet de pénalité lorsqu’elles ne sont pas payées à échéance ou lorsqu’il y a fausses déclarations du permissionnaire lors de la sous-location ou la cession ;

– La facturation des prestations accessoires sont perçues pour la confection des titres d’accès (badges et vignettes), le branchement de l’eau et de l’électricité aux usagers du port.

LE SERVICE COMMUNICATION

La direction commerciale du port de Lomé régit le service communication.

Suivant la décision n°431/13 /PAL du 20 juin 2013, le Service Communication du port de Lomé s’occupe de  :

1. Relations avec la Presse
2. Réalisation des supports de communication
3. Gestion du sponsoring, des aides, du mécénat….
4. Gestion des Relations Publiques
5. Gestion des Relations Internationales
6. Gestion de la Coopération

Au regard des services fournis, on peut donc affirmer que la direction commerciale joue un rôle économique important dans le développement des activités portuaires.

Pour rappel l’actuelle directrice commerciale du Port Autonome de Lomé est Mme Akuélé Yevona ADANLETE-LAWSON. Elle occupe également le poste de présidente en exercice de WIMAFRICA, une association des femmes africaines du secteur maritime.

Selon le MICA Center, les actes de piraterie et de brigandage ont reculé de façon significative dans le monde en 2021, alors que leur nombre était stable depuis 2016.

Au total, 317 actes de piraterie et de brigandage ont été dénombrés en 2021, contre 375 l’année précédente, soit une baisse “notable” de 15 %, selon le Maritime Information Cooperation & Awareness Center (MICA Center).

Cette diminution est particulièrement marquée dans le golfe de Guinée où 52 événements ont été relevés en 2021, contre 115 en 2020, note le centre.

Le golfe de Guinée a enregistré un nombre d’incidents exceptionnellement bas avec seulement 52 événements liés à la piraterie et au brigandage relevés en 2021.

Les tendances observées en 2020 semblent se confirmer en 2021 avec une baisse remarquable du nombre d’incidents dans les eaux territoriales nigérianes.

Simultanément, l’anxiété des marins naviguant dans les eaux de Sao Tomé-et-Principe, signalée dans notre bilan de 2020, s’est révélée fondée avec une recrudescence des attaques dans la zone en particulier en cette fin d’année.

Les mauvaises conditions météorologiques au cours de l’été et du début de l’automne peuvent en partie expliquer la baisse des incidents en haute mer.

Toutefois, cette baisse drastique s’analyse plutôt comme le résultat d’une prise de conscience des acteurs internationaux et régionaux, qui s’associent pour conduire des actions concrètes.

Baisse de la piraterie maritime en Afrique : résultat d’une prise de conscience

En mai 2021, l’association de transport maritime BIMCO a publié sa ­ Déclaration du golfe de Guinée sur la répression de la piraterie.

Les signataires de cette déclaration ont rappelé le prix payé par les marins et les coûts de protection qui en découlent. Ils ont appelé à soutenir les actions des États côtiers du golfe de Guinée et les efforts législatifs et capacitaires déployés. Sous cette impulsion, a vu le jour en juillet 2021 le SHADE GoG, forum de collaboration maritime du golfe de Guinée.

Une prise de conscience donnant l’impulsion à des actions concrètes

– Une meilleure application des BMP WA2

La meilleure prise en compte de ces mesures permet de déjouer ou de ralentir de plus en plus d’attaques. Toutefois, elles sont parfois inapplicables sur les navires anciens qui présentent des vulnérabilités structurelles.

– La mobilisation de navires militaires hauturiers

Au large, la présence de nombreux navires militaires extrarégionaux parmi lesquels des moyens fortement armés, réactifs et mieux coordonnés a un effet dissuasif.

Pour l’Union européenne, le concept de Présences Maritimes Coordonnées (PMC), initié début 2021, permet le partage d’informations et la coordination entre les navires militaires des États membres présents dans la zone, en soutien de l’architecture de Yaoundé.

– La montée en puissance des marines locales

Mieux équipées et mieux coordonnées, les marines riveraines font preuve d’une efficacité opérationnelle accrue grâce notamment à la conduite de patrouilles conjointes.

–       La sécurisation des ports et mouillages

Concernant le brigandage, les diverses initiatives étatiques de sécurisation de certains ports et des zones de mouillage se montrent efficaces localement.

De manière notable, nous pouvons citer au Nigeria l’action de la NIMASA au travers du Deep Blue Project ou encore l’action de la marine nigériane qui soutient les compagnies privées de sécurité.

– Un volontarisme affiché de certains gouvernements

Des initiatives nationales à terre contribuent à la neutralisation temporaire ou définitive de certains groupes de pirates. La mise en place récente et l’application des lois permettent désormais de traduire en justice les pirates au Nigeria et au Togo.

L’ensemble de ces actions internationales et régionales contribue à la réduction du risque piraterie.

La baisse de la piraterie maritime une tendance à confirmer dans la durée

La tendance qui se dégage ces derniers mois doit être mise en perspective sur le temps long. Alors que les incidents de la fin de 2021 prouvent que les groupes de pirates sont toujours actifs, il est prudent d’attendre le printemps pour conclure sur la pérennité de cette tendance.

Sécurité maritime au Togo

Aucun incident n’a été enregistré dans la ZEE togolaise en 2021. Les autorités togolaises maintiennent des patrouilles permanentes dans les zones de mouillage.

Cependant, la présence et le comportement de petites embarcations de pêche engendrent parfois des méprises pouvant générer un sentiment d’insécurité chez les marins.

Autres facteurs d’insécurité dans le golfe de Guinée

Le golfe de Guinée est associé à la piraterie qui focalise largement l’attention internationale.

Pourtant, d’autres menaces comme la pêche illicite, le trafic de drogue et l’immigration clandestine touchent aussi la région.

Pêche illicite

La pêche illicite frappe durement les économies des pays riverains. En prélevant entre 40 et 60% des prises selon les estimations, la pêche Illicite, Non déclarée et Non réglementée (INN) exerce une trop forte pression sur les stocks halieutiques et conduit à leur épuisement.

Par ailleurs, contraints de rechercher de nouvelles zones de pêches de plus en plus éloignées des côtes avec des embarcations inadaptées, les pêcheurs artisanaux sont les victimes régulières d’accidents mortels.

Enfin, l’ONUDC et Interpol estimaient dès 2014 que l’absence de véritables contrôles des navires de pêche favorise les activités criminelles telles que la piraterie maritime.

Trafic de drogue

La production de cocaïne explose et les flux vers l’Europe s’adaptent aux contrôles grandissant dans les Caraïbes.

Ainsi, la route vers l’Europe via l’Afrique de l’Ouest puis la Méditerranée est désormais considérée par l’ONUDC comme la principale artère de cocaïne.

Longtemps épargnée, l’Afrique consomme de plus en plus de cocaïne en raison de la baisse de son prix.

Immigration clandestine

En 2021, un tiers des migrants entrés en Espagne provenaient d’États riverains du golfe de Guinée et du Mali. Les passeurs adaptent leurs itinéraires en réponse aux actions menées en Méditerranée par l’agence Frontex. La route via l’ouest africain et les Canaries a ainsi vu son volume décupler entre 2019 et 2020.

Lire le rapport en entier : https://www.mica-center.org/wp-content/uploads/2022/01/BILAN_MICA_CENTER_2021_FR.pdf

Le marché du transport des marchandises par voie maritime restera sous pression pendant encore un moment.

Avec un manque de main-d’œuvre, le secteur du transport maritime éprouve des difficultés à répondre à la demande.

En marge de la présentation de ses résultats, le transporteur danois Maersk, leader du marché du transport maritime, en a profité pour faire le point sur la situation du marché.

Le transport de marchandises maritime devrait afficher une croissance comprise entre 7 et 9% cette année ; une estimation un pourcent plus élevée qu’une précédente prévision, selon les chiffres de l’agence Bloomberg.

Selon le dirigeant de Maersk, 300 navires seraient ainsi en attente de déchargement. Il faut également composer avec le manque de camionneurs.

“Le problème n’est pas vraiment le manque de capacité des navires“, a ainsi expliqué Soren Skou, le patron de l’entreprise.

“Nous devons résoudre le problème de la main-d’œuvre dans les ports pour améliorer les chaînes d’approvisionnement.”

Des prix cinq fois plus élevés dans le transport maritime

À travers la situation de Maersk c’est l’ensemble du secteur du transport maritime qui se profile.

“Nous connaissons actuellement des prix de transport jusqu’à cinq fois supérieurs à la normale“, précise Philippe Ledent, chief economist de ING.

C’est évidemment tout bénéfique pour les armateurs, mais les répercussions ne sont pas minces pour l’économie en général.

“Ces augmentations de prix sont en train de se stabiliser mais,  elles reflètent les énormes difficultés logistiques que traverse le commerce mondial actuellement.

Globalement, il y a énormément de marchandises à déplacer d’un continent à l’autre et les containers ne sont pas là où on en a besoin“, schématise l’économiste.

La reprise économique depuis l’accalmie de la pandémie sur la plupart des marchés augmente la demande pour des produits souvent en provenance d’Asie, plus encore à l’approche des fêtes de fins d’année.

Mais, les containers sont pour la plupart restés bloqués en Occident depuis les mesures de confinement. Un décalage logistique qui mettra encore plusieurs mois à se résorber.

Confrontée au même souci logistique, la Compagnie Maritime Belge n’entrevoit pas un retour à la normale avant la seconde moitié de 2022.

Rupture de la chaîne logistique

Au Port d’Anvers, on reconnaît que la situation reste très tendue. “La reprise économique chinoise et des incidents comme le blocage du Canal de Suez ou la fermeture brutale de ports chinois au moindre foyer de covid désorganise la chaîne logistique mondiale, déjà très fort perturbée.”

Le deuxième port européen en termes de trafic de containers connaît actuellement des retards de un à deux jours pour accueillir les bateaux. “Mais ce n’est rien à comparer à certains ports américains, où les navires doivent attendre jusqu’à huit jours avant d’accéder aux quais“, fait remarquer Lennart Verstappen, porte-parole du Port d’Anvers.

“Nous nous attendons à ce que cette situation dure jusqu’à l’année prochaine, mais il est difficile de prédire pour combien de temps.”

À la désorganisation de la chaîne logistique, s’ajoute aussi un manque de main- d’œuvre dans le secteur.

On l’a vu avec les conséquences du Brexit en Angleterre avec la pénurie de chauffeurs. Mais la situation n’est pas plus simple aux États-Unis où une grande quantité de travailleurs âgés se sont retirés du marché du travail à la faveur de la pandémie.

En Europe, l’inadéquation structurelle du marché du travail provoque aussi des pénuries de main-d’œuvre, notamment dans le secteur portuaire par ailleurs très fermé, conclut Philippe Ledent.

Article original de l’Écho : https://www.lecho.be/entreprises/transport/le-transport-maritime-sera-encore-sous-pression-en-2022/10343406.html

Divers concepts, noms et définitions se rapportent à la notion de port sec. Il est parfois appelé « port avancé », « port intérieur » ou « plateforme logistique multimodal ».

Un port sec est une étendue de terre aménagée et connectée à un port maritime par voie routière, ferroviaire ou fluvial pour le groupage et la distribution des marchandises.

C’est une plateforme située en dehors de la zone portuaire.

Le port sec n’est pas qu’un simple lieu de dépôt de conteneurs vides indésirables sur les terminaux portuaires mais un outil stratégique dans la chaîne logistique et pas seulement sur le continent.

Le port sec est ainsi appelé parce qu’il est très similaire à un port maritime dans les services qu’il offre, excepté qu’il n’est pas proche de la mer.

LES FONCTIONS D’UN PORT SEC

Les fonctions rattachées à un port maritime sont les mêmes qu’on pourrait s’attendre à retrouver dans un port sec.

Ce qui supposent  la présence des installations pour :

• la manutention,
• le stockage,
• l’entreposage,
• l’empotage, le dépotage,
• l’entretien et la réparation des équipements.

On retrouve également dans le port sec un regroupement géographique de sociétés et d’organismes indépendants s’occupant du transport de marchandises tels que : les transitaires, expéditeurs, transporteurs maritimes et terrestres, consignataires, conseil des chargeurs et la fourniture de services connexes entre autres, inspections douanières, services phytosanitaires, paiement de taxes etc…

Le port sec franc d’Adetikopé présente trois avantages principaux. En facilitant les flux de marchandises, notamment vers les pays enclavés de la région, le port sec contribue à faire du #Togo un hub #logistique régional.@kokouedemTENGUE pic.twitter.com/DDXEmzzf5L

— Ministère de l'Economie Maritime (@MaritimeTg) January 19, 2022

Le port sec pour désengorger de la zone portuaire et ses artères

Les opérateurs installent de plus en plus ce type de ports dans les corridors pour fluidifier le trafic autour des terminaux et baisser le coût des marchandises.

Pour exemple alors que la population africaine doit plus que doubler d’ici à 2050, avec une personne sur neuf résidant dans les grandes villes, rien ne permet d’espérer que la circulation dans les grandes villes comme Lomé, Dakar, Abidjan, Lagos ou Luanda gagnera en fluidité.

La congestion a un impact énorme sur le coût logistique quand les durée d’attente des marchandises sont longues.

Le port sec trouve donc sa vocation de décongestionnement des agglomérations portuaires : les agro-industriels peuvent libérer de l’espace pour leurs opérations et confier leurs flux logistiques à une plateforme de stockage gérée par un logisticien.

Et si elle est sous douane, pour accueillir des marchandises qui ont vocation à être stockées et ne sont pas dédouanées, c’est encore mieux.

Le port sec peut aussi servir à stocker des conteneurs pleins, notamment s’ils ont vocation à partir ou à arriver à travers un corridor.

L’investissement de départ est plus élevé, car il faut un terre-plein agrémenté d’un revêtement, capable de supporter les manœuvres d’un chariot élévateur chargé de 120 à 130 tonnes.

Ce port sec qui peut aussi, toujours dans une logique d’équilibre des flux, se conjuguer avec une plateforme spécialisée dans une matière première destinée à l’export.

Le port sec ainsi se transforme alors en un véritable port intérieur avec les mêmes missions qu’un terminal de bord à quai, la manutention verticale mise à part.

Dédouanement et inspections sanitaires, désinfection, pesage, entreposage, empotage- dépotage, et même packaging sont les opérations courantes.

Le port sec améliore la connectivité entre les pays

 À la fois port et plateforme logistique, le vrai port sec conjugue diverses compétences.

Il génère des externalités positives ; Il a pour vocation d’améliorer la connexion logistique avec les pays de l’hinterland, sachant que le coût pour déplacer un conteneur est estimé à 2 dollars le kilomètre.

Le port sec permet de développer les échanges intra-africains et rend les économies moins dépendantes des chocs extérieurs.

L’évolution des ports secs dans le monde

En 2005, l’Europe comptait environ 200 ports secs.

Aux États-Unis, il existe quelque 370 grands dépôts intérieurs de dédouanement et au moins 200 autres de plus petites tailles.

Cependant, dans la région de la Commission Économique et Sociale pour l’Asie et le Pacifique (CESAP), il existe moins de 100 installations de ce type.

Début des activités du port sec d’Adétikopé

Le port sec d’Adétikopé est construit sur la plateforme industrielle d’Adétikopé (PIA).

Disposant de 20 hectares et pouvant accueillir simultanément 12 500 conteneurs, ce nouveau terminal s’érige comme un véritable atout stratégique du port de Lomé dans le but de renforcer les échanges avec les pays de l’hinterland et de faire du Togo un hub logistique de 1er rang dans la sous-région.

Les opérations sur le Port Sec de plateforme industrielle d’Adétikopé ont officiellement démarré le 17 janvier 2022 avec l’accueil des premiers conteneurs commerciaux.

Ces premiers conteneurs d’importation en transit du Port de Lomé à partir du navire PORT GDYNIA de CMA CGM GROUP (Official) marquent le début des opération sur le port sec.

Retrouvez en images le 1er transfert de conteneurs via le port sec d’Adétikopé, dans la nuit de dimanche à lundi. Le Min. @kokouedemTENGUE a rappelé qu’il s’agit d’une étape historique vers la transformation du #Togo en hub #logistique régional???https://t.co/lZdC9JrUGk pic.twitter.com/GFj92rgW3D

— Ministère de l'Economie Maritime (@MaritimeTg) January 18, 2022

Un docker est un ouvrier travaillant dans les entreprises de manutention pour effectuer les opérations de déchargement et de chargement des navires.

Profession exclusivement masculine, le docker travaille dans les ports de marchandises.

Au départ ou à l’arrivée des bateaux c’est lui qui s’occupe de charger ou de décharger les cargaisons.

Les dockers ont donc le monopole de tout ce qui est manutention sur le domaine maritime.

Les dockers sont en général répartis en équipes, de tailles variables suivant la taille du navire, le temps que celui-ci reste à quai, la nature de la cargaison, etc.

Ils peuvent travailler, soit sur une journée, soit sur des périodes de quatre, six, huit ou douze heures d’affilée de jour comme de nuit.

Les missions d’un docker

Manutentionnaire, le docker travaille sur des zones portuaires comme des terminaux portuaires, des quais de port maritime ou fluvial, ce qui peut impliquer un travail en hauteur et le port répétitif de charges lourdes ou volumineuses.

Le port d’équipements de protection est donc requis au quotidien.

Le docker peut aussi être amené à travailler en zone frigorifique. En outre, une bonne condition physique est nécessaire.

Concrètement, le docker réalise des opérations de manutention portuaire, de transbordement de cargaison à bord de bateaux ou à quai, manuellement ou à l’aide d’engins de manutention à conducteur porté (chariot élévateur) voire de véhicules lourds (cavaliers, remorques, porte-conteneurs).

En tant que docker, il sélectionne et positionne le matériel, les élingues et les treuils selon la nature de la cargaison.

Il procède à l’ouverture ou la fermeture des panneaux de cale, installe et vérifie les équipements d’accès aux bateaux : les rampes, les échelles de coupe et les passerelles.

C’est aussi lui qui enlève et dépose les charges, et qui les positionne en coordination avec les équipes d’intervention.

Ensuite, il nettoie et range la zone de travail. En marge, il effectue la maintenance préventive et curative de premier niveau des équipements. Il doit aussi savoir utiliser des engins de manutention non motorisés et des outils de radiocommunication.

Il connaît l’interprétation de signaux, les règles de sécurité portuaire, ainsi que les gestes et les postures de manutention.

Le docker maîtrise aussi l’organisation et le fonctionnement de la zone portuaire, c’est-à-dire le plan de circulation et les zones de stockage. C’est lui qui réceptionne et contrôle les produits, puis transmet un état des anomalies et incidents relevés au service concerné.

Les aptitudes d’un docker

Docker est avant tout un métier physique.

• Le candidat doit donc posséder beaucoup de force et d’endurance.
• Il doit maîtriser à la perfection les postures de manutention et reste concentré, vigilant. 
• Il est attaché aux règles de sécurité malgré une grande rapidité d’exécution.
• Le docker a nécessairement une excellente hygiène de vie, ce qui lui permet de tenir malgré des horaires souvent décalés.
• Il est ponctuel, adaptable et polyvalent pour épouser le rythme du port.

Le docker travaille en équipe.

Il est solidaire et fiable, ce qui facilite ses échanges avec sa hiérarchie et ses collègues.

Il jouit donc également d’un excellent relationnel.

Comment devenir Docker ?

Avant tout, il faut savoir qu’aucun diplôme n’est nécessaire pour devenir Docker.

Les entreprises portuaires proposent elles-même des formations qui peuvent durer quelques jours mais une expérience ou une formation en logistique est toujours bénéfique.

Avec de l’expérience, le Docker peut évoluer vers un poste de responsable d’équipe, d’encadreur et de Superviseur.

Qui emploie des dockers ?

Le docker exerce exclusivement dans les ports de marchandises, employé par les entreprises de manutention portuaire.

Au Togo les principaux manutentionnaires sont :

• Bolloré Transport & Logistics Togo
• Lomé Container Terminal

À la fois espaces nationaux et internationaux, les surfaces maritimes notamment à proximité des côtes, disposent d’un statut particulier entremêlant droit interne et droit international.

Les lignes de côtes ne constituent pas des frontières.

Le droit international dispose en effet que la bande de mer d’une largeur de 12 milles marins appelée « mer territoriale » fait aussi partie de l’espace (surface et profondeur) sur lequel s’étend la souveraineté exclusive de l’État qui la borde.

Au-delà de la « mer territoriale », commence un espace intermédiaire de 200 milles marins appelé Zone Économique Exclusive (ZEE).

L’État y possède des droits exclusifs en matière d’exploration et d’usage des ressources à des fins énergétiques, économiques ou scientifiques.

Dans les douze premiers milles de la ZEE, l’État conserve ses droits en matière de fiscalité et de politique d’immigration.

En début d’année 2021, le Togo a entrepris de délimiter ses eaux territoriales.

Comment opère-t-on et pour quelles causes ?

Monsieur Stanislas BABA, Ministre, Conseiller du Chef de l’État, Président du Haut Conseil sur la Mer (HCM) nous a entretenu sur ce sujet.

En quoi est-il nécessaire de délimiter les eaux territoriales du Togo ?

L’époque coloniale a délimité les frontières terrestres sans celles de la mer.

La convention de Montego Bay de 1982, recommande que les pays dont les côtes sont adjacentes,
négocient et délimitent leurs propres frontières maritimes.

En effet, les dispositions de l’article 15 concernent la délimitation de la mer territoriale ; celles de l’article 74 sont relatives à la Zone Economique Exclusive tandis que l’article 83 porte sur le Plateau Etendu.

Le Togo a ratifié la convention de Montego Bay et doit se conformer aux dispositions de ladite
convention.

Où s’arrêtent les eaux territoriales et quelles méthodes utilisez-vous pour les délimiter ?

Les eaux territoriales s’arrêtent à 12 milles marins de la plus basse mer.

L’article 15 de Montego Bay stipule que c’est l’équidistance.

Les résultats sont appelés « équidistance provisoire » car cette ligne doit être redressée suivant les
titres historiques… Donc il n’y a pas une méthode formelle dédiée à cette délimitation.

Les bateaux sont régulièrement en file indienne sur la côte togolaise. Comment arrivent-ils à reconnaitre les limites ?

(Limites par rapport aux eaux internationales et par rapport au Ghana à l’Ouest du Port de Lomé)

Le Togo conformément à cette convention, a édité ses cartes marines officielles qu’il a déposées aux Nations Unies sur lesquelles sont marquées dans les eaux territoriales togolaises les zones de mouillages qui sont à deux nautiques de la frontière ouest avec le Ghana.

Pour rappel, le Togo a depuis quelques mois entrepris un processus de délimitation de ses frontières maritimes avec le Ghana.

Une Commission Nationale des Frontières Maritimes du Togo (CNFMT) a été mise sur pied dans le cadre des négociations entre les deux pays sur la délimitation de leur frontière maritime commune.

La mission générale du Port Autonome de Lomé consiste à recevoir les marchandises qui seront ensuite acheminées vers les différents destinataires.

Le convoyage de ces marchandises peut rencontrer des surprises en cours de route ; c’est là qu’intervient le Conseil National des Chargeurs du Togo (CNCT) qui œuvre aux cotés des transporteurs pour leur porter assistance.

Le CNCT est un établissement public à qui, l’État a confié la mission d’assister les chargeurs (importateurs et exportateurs) afin de sécuriser l’acheminement de leurs marchandises sur les corridors togolais.

Créé par ordonnance n°80-11 bis du 09 janvier 1980 avec pour objectif de représenter les intérêts des chargeurs et de l’armement togolais, le Conseil National des Chargeurs du Togo (CNCT) a pour missions essentielles :

• La répartition du trafic maritime,
• La négociation des taux de fret et la promotion du secteur maritime,
• L’assistance aux chargeurs, la formation et l’information des chargeurs.

L’intervention du CNCT a lieu surtout lors des accidents de circulation où les camions sont renversés, ou lorsqu’il y a des problème d’ascension dans les monts Alédjo et Défalé par exemple.

Dans ces situations, l’assistance du CNCT consiste à tracter les camions et à dégager les conteneurs.

L’apport du CNCT au Port Autonome de Lomé est d’autant plus important que si les marchandises ne peuvent pas être convoyées vers les clients, le port ne remplit pas pleinement sa mission.

Le CNCT dispose ainsi des cellules d’assistance routière tout au long des routes.

Ces cellules d’assistances ont pour unique mission le secours des transporteurs en difficultés.

La mise en place des aires de repos pour le bien-être et la sécurité des transporteurs

La sécurisation de l’acheminement des marchandises sur les corridors togolais est une mission qu’accomplie le Conseil National des Chargeurs du Togo (CNCT).

Divers parkings et aires de dégagement sont ainsi créés pour les besoins des usagers.

L’une de ses actions a consisté à aménager le long de la Route Nationale 1, des parkings et des aires de dégagement pour permettre aux usagers routiers, de stationner en cas de besoin.

Ce stationnement sur les parkings et aires de repos est volontaire.

Les camions qui le choisissent, doivent s’acquitter d’un droit qui permet d’entretenir toutes les commodités mises à leur disposition.

Par contre, le stationnement sur les aires de dégagement est gratuit.

Les transporteurs qui empruntent la RN1, en direction ou en provenance du Port de Lomé, trouveront nos installations y attenantes.

Nous les invitons à utiliser ces espaces en toute sécurité pour leurs camions.

Nos parkings sont construits sur un espace d’au moins 20.000 mètres carrés disposant d’une aire de stationnement et d’un ensemble de commodités.

Le plus grand parking actuel est situé à Djéréhouyé à la sortie nord d’Atakpamé, en venant de Lomé. C’est un grand parking sur lequel la société SAFER a logé sa cellule de contrôle de charge à l’essieu.

Les parkings sont également présents à Agaradè à Bafilo et un autre à Blitta Carrefour.

Une dizaine d’aires de repos sont également disponibles.

On pourra citer par exemple celles d’Amakpapé, Gléi, Gaougblé II, Sotouboua et de Lama Téssi.

D’autres projets de construction sont actuellement à l’étude. Notre objectif à terme, est de disposer d’au moins un parking dans chaque région économique et des aires de dégagement.

Le Conseil National des Chargeurs du Togo (CNCT) a mis en place des aires de repos le long des routes pour permettre aux conducteurs fatigués de se reposer.

Cela permet aussi de limiter les accidents dus à la fatigue des conducteurs.

D’autres cellules d’assistance dotées d’engins se mettent en place pour arriver à tracter, évitant les stationnements le long du corridor.

Le Conseil National des Chargeurs du Togo participe aux études de sa réalisation du port sec de Cinkassé.

À terme, son opérationnalisation va accroitre à coup sûr le trafic routier et par conséquent, les missions portuaires du CNCT.

Les autorités togolaises dans le but d’améliorer le climat des affaires et la compétitivité du Port Autonome de Lomé (PAL) ont entrepris diverses reformes aussi bien au niveau de la plateforme portuaire qu’au niveau des régies financières du pays.

C’est ainsi que des changements sont intervenus sur la chaîne douanière à l’importation et à l’exportation.

Pour ce qui est des réformes engagées par l’Office Togolais des recettes (OTR) au Port Autonome de Lomé, elles ont été conçues pour favoriser le renforcement de la transparence, la modernisation et la simplification des procédures administratives au niveau de la douane.

Ces reformes douanières sont au nombre de huit sans compter les mesures relatives à la pandémie du Coronavirus.

1. L’élaboration d’un nouveau code des douanes.

Ce code répond désormais aux exigences de modernisation de l’administration et met l’accent sur la célérité des opérations. Il est également fluide, transparent et équitable pour les usagers.

2. La dématérialisation du certificat d’origine.

Ceci a consisté à la mise en place d’une plateforme par la Chambre de commerce et d’industrie du Togo pour permettre aux opérateurs économiques d’effectuer gratuitement leur demande et de recevoir leur certificat d’origine uniquement en ligne.

Cette réforme a entrainé la réduction du délai de 48 heures à moins de 5 en moyenne.

Les transitaires, les opérateurs économiques et les autres usagers en sont très ravis du moment où il y a un gain considérable de temps.

3. La réduction du nombre de documents exigibles pour le contrôle de déclaration en douane et la dématérialisation des procédures dans le système Sydonia world.

Cette réforme permet de réduire les documents de contrôle, mieux, tous les documents sollicités par l’opérateur lui sont désormais transmis en ligne sans oublier la célérité et la rapidité dans le traitement des dossiers.

Les réformes ont également touché les documents requis pour les opérations d’exportation au PAL.

Dorénavant, ne sont demandés que la Facture commerciale, l’Attestation d’exportation (Demandée au cordon douanier pour des envois dont la valeur est supérieure à 10 millions de francs CFA) et le Certificat d’origine qui est d’ailleurs disponible en ligne.

Il en est de même pour la dématérialisation des procédures de dédouanement dans Sydonia World.

C’est grâce à cette réforme que depuis le 30 janvier 2019, les commissionnaires en douanes agréés, les consignataires, les importateurs et les exportateurs sont tenus d’envoyer électroniquement à la Douane via Sydonia World la déclaration en détails ainsi que les originaux des documents de dédouanement contre un dépôt physique précédemment.

Tous les documents sollicités par l’opérateur lui sont désormais transmis en ligne.

D’autres documents sont délivrés en ligne par la Douane togolaise grâce à la dématérialisation.

On peut citer, entre autres, le Bon à conduire, le Bon à embarquer, le Bon à enlever, le Bon à entreposer, le Bon à expédier, le Bon à sortir de MAD, le Bon à sortir d’entrepôt, le Bon pour AT, le Certificat de visite et le Bulletin de liquidation.

Il faut dire que la dématérialisation dans les opérations au Port de Lomé a également touché les marchandes à l’importation. En effet, la réforme a aussi facilité la tâche à l’opérateur économique et au transitaire.

La procédure est là aussi dématérialisée et le nombre de documents requis réduit. Désormais ne sont exigés que l’Attestation de valeur (ADV), la Facture commerciale, le Connaissement et le BESC.

4. La dématérialisation des procédures d’enlèvement des marchandises à la brigade.

Le but de cette réforme est non seulement de réduire le contact physique entre les opérateurs économiques privés et les agents de douane mais aussi d’accélérer le traitement des dossiers.

5. L’interconnexion entre Sydonia world et le système du manutentionnaire Bolloré et LCT.

Cette réforme est très appréciée des transitaires dans la mesure où elle entraine la célérité et la rapidité dans le traitement des dossiers. Ce qui induit un gain de temps.

Ainsi, depuis la fin Février 2020, Togo Terminal a mis à la disposition de sa clientèle une solution web permettant de générer les factures et d’effectuer le paiement en ligne via Ecobank.

De même, Lomé Conteneur Terminal a dématérialisé sa facturation et offre à sa clientèle la possibilité d’effectuer le paiement en ligne via NSIA banque.

Comme si cela ne suffisait pas, toujours dans le but de rendre compétitif le PAL, il a été procédé la réduction des délais à l’importation notamment les délais de dépôt du manifeste.

L’avis aux opérateurs économiques N°002/2020/ OTR/CG/CDDI du 09 janvier 2020 stipule qu’il est désormais possible aux consignataires de déposer le manifeste 24 heures avant l’arrivée du navire.

A ceci s’ajoute la réduction des délais d’attente pour le passage au scanner de LCT qui fonctionne désormais 24h/24.

6. La création de l’Unité Spéciale d’Intervention Douanière (USID).

Cette initiative a pour but d’intervenir rapidement sur les opérations en cas d’alerte informant du déroulement d’une activité illicite.

7. Le dédouanement en ligne dans le système informatique de la douane et l’automatisation des procédures.

Comme les autres reforment, celle-ci vise le gain de temps pour les usagers, une procédure simplifiée, la dématérialisation des formalités douanières et la réduction du risque de corruption.

8. L’amélioration des critères de sélectivité des déclarations avec près de 50% de circuits hors contrôle.

Dans l’intérêt des transitaires, cette mesure permet la liquidation rapide des dossiers et la célérité dans la procédure de dédouanement des marchandises.

Ainsi à l’importation, on a l’exonération des droits de douanes et taxes (à l’exception des prélèvements communautaires) sur : Le matériel agricole et le matériel médical et produits exclusivement utilisés dans le cadre de la lutte contre la pandémie du Covid-19.

Toutes ces reformes s’inscrivent dans le cadre de la mise en œuvre du Plan National de Développement (PND), notamment en son axe 1 qui ambitionne de faire du Togo un Hub logistique et un centre d’affaires de premier ordre dans la sous-région ouest africaine.