Une rade est un bassin naturel ou artificiel de vastes dimensions, ayant une issue vers la mer, où les navires trouvent un bon mouillage (abri sûr pour navires).

Depuis quelques temps, divers types de navires sont alignés sur la côte Togolaise.

À la quête d’un abri sûr, ces navires en escale ou en transbordement offrent une vue synoptique agréable à partir de la côte.

Diverses raisons amènent les armateurs à privilégier le port de Lomé pour le stationnement en rade.

Vous découvrirez dans cet article, les raisons qui expliquent l’affluence des navires le long des côtes Togolaises, les conditions de stationnement en rade au Togo et les différentes zones de mouillage sur la côte Togolaise.

Pourquoi les navires privilégient-ils le stationnement en rade sur les côtes Togolaises ?

L’ affluence des navires le long des côtes Togolaises s’explique à deux niveaux : aussi bien du côté des navires faisant la rade sans entrer dans le port que des navires commerciaux c’est-à-dire ceux qui font escale au port de Lomé.

Dans le premier cas, le choix de notre rade est volontaire et est le fruit de l’effort des autorités de faire de notre port et rade un abri sûr. 

Ainsi ces navires en quête de refuge viennent séjourner sur notre rade pour principalement des opérations de transbordement, de relève d’équipage, d’approvisionnement, de soutage, de réception de pièces de rechange et même parfois en attente de prévisions d’accostage dans les ports voisins.

Dans le second cas où les navires doivent obligatoirement faire escale au port autonome de Lomé, le passage par la rade est incontournable, qu’il soit de courte ou longue. 

Ainsi, l’affluence dans ce cas s’explique par l’augmentation du trafic, principalement conteneurisé, et répond à l’axe 1 du Plan National de Développement (PND) 2018-2022, qui prévoit de faire du Port de Lomé un hub logistique d’excellence et un centre d’affaires de premier ordre de la sous-région.

Des marchandises transportées vers de diverses destinations en Afrique de l’ouest

Les marchandises qui sont majoritairement manipulées sur la rade sont des produits pétroliers (JET A1, SUPER, GASOIL et le gaz butane) en transbordement vers les ports voisins (Tema, Cotonou, Abidjan et Lagos).

Des statistiques encourageantes 

Le cumul en août 2021 pour les navires sur rade n’entrant pas au port est de 1329 contre 1239 en 2020, soit une augmentation de 7.26%.

Celui des navires ayant fait escale au port autonome de Lomé pour la même période est de 1073 en 2021 contre 967 en 2020, soit une augmentation de 10.96%, avec une progression de 0.41% enregistrée pour les navires porte-conteneurs.

Les procédures de stationnement en rade sur les côtes Togolaises

La vigie du port autonome de Lomé est l’organe de la capitainerie chargé du contrôle du trafic et donc du respect de la mise en application de l’arrêté visé plus haut.

Tout navire entrant dans la rade doit être représenté par une Agence de Consignation qui soumet son avis d’arrivée à la capitainerie du port et à la préfecture maritime 72 heures avant l’arrivée dudit navire.

Les demandes d’autorisation de mouillage sont adressées par VHF ou par tout autre moyen par le navire concerné à la vigie qui les notifie à la Marine Nationale dès que le navire pénètre dans la mer territoriale Togolaise.

La vigie, lorsqu’elle reçoit la demande, attribue un poste de mouillage au navire conformément à la nature des opérations à effectuer par ce dernier et informe le centre de coordination des opérations maritimes de la Préfecture Maritime et le Centre Opérationnel de la Marine Nationale.

La bonne tenue au mouillage par le navire au poste attribué et le respect des zones interdites de mouillage sont contrôlés par la vigie pendant tout le séjour.

Aucun changement de poste de mouillage, de départ du mouillage pour une autre destination et aucune opération ne peut se faire sans l’accord préalable de la vigie.

Les différentes zones de mouillage sur les côtes Togolaises

Les zones de mouillage de la côte Togolaise sont nombreuses et réparties en quatre catégories :

•  Zone de mouillage pour les navires sous saisie conservatoire, comprenant cinq (05) postes de mouillage

• Zone de mouillage pour les navires de commerce en attente d’accostage au Port Autonome de Lomé, subdivisée en neuf (09) postes de mouillage

•  Zone de mouillage pour les navires en transbordement, organisée en quarante-quatre (44) postes de mouillage

• Zone de mouillage additionnelle, organisée en vingt-quatre (24) postes de mouillage

Pour rappel, l’organisation du séjour des navires sur la rade au port autonome de Lomé se fait conformément aux dispositions contenues dans l’arrêté N°2018-001/PR/ONAEM/ PREMAR qui réglemente la circulation, l’accès à la rade et le mouillage dans les espaces maritimes sous juridiction Togolaise.

Le port autonome de Lomé a organisé le mercredi 13 avril 2022 une journée de presse.

L’objectif de cette rencontre est d’informer le public et les différents acteurs impliqués sur les avancées notables réalisées par le port de Lomé au cours de ces dernières années. Il s’agit spécifiquement de :

• Donner plus de visibilité aux activités du port autonome de Lomé et au développement des infrastructures ;

• Échanger avec les médias sur la totale dématérialisation des procédures au port de Lomé ;

• Montrer l’impact des activités portuaires sur l’économie du pays et sur le citoyen ;

• Fournir les bonnes informations sur le port de Lomé à l’opinion publique nationale et internationale.

Cette conférence de presse a rassemblé les autorités gouvernementales et portuaires dont le ministre de l’économie maritime qui a félicité le personnel du port autonome de Lomé pour ces performances encourageantes.

C’était l’occasion pour le directeur général du port de Lomé de présenter les performances, ainsi que les innovations du port au cours de ces dernières années.

Voici les grandes lignes de la journée de presse du port de Lomé.

Les performances du port autonome de Lomé

Au cours de ces quatre dernières années, le port de Lomé a enregistré des performances mesurables à 03 niveaux : le trafic global, le trafic conteneurs et la desserte maritime.

Trafic global

Entre 2020 et 2021, le port autonome de Lomé a enregistré une augmentation de 13, 46% passant de 25 974 211 à 29 470 695 tonnes de marchandises.

Le transbordement a connu une augmentation de 18,07% entre 2020 (1.342.546 conteneurs) et 2021 (1.585.101 conteneurs).

Trafic conteneurs (EVP)

Le trafic conteneur a progressé de 13,74% soit une augmentation de 237 034 conteneurs, passant de 1 725 270 conteneurs en 2020 à 1 962 304 conteneurs en 2021.

Desserte maritime

Le port autonome de Lomé a accueilli 1510 navires en 2020 contre 1629 en 2021 soit une progression de 7,8%.

Les  Emplois créés

L’ administration du Port autonome de Lomé compte aujourd’hui, 1369 agents permanents, et 3.500 dockers professionnels, occasionnels et journaliers.

La communauté portuaire composée de toutes les structures qui interviennent sur la chaîne logistique portuaire de Lomé telles que  les consignataires, les transitaires, les transporteurs comptent une dizaine de milliers de personnes qui travaillent sur la plateforme.

Le Chiffre d’Affaires (CA) en franc CFA

De 20217 à 2021, le Chiffre d’Affaires (CA) du port autonome de Lomé a connu une croissance progressive suivant le tableau ci-après :

Au regard de ces résultats, on remarque que le Port Autonome de Lomé a maintenu sa progression au cours de ces 5 dernières années, conséquence logique de la vision des plus hautes autorités du pays (mise en place du Plan National de Développement, de la feuille de route gouvernementale et de la création d’un Ministère dédié au Port).

Les grandes innovations du port autonome de Lomé

La journée de presse du port autonome de Lomé a permis également de mettre en valeur les innovations qui sont à l’origine de ces bonnes performances du port de Lomé notamment la totale dématérialisation des opérations portuaires.

La dématérialisation est une opération liée à une technologie consistant à remplacer un support matériel tangible par un procédé électronique.

Au port autonome de Lomé, la totale dématérialisation a pour objectif d’éliminer les entorses à la compétitivité du port autonome de Lomé (coût et faux frais).

La totale dématérialisation consiste dans le concret :

• A la rapidité et à la transparence dans les formalités administratives d’entrée et de sortie des marchandises ;

• A la dématérialisation des procédures d’enlèvement des marchandises ;

• A la prise en compte automatique des factures sans la présence des transitaires au guichet du port ;

• A la mise à disposition d’un portail client « epaltogo.com » où tous les clients peuvent soumettre les requêtes de tous ordres ainsi que les réclamations ;

• A l’accès des clients aux différentes factures qui leurs sont adressées par le PAL sur le portail client ;

• Au règlement direct de leurs factures en ligne à travers le portail « epaltogo.com » où ils sont redirigés vers les systèmes de paiement des Banques connectées à cet effet (BTCI, ORABANK, ECOBANK, UTB, Banque Atlantique Togo) ;

• A la réduction sensible des détails de traitement des procédures d’enlèvement de marchandises ;

• A la réduction également des délais de règlement de factures.

Les innovations concernent également les infrastructures et équipements du port et des principaux manutentionnaires du port autonome de Lomé.

Infrastructures du port autonome de Lomé

Avec 16.6 mètres de profondeur, le port de Lomé s’étend sur un domaine de plus de 900 hectares et offre des capacités d’accueil variées :

–       un quai conventionnel de 72m / 366,5m : 4 postes à quai ;

–       un quai conteneurs de 140m / 250m : 2 postes à quai ;

–       un quai minéralier de 210m de long : 1 poste à quai ;

–       un appontement pétrolier de 250m de long : 1 poste à quai ;

–       un port de pêche pouvant accueillir 400 pirogues;

–       un bassin de 81 hectares protégé par 2 digues de 1720m et 950m.

En plus de ces infrastructures, le port de Lomé dispose de deux nouveaux terminaux à conteneurs.

Le troisième quai

Longueur : 450 mètres de long ;

Profondeur : 15 mètres ;

Superficie : 38 hectares

Ce terminal à conteneur est équipé de :

–       04 portiques de quai ;

–       12 grues RTG.

La darse Lomé Container Terminal : nouveau terminal à conteneurs pour le transbordement

–       Longueur : 1050 mètres linéaires de quai ;

–       Profondeur : 16.6 mètres ;

–       Superficie : 56 hectares ;

La darse est équipée d’installations de manutention ultramodernes :

–       09 portiques de quai pour la manutention de conteneurs navire/terre et inverse ;

–       12 portiques de parc et de camions avec « trailer » pour le transport et le stockage de conteneurs.

Des remorqueurs modernes

Le service de remorquage des navires au port autonome de Lomé est assuré par le groupe BOLUDA. Il dispose de trois remorqueurs de dernière génération dont la puissance varie entre 5000 et 5700 chevaux vapeurs.

Une manutention compétitive

La manutention étant un maillon clé de la compétitivité d’un port, le port de Lomé a fait appel à l’expertise de sociétés privées internationales dont la qualité de service est mondialement admise. Ces dernières mettent à la disposition des opérateurs économiques et des chargeurs, un parc d’engins modernes dont des portiques de quai et de parc, des grues mobiles et autres engins de levage et de stockage des conteneurs.

Les projets de développement du port de Lomé

Dans sa quête permanente de la qualité de services, le port autonome de Lomé s’investit dans un programme de développement de ses infrastructures afin d’offrir de meilleures conditions de traitement des navires et des marchandises.

Les nouvelles infrastructures à réaliser comprennent :

–       La délocalisation des activités de vente de véhicules et engins d’occasion, afin de libérer des espaces devant servir aux activités essentiellement portuaires.

–       L’aménagement des parkings supplémentaires pour les camions gros porteurs.

–       La réhabilitation, l’extension et la modernisation du quai minéralier.

–       L’aménagement d’un port sec à l’intérieur du pays afin de rapprocher la marchandise des opérateurs économiques du Burkina Faso, du Mali et du Niger.

–       La réhabilitation des voies ferroviaires existantes et l’aménagement de nouvelles voies jusqu’au port sec, afin d’assurer l’acheminement à moindre coût des marchandises en provenance ou à destination des pays sans littoral.

La future réalisation des projets inscrits à l’agenda permettra certainement au port autonome de Lomé de confirmer davantage sa place de meilleur hub logistique de la sous-région.

Le port autonome de Lomé a officiellement lancé en mars 2021, la totale dématérialisation des procédures d’enlèvement des marchandises et le paiement en ligne des factures. 

Bien avant la dématérialisation, les autorités gouvernementales et portuaires avaient émis des réflexions sur la mise en place d’un guichet unique pour apporter plus de transparence et de fluidité dans les opérations économiques.

Cette mission a été confiée à la SEGUCE, Société d’Exploitation du Guichet Unique pour le Commerce Extérieur au Togo qui est devenue un acteur de premier rang dans ce système de compétitivité, marqué par la prestation de services à distance.

Qu’est-ce que la SEGUCE TOGO ?

Quel est son rôle dans les opérations portuaires ?

Quels sont les avantages qu’offre la SEGUCE ?

Comment évoluent les activités du Guichet Unique au Port Autonome de Lomé ?

Telles sont les questions auxquelles cet article répondra.

Qu’est-ce que la SEGUCE TOGO ?

SEGUCE TOGO est une société de droit togolais, chargée de l’exploitation du Guichet Unique pour le Commerce Extérieur au Togo.

Depuis 2013, suite à un appel d’offres, la société SEGUCE TOGO,  a obtenu la mise en place et l’exploitation du Guichet Unique pour le Commerce Extérieur au Togo dans le cadre d’un Partenariat Public-Privé.

Les objectifs de la SEGUCE TOGO

La SEGUCE TOGO a des objectifs qui participent à l’amélioration et la transparence du secteur économique au Togo, entre autres :

• Amélioration de l’efficacité de la chaîne logistique du commerce extérieur
• Diminution des risques et raccourcissement des délais de traitement, en rassemblant en un même point tous les intervenants du commerce extérieur
• Augmentation de la transparence dans les relations Entreprises-Administrations
• Simplification et accélération des procédures et formalités pour l’entrée ou la sortie des marchandises y compris en transit ou en transbordement ; le traitement des dossiers est ainsi privilégié, la fluidité des marchandises est accentuée et le dédouanement accéléré
• Diminution des coûts
• Instauration d’un environnement favorable à la compétitivité des opérateurs économiques et possibilité de travailler en flux tendus
• Accroissement de la compétitivité administrative du Togo (Commerce International et Place d’investissement) dans le Traitement du Commerce transfrontalier
• Amélioration de la visibilité pour les Autorités : statistiques et rapports
• Rapprochement des pays enclavés de leurs principaux ports de déchargement/transit : réduction des délais d’acheminement et accroissement de la fluidité du trafic

Cas pratique du fonctionnement du Guichet Unique (SEGUCE TOGO)

– Pour chaque chargement, les utilisateurs soumettent toutes les informations contractuelles et réglementaires exigées au Guichet unique pour le commerce extérieur.

– Le Guichet unique pour le commerce extérieur sélectionne, trie, filtre les informations, les achemine vers les destinataires concernés (opérateurs publics et privés) selon un ordre et un processus précis avec retour des décisions à l’usager

– Les décisions émanant des différents utilisateurs sont retransmises à l’usager

– En temps réel, une décision finale 100% positive permet à la marchandise de sortir de la zone logistique : port, aéroports, frontières terrestres etc.

Les avantages du guichet unique au port de Lomé

À travers le GUCE (Guichet Unique pour le Commerce Extérieur), les autorités Togolaises souhaitent améliorer la sécurité et l’efficacité des procédures de dédouanement tout en apportant des solutions innovantes pour sécuriser, automatiser et optimiser les procédures de la communauté du commerce international.

L’accessibilité 24h/24 7j/7

Le Guichet Unique est une plateforme dématérialisée, accessible 24H/24 par Internet (ou par réseau privé pour les acteurs majeurs) qui permet de mettre en relation tous les opérateurs et usagers intervenant, à quelque degré que ce soit, dans les opérations du commerce international pratiquées au Togo : import, export, transit, transbordement, quel que soit le type de transport.

La simplification les procédures et formalités pour l’entrée, la sortie, le transit des marchandises

La plateforme du SEGUCE TOGO permet de simplifier les procédures et formalités pour l’entrée, la sortie, le transit des marchandises et le transbordement.

Elle instaure un environnement favorable à la compétitivité des opérateurs économiques du port, de l’aéroport et des frontières terrestres.

Elle augmente l’efficacité de chaînes logistique en réduisant les coûts et les délais de réalisation des opérations logistiques grâce à l’automatisation des procédures.

Tout ceci contribue, à terme, à renforcer la transparence dans les relations entre les entreprises et les administrations publiques.

La collaboration entre plusieurs acteurs économiques

Les opérations réalisées via le GUCE (Guichet Unique pour le Commerce Extérieur) sont en collaboration avec des acteurs tels que l’Office Togolais des Recettes(OTR), le Port Autonome de Lomé (PAL), la Chambre de Commerce et d’Industrie du Togo (CCIT), la société ANTASER, les Agents Maritimes, les Transitaires et les commissionnaires agréés en Douanes, les Manutentionnaires, les Transporteurs, les services vétérinaires et les Banques.

L’ensemble des opérations à l’import, à l’export, en transit et en transbordement est connecté au GUCE. Cela passe par les marchandises conteneurisées, les vracs solides, les marchandises conventionnelles, le trafic aérien et le trafic routier.

Huit (08) structures facturent leurs prestations à travers le Document de Frais Unique (DFU) qui dresse une liste de factures à payer en un point unique qui sont les banques désignées, à savoir la BTCI, l’UTB, Ecobank et Orabank.

Chacune de ces structures encaisse immédiatement ses recettes sur son compte bancaire après le paiement des DFU par les commissionnaires agréés en Douanes. Trois des quatre banques désignées permettent des paiements dématérialisés des DFU par virement bancaire évitant ainsi les files d’attente aux guichets.

L’Évolution des activités de la SEGUCE au port de Lomé

La SEGUCE a commencé à déployer le guichet unique pour le commerce extérieur mi 2014, mais c’est surtout au cours de l’année 2015 que cette plateforme informatique a été généralisée à tous les trafics de marchandises, avec des résultats rapidement visibles.

Entre 2014 et 2015, le temps de passage des conteneurs à l’import a été réduit d’environ 30%, les recettes douanières ont augmenté d’environ 20% et le GUCE a nettement amélioré la transparence et le climat des affaires au Port de Lomé.

Ces bons résultats ont été confirmés par les indicateurs de la Banque Mondiale (le rapport Doing Business 2017 et l’Indice de Performance Logistique 2016).

Le dernier rapport de l’Organisation du Corridor Abidjan-Lagos place désormais le port de Lomé comme le plus rapide du corridor.

Lors du séminaire de l’Association de Gestion des Ports de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (AGPAOC), sur le « Guichet Unique (GU) et le Système de Communauté Portuaire (SCP) », tenu à Cotonou en juillet 2017, SEGUCE a présenté les statistiques de temps de passage qui ont suscité beaucoup d’intérêt, pour le GUCE et pour le Port Autonome de Lomé en général, qui à bien des égards apparaît comme un modèle dans la sous-région et sur le continent.

La SEGUCE, un atout face à la covid-19

Comme l’ensemble de la société togolaise, la SEGUCE a dû s’adapter à de nouvelles dispositions et innover pour travailler en toute sécurité.

L’objectif étant de ne pas exposer les usagers et les collaborateurs du Guichet Unique pour le Commerce Extérieur (GUCE) à des risques de contamination.

Sans que ce soit l’objectif initial de SEGUCE, la dématérialisation des procédures contribue efficacement à la distanciation sociale.

En effet bien qu’elle ait été mise en place avant la crise sanitaire la dématérialisation réduit largement les déplacements, et partant, les contacts physiques.

Le volume des marchandises débarquées au Port de Lomé qui a connu un ralentissement entre avril et juillet 2020 sera suivi d’un important regain d’activités depuis août 2020.

La Plateforme du GUCE a su absorber efficacement le volume supplémentaire sans impact sur les délais de sortie du port.

À ce jour, les marchandises sortent du Port de Lomé en moyenne au bout de dix jours. Les usagers, dans le cadre de leurs opérations bénéficient des franchises offertes par le Port de Lomé et des consignataires.

Les opérateurs économiques souhaitant sortir leurs marchandises du Port de Lomé dans des délais plus courts peuvent les récupérer en moins de deux jours et ce type d’opérations concerne 8% du volume des marchandises conteneurisées au Port de Lomé .

Le GUCE est un outil communautaire, inscrit dans le 21ème siècle, dont les fonctions et les usages vont continuer d’évoluer au gré des besoins de ses utilisateurs et au service de l’économie togolaise.

Plusieurs marchandises transitent chaque jour dans les ports du monde. 

La récente explosion du nitrate d’ammonium dans le port de Beyrouth qui est un événement dramatique, rappelle la nécessité  de sécuriser l’acheminement, la manutention et le  stockage des marchandises dangereuses.

A cet  effet, le Togo dispose depuis le 26 août 2021 d’une réglementation qui vise à réduire les risques d’accidents liés au transport des marchandises dangereuses par mer, ainsi que leur stockage et leur gestion dans les ports et les espaces maritimes sous sa juridiction.

Qu’est-ce qu’une marchandise dangereuse

La notion de substances (marchandises) nocives potentiellement dangereuses (Hazardous and Noxious Substances – HNS en anglais) désigne toute substance autre qu’un hydrocarbure qui, si elle est introduite dans le milieu marin, risque de mettre en danger la santé de l’homme, de nuire aux ressources biologiques et à la flore et la faune marines, de porter atteinte à l’agrément des sites ou de gêner toute autre utilisation légitime de la mer .

Les hydrocarbures représentent plus de 80 % des marchandises dangereuses mais, ils ne sont pas les seuls à présenter des risques. 

Afin de permettre le transport multimodal de ces marchandises au niveau international, les Nations-Unies ont élaboré une classification fondée sur neuf classes de danger. 

Elle est complétée par des règles spécifiques liées à chaque mode de transport.

Classification des marchandises dangereuses

Les marchandises dangereuses relèvent d’un ou de plusieurs types particuliers de dangers et possèdent un numéro dit « numéro ONU ».

Les marchandises dangereuses sont réparties en 9 classes :

– Classe 1 : matières et objets explosibles

– Classe 2 : gaz

– Classe 3 : liquides inflammables

– Classe 4 : matières inflammables

– Classe 5 :

– Matières comburantes (classe 5.1)

– Peroxydes organiques (classe 5.2)

– Classe 6 :

– Matières toxiques (classe 6.1)

– Matières infectieuses (classe 6.2)

– Classe 7 : matières radioactives

– Classe 8 : matières corrosives

– Classe 9 : matières et objets dangereux divers

Ce principe de classification détermine la procédure de transport adaptée aux différentes marchandises dangereuses.

Les marchandises dangereuses sont également affectées à des groupes d’emballage spécifiques en fonction du degré de danger qu’elles présentent (Groupe I, II et III ).

Depuis 2011, il existe un marquage spécifique destiné aux produits dangereux pour l’environnement commun à tous les modes de transport, conformément aux propositions de l’ONU.

L’étiquette représente un arbre et un poisson morts. Pour le transport maritime, cette notion reste identifiée comme « polluant marin ». 

Les recommandations de l’OMI sur la gestion des marchandises dangereuses dans les ports

L’Organisation Maritime Internationale a formulé des recommandations définissant l’aptitude d’un navire à transporter par voie maritime des marchandises dangereuses en colis ou en vrac, leur conditionnement, les précautions de manutention et de chargement.

Mises à jour en 2007, ces recommandations représentent le référentiel en la matière, mais ne sont pas obligatoires.

Les administrations nationales sont, cependant, fortement incitées à les intégrer dans leur plan de gestion des risques associés aux flux de marchandises dangereuses dans les ports.

Un code spécifique s’applique à chaque type de chargement : le code IMDG pour le transport en colis, le code IBC pour les produits chimiques en vrac liquide, etc.

Parmi les recommandations on peut citer :

La déclaration des marchandises dangereuses

Tout navire transportant des matières dangereuses faisant escale dans le port d’un État membre à l’obligation d’informer préalablement les autorités maritimes et portuaires de ses mouvements et de la nature précise de sa cargaison.

Il est également tenu de se déclarer dans les dispositifs de séparation du trafic.

Définir des zones de stockage pour chaque type de matières dangereuses.

Des zones de stockage doivent être adaptées au type de matières, à leurs risques associés, et capables d’assurer la ségrégation entre classe de matières dangereuses incompatibles. Des moyens nécessaires à la mise en sécurité de ces zones doivent être déployés comme des systèmes d’alarme, de prévention et de protection.

Des plans d’urgence et un ensemble de procédures doivent également être mis en place et régulièrement mis à jour. Finalement, l’accessibilité des zones de stockage des marchandises dangereuses en cas d’urgence doivent être assurée.

La formation du personnel manipulant les marchandises dangereuses 

Le personnel en charge de la manipulation des marchandises dangereuses doit être formé et qualifié.

Au moins une personne responsable «ayant une connaissance suffisante des prescriptions juridiques nationales et internationales en matière de transport et de manutention des cargaisons dangereuses qui sont en vigueur» doit être désignée par l’autorité portuaire.

Les autorités doivent aussi déterminer ce qui est acceptable en termes de quantité et de type de cargaisons dangereuses entrant et transitant dans le port.

Les recommandations de l’OMI détaillent de nombreuses autres mesures, comme le maintien des registres, des procédures de protection contre le feu, des procédures de protection de l’environnement, un système de retour d’expérience en cas d’incident, l’inspection régulière des zones de stockage et des cargaisons dangereuses.

Enfin, les recommandations de l’OMI sur les marchandises dangereuses insistent sur le rôle des autorités dans la supervision des dispositifs humains, matériels et organisationnels nécessaires pour assurer la sécurité des opérations portuaires.

LA GESTION DES MARCHANDISES DANGEREUSES AU PORT AUTONOME DE LOMÉ

Après l’explosion du nitrate d’ammonium dans le port de Beyrouth, qui rappelle hélas des événements dramatiques antérieurs, il est impératif de s’assurer que ces recommandations seront mises en œuvre concrètement afin d’assurer la sécurité des installations portuaires et des riverains.

Le transport de marchandises dangereuses dans les conteneurs doit également être suivi avec attention.

C’est justement pour éviter cette fâcheuse situation que les autorités togolaises et portuaires ont décidé d’anticiper.

En effet, le Togo dispose depuis le 26 août 2021 d’une réglementation qui vise à réduire les risques d’accidents liés au transport des marchandises dangereuses par mer, ainsi que leur stockage et leur gestion dans les ports et les espaces maritimes sous sa juridiction.

Des actions pour mieux gérer les marchandises dangereuses au Port de Lomé

Bien avant la réglementation, les autorités portuaires avaient déjà émis des réflexions sur la gestion des marchandises dangereuses au port de Lomé.

Le 11 août 2020, les ministres togolais de la sécurité et de l’environnement ont rencontré les acteurs de la plateforme portuaire de Lomé sur les dispositifs de sûreté maritime et les mesures liées aux directives de l’International Maritime Dangerous Good Code (IMDC).

Cette rencontre avait pour but de réfléchir et d’échanger sur les stratégies à adopter pour renforcer la sécurité de la population et des biens matériels autour de la zone portuaire afin d’éviter de tel drame au Togo.

Mais déjà, au niveau du Port Autonome de Lomé, des mesures sécuritaires ont été mises en vigueur pour gérer les produits chimiques et autres marchandises dangereuses.

Ceci en vue de protéger les installations portuaires et les populations.

Afin de renforcer ces dispositions et prenant la mesure de la situation et également vu l’urgence, il a été expressément demandé à toutes les installations portuaires, entre autres, le Port Autonome de Lomé (PAL); Togo Terminal (TT); Lomé Container Terminal (LCT) et la Société Nouvelle des Phosphates du Togo (SNPT) et les consignataires à soumettre à l’Organisme National chargé de l’Action de l’Etat en Mer (ONAEM), les mesures prises pour se conformer au code IMDG (International Maritime Dangerous Good).

Une liste de marchandises dangereuses autorisées à entrer sur le territoire togolais

Au nombre des recommandations, celle, relative, à l’établissement le plus tôt possible, de la liste des substances autorisées à entrer sur le territoire togolais et sensibiliser les consignataires afin de transmettre régulièrement les manifestes numériques, devant permettre la prise de décisions d’autorisation ou de refus d’accostage des navires.

Cette liste doit être établie par le ministère en charge de l’Environnement et l’Autorité Nationale pour l’Interdiction des Armes Chimiques (ANIAC)

Toutes ces recommandations permettent de prendre des décisions idoines, pour encadrer la gestion des produits chimiques dangereux aussi bien dans l’enceinte qu’au-delà de la zone portuaire au Togo.

Le transbordement maritime (transhipment) consiste à faire transiter une marchandise du quai de réception vers le quai d’expédition, sans passer par un lieu de stockage.

Le fret n’effectue aucun passage vers un espace de stockage ou d’entreposage.

L’opération est réalisée dans des délais très courts afin d’optimiser les délais de livraison tout en réduisant le temps d’immobilisation des modes de transport concernés.

Pour rappel, le Port Autonome de Lomé se positionne depuis 2020 dans le top 5 des plateformes de transbordement en Afrique et le 2è dans la région subsaharienne, avec plus de 1,5 million de conteneurs traités pour cette période.

La rupture de charge correspond au laps de temps (arrêt) occasionné par le transbordement des marchandises lors d’un changement de moyen de transport.

C’est donc une interruption du transport le temps d’effectuer le déchargement et le chargement des biens d’un moyen de transport à un autre.

Le transbordement peut se faire entre deux navires, depuis un bateau jusqu’à un train (ou un véhicule routier) ou encore à partir de deux quais d’acheminement. Pour ce dernier cas, on parle alors de « Cross Docking ».

Les différents sites dédiés à ce type de manœuvre sont aussi des zones franches douanières afin de limiter les contrôles et d’éventuels retards de livraison.

Le transbordement s’applique essentiellement dans le domaine du fret maritime. C’est une solution couramment employée dans les trafics multimodaux et intermodaux pour transférer en toute efficacité le fret d’un moyen de transport à un autre.

Les différents types de transbordement

Il existe plusieurs types de transbordement à savoir :

• Le transit par des terminaux ou des zones portuaires

C’est le transbordement le plus courant qui permet de disposer de solutions performantes en matière de transit international ;

• Le transbordement en mer

C’est une pratique peu réglementée étant donné qu’elle se fait dans les eaux internationales. Dans le domaine légal, elle se rapporte surtout aux activités liées à la pêche en haute mer ;

• Le transbordement par voie maritime secondaire

Ce type de transbordement concerne les convois fluviaux lors desquels une cargaison passe d’un navire à un autre dans des espaces transitoires.

• Le transbordement aérien

Dans ce type de transbordement, le navire est remplacé par un avion. Il peut s’effectuer entre un avion et un autre avion, un navire et un avion ; un avion et un camion…

Les processus du transbordement maritime

Les spécificités du transbordement

Afin de qualifier une opération de transbordement, il existe différents critères. Ceux-ci permettent de mieux appréhender son organisation :

1. Il n’y a pas de zones de stockage. La marchandise passe de son mode de transport initial à celui de sa destination ;

1. Les délais de réalisation sont très courts pour minimiser les coûts dus à l’immobilisation ;

1. Ce type d’opération prend en compte les obligations douanières et présente des atouts évidents dans la mise en œuvre d’un trafic intermodal ou multimodal ;

1. Plusieurs moyens de transport sont autorisés : navires, trains, poids lourds…

En raison de la logistique déployée, le transbordement se rencontre généralement dans le secteur du commerce international et des échanges mondiaux. Il est particulièrement apprécié pour le transit des conteneurs.

La mise en œuvre du transbordement nécessite des adaptations pour toutes les entreprises.

Les étapes du transbordement maritime

Quelle que soit la quantité de marchandises à faire transiter, les différentes étapes du transbordement respectent un cheminement similaire d’une cargaison à une autre :

• La marchandise parvient jusqu’à son quai d’arrivée ;
• Le personnel de la zone de fret effectue les manœuvres de déchargement ;
• Le transfert est réalisé vers le quai de départ ;
• Après chargement sur le nouveau moyen de transport, le fret poursuit son acheminement vers sa prochaine destination.

La majorité des entreprises réalisent le transbordement dans des zones portuaires.

Cela permet de bénéficier d’infrastructures de qualité opérées par des spécialistes de la logistique.

 Les avantages du transbordement

Le transbordement maritime constitue l’un des principaux facteurs de développement du trafic maritime, notamment en ce qui concerne les conteneurs et les EVP (Equivalent Vingt Pieds). Cela représente près de 80 % des échanges commerciaux à l’échelle mondiale.

Le transbordement ne convient pas à toutes les situations, mais dans les bonnes circonstances, il offre les avantages suivants :

• Besoins d’entreposage réduit
• Fonds de roulement diminués
• Coûts d’entreposage réduit
• Moins d’ajustements des stocks
• Délais de livraison plus courts
• Coûts de transport réduits

En fin de compte, le transbordement entraîne une amélioration des coûts et de l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement, avec des effets sur la rentabilité d’une entreprise.

Cependant il est important d’avoir un partenaire logistique de confiance qui gère les installations et les processus pour votre entreprise.

Les principaux risques associés aux opérations de transbordement se situent au niveau des quais de chargement. Ils doivent assurer un très haut niveau de sécurité, afin d’assurer une manutention rapide et sans accident.

La rapidité d’exécution induite par le transbordement est parfois source de confusions et d’erreurs d’acheminement. Les entreprises doivent donc porter une attention particulière sur la sécurité autour de leurs quais de chargement afin d’éviter un quelconque litige de transport.

Jadis réservés à la gente masculine, les métiers portuaires sont de plus en plus ouverts aux femmes, qui jouent un rôle important dans le secteur.

Grâce à leur dynamisme, leur habileté, leur rigueur et surtout leur compétence, les femmes se révèlent comme un atout indispensable à la gestion portuaire.

Des efforts sont faits par les États et les organismes en charge pour mobiliser plus de femmes dans le secteur maritime et améliorer leur condition de vie et de travail.

Cependant, on constate qu’il reste encore des efforts à faire pour arriver à un équilibre Homme – Femme dans ce secteur.

Le 08 Mars journée internationale de la femme est l’occasion d’émettre une fois encore des réflexions relatives à la condition de la femme et de ses droits.

Ainsi chaque acteur à son niveau peut prendre des résolutions et agir pour plus d’égalité entre les sexes.

Les femmes dans le secteur maritime au Togo

Au Togo, la femme joue un rôle prépondérant dans le développement des activités portuaires, où elle est promut en conséquence, même s’il reste beaucoup d’efforts à faire pour accéder aux postes de décision.

En 2017, la plateforme portuaire togolaise employait 783 agents dont 67 femmes, soit environ 9% du personnel.

Sur cet ​​effectif, (9%), 49 femmes occupaient des postes de responsabilité (soit 75%), notamment les Ressources Humaines, la Communauté Portuaire (Alliance pour la Promotion du Port de Lomé), le Centre Médico-social et l’Administration Générale.

En outre, on compte désormais, deux (2) Maîtres du port formés à l’École des Officiers marins et une femme ingénieure en Génie Civil, à la tête du Service Étude et Développement.

Il est évident que la femme portuaire a des compétences et qu’elle s’implique grâce à son dévouement et sa détermination dans le développement du port autonome de Lomé.

Des associations pour promouvoir la femme portuaire

Pour mieux se soutenir et faire entendre leur voix, les femmes du secteur maritime se sont mises en association. Et ses associations suivent une ligne directrice : la promotion de la femme du secteur maritime. Ainsi au Togo on a :

• WIMA TOGO

WIMA Togo est une Association des femmes togolaises du secteur maritime et un cadre institutionnel destiné au renforcement des capacités des femmes togolaises du secteur maritime, grâce à une vision de développement qui prend en compte les dispositions de l’agenda 2063 de l’Union Africaine, en général et la réalisation de l’Économie Bleue en Afrique, en particulier au bénéfice de la femme togolaise.

WIMA TOGO est une émanation de WIMA AFRICA (Women in Maritime in Africa) dont l’actuelle présidente est Akuélé Yevona ADANLETE-LAWSON, directrice commerciale du port autonome de Lomé.

WIMA TOGO regroupe les femmes des Sociétés et coopératives du secteur formel et informel dans le domaine maritime à savoir: le Port Autonome de Lomé, des Agences de Consignation Maritime, des Manutentionnaires (LCT et TOGO TERMINAL), de l’OTOCI, des transformatrices des produits de la pêche, des avitailleurs, du Conseil National des Chargeurs du Togo (CNCT), de la Direction des Affaires Maritimes, du Ministère des Infrastructures et des Transports, des Transitaires etc.

• L’Amicale des Femmes du Port Autonome de Lomé (AFPAL) ,

• La Synergie des Femmes Cadres du Port de Lomé( SYFCAP) ,

• Réseau des Femmes Professionnelles et Maritimes Portuaires  de l’Afrique de l’Ouest et du Centre( RFPMP-AOC)

Chaque année, les autorités du Port de Lomé organisent des événements qui réunissent les femmes et acteurs du secteur maritime au Togo.

Ces rencontres visent à :

• améliorer les conditions des femmes,
• s’interroger sur les stratégies et les moyens à mettre en œuvre en vue de renforcer les capacités de la femme
• et libérer le pouvoir féminin afin d’aboutir à une meilleure responsabilité de ces dernières.

Une date pour célébrer les femmes du secteur maritime

Le 18 mai : journée des femmes du secteur maritime

C’est la date choisie par l’OMI (Organisation Maritime Internationale ) pour célébrer la femme du secteur maritime.

Cette journée  sera l’occasion de faire connaître les femmes du secteur maritime,  renforcer l’engagement de l’OMI à l’égard de l’objectif de développement durable n° 5 des Nations Unies (Égalité des sexes) et de soutenir les travaux visant à remédier au déséquilibre actuel entre les sexes dans le secteur maritime.

La résolution invite les États membres de l’OMI, l’industrie maritime et tous les autres acteurs du secteur maritime à promouvoir et à célébrer la Journée internationale des femmes dans le Secteur Maritime de manière appropriée et significative.

Le Secrétaire Général de l’OMI, Kitack Lim, a déclaré à cet effet : «  Cette journée des femmes dans le secteur maritime contribuera aux efforts déployés pour atteindre l’objectif de développement durable n° 5 relatif à l’égalité des sexes. C’est une action qui s’inscrit parfaitement dans le prolongement du thème de 2019 sur l’autonomisation des femmes dans la communauté maritime et de la résolution de l’Assemblée adoptée en 2019. Je me réjouis que les États membres se soient associés à l’appel à la réalisation d’un environnement sans obstacles pour les femmes, afin que toutes les femmes puissent participer pleinement, en toute sécurité et sans entrave aux activités de la communauté maritime, y compris aux activités maritimes et à la construction navale ».

L’OMI définit le 18 Mai de chaque année en tant que Journée Internationale des Femmes dans le Secteur Maritimehttps://t.co/l7X9ZMIbMs#maritime #maritimafrica #omi #femmes #actualité #afrique pic.twitter.com/SHmP7U92Sd

— MARITIMAFRICA (@maritimafrica) December 21, 2021

Qu’est-ce qu’un véhicule d’occasion ?

Une voiture d’occasion est un véhicule qui n’est pas neuf. C’est un véhicule qui a été déjà utilisé puis vendu en seconde main.

Un véhicule est considéré comme d’occasion dès qu’il est âgé de plus de six mois à la date de livraison et a parcouru plus de 6 000 km.

Les voitures d’occasion sont le premier choix pour de nombreux acheteurs de voitures car elles sont plus accessibles en terme de prix que les voitures neuves.

Une fois débarqués au port, les véhicules d’occasion sont conservés au parc de véhicules d’occasion en entendant leur commercialisation.

Qu’est-ce qu’un parc de véhicules d’occasion ?

Le parc de véhicules d’occasion est le lieu destiné aux voitures d’occasion à l’intérieur de la zone portuaire.

L’accès au Parc de Véhicules d’Occasion (PVO) pour les usagers est subordonné à la présentation d’un ticket d’entrée.

Dans ce parc, tout se vend et tout s’achète : véhicules d’occasion, postes téléviseurs, réfrigérateurs, ordinateurs, postes radios, bref tout article usagé importé des pays occidentaux.

Parcours des véhicules d’occasion jusqu’au Port de Lomé

L’Association des Importateurs des Véhicules d’Occasion (ASIMVOC) s’occupe de l’importation des voitures d’occasion au port de Lomé.

Elle passe par des partenaires commerciaux résidents en Europe et aux États-Unis d’Amérique qui assurent le regroupement des véhicules qui sont ensuite embarqués à bord de navires en conteneur ou en vrac.

Ces navires mettent deux à quatre semaines, selon le port d’embarquement, pour traverser l’océan avant d’arriver au Port de Lomé.

Il arrive durant la traversée, qu’il y ait des transbordements : les véhicules passent soit d’un navire à un autre, soit sont débarqués puis réembarqués.

Une fois les navires accostés au Port de Lomé, il y a plusieurs formalités à remplir.

Ces formalités sont effectuées par les différents partenaires du Port que sont les manutentionnaires.

Les véhicules sont ensuite convoyés du quai vers le sous-pont et c’est à ce niveau qu’ils sont dispatchés dans les différents parcs de ventes.

Le processus de transfert des véhicules commence bien avant l’accostage des navires avec l’ouverture de la liste d’enregistrement.

La gestion des voitures d’occasion par le Port Autonome de Lomé a commencé timidement dans les années 1980, puis le trafic a pris de l’ampleur dans les années 1990.

La filière des objets d’occasion qui se portait bien entre 2005 et 2010 connaît aujourd’hui des périodes de flottement.

Les autres ports de la sous-région se sont aussi lancés dans ce trafic, alors qu’auparavant le Port Autonome de Lomé était le seul port d’approvisionnement des clients de ces pays !

Le marché des voitures / véhicules d’occasion au Port de Lomé.

Le volume des véhicules d’occasions au Port Autonome de Lomé a un léger recul.

Fort heureusement, les nouvelles stratégies commerciales, économiques et sécuritaires mises en place par les autorités gouvernementales et portuaires ont permis de mieux canaliser et relancer le secteur des voitures d’occasion au Port de Lomé.

Les statistique de l’année 2019 donnent un aperçu du nombre moyen des véhicules convoyés au seul PVO durant le mois d’octobre 2019,

Il y a eu au total 544 véhicules enregistrés. Ce nombre est réparti comme suit :

• 262 véhicules touristiques,
• 162 VU1 à savoir les véhicules de type 4X4 et les minibus et enfin
• 120 VU2 que sont les camions et les engins lourds

Après quelques années de léger recul, la tendance à la hausse est à présent maintenue.

De nos jours, on relève  trente-deux (32) parcs dont le TP3 devenu le principal parc de véhicules d’occasion (PVO) au port de Lomé.

Des initiatives pour booster le marché des voitures d’occasion au port de Lomé

L’Office Togolais des Recettes a initié la vente aux enchères publiques des véhicules en dépassement de délai, au moins deux fois dans l’année, pour désengorger le parc.

L’autorité portuaire a mis en place un processus pour sécuriser le transfert des véhicules d’occasion afin qu’ils arrivent dans leurs parcs respectifs de destination en l’état d’une part, la franchise de 25 jours et l’exemption de certaines taxes et les facilités de facturation accordées à ces pays destinataires d’autre part.

Ces initiatives ont contribué à donner un nouvel élan économique au marché des véhicules d’occasion. Elles incitent également l’intérêt des clients et opérateurs économiques de l’hinterland.

Quant aux pays voisins, ils organisent des missions de benchmarking pour s’inspirer de la politique du savoir-faire instaurée par la plateforme portuaire de Lomé.

Le Port de Lomé a su capter et pérenniser le trafic des véhicules d’occasion qui contribue à une part non négligeable de son chiffre d’affaires, et par contrecoup au budget national.

Évaluation des véhicules d’occasion au port de Lomé :  nouvel acteur et nouvel outil pour déterminer la valeur des voitures.

Depuis le 1er février 2022, l’Office togolais des recettes OTR est désormais chargé de l’évaluation des véhicules d’occasion avant leur dédouanement en remplacement de la société COTEC qui opérait depuis 2012.

C’est par ce communiqué du commissaire général de l’OTR, Philippe Kokou Tchodié, que l’information est publiée.

« Le Commissaire Général de l’Office Togolais des Recettes (OTR) porte à la connaissance des Opérateurs Économiques, qu’à compter du 1 février 2022, les évaluations des véhicules d’occasion se feront à la Section Évaluation des Véhicules de la Division des Opérations Douanières de Lomé-Port ».

Le communiqué précise que « les demandes et les résultats d’évaluation sont désormais électroniques via l’Application d’Évaluation des Véhicules d’Occasion (AEVO) ».

Par conséquent, les fiches de valeur « COTEC » ne seront plus autorisées pour les opérations de dédouanement sauf celles émises avant la date du 1 février 2022, a ajouté le commissaire général.

Cette décision permet de lutter contre la fraude et la corruption tout en donnant un souffle nouveau au secteur des véhicules d’occasion à l’ère de la digitalisation.

Cet article traite de tout ce que vous devez savoir les conteneurs maritimes, les caractéristiques et les différents types de conteneurs de fret, les avantages de la conteneurisation pour le transport maritime, la réglementation internationale des conteneurs maritimes, le marquage et identification des conteneurs.

Qu’est-ce qu’un conteneur et pourquoi est-il utilisé dans le transport maritime ?

Le conteneur d’expédition est une boîte métallique de taille et de forme normalisées, qui peut être empilée pour gagner de la place.

Le conteneur maritime ou container fut inventé en 1956,  par Malcom McLean qui a eu l’idée de transporter des marchandises d’un endroit à un autre dans de grandes boîtes métalliques.

Les conteneurs sont devenus le moyen standard utilisé pour expédier ou transporter des marchandises lourdes par voie maritime, fluviale, aérienne, ferroviaire ou routière.

Les conteneurs sont utilisés pour transporter des marchandises à l’échelle internationale car ils permettent un transfert facile entre les différents modes de transport : trains, camions et navires.

Il est sécurisé, économique et très polyvalent.

Selon par la chambre de commerce internationale (CCI),

Le container est un « engin » de transport, conçu pour contenir toutes marchandises générales (conteneur polyvalent) ou des marchandises données (conteneur spécialisé) en vrac ou légèrement emballées, spécialement en vue de leur transport, sans manipulation intermédiaire ni rupture de charge, par un moyen de locomotion quelconque (route, maritime, ferroviaire…) ou la combinaison de plusieurs d’entre eux.

Il est gerbable, manutentionnable, saisissable par des dispositifs ad hoc et adapté à un usage intensif. »

Quels sont les caractéristiques d’un conteneur maritimes ?

Les conteneurs maritimes possèdent multiples caractéristiques. Le plus notable est la taille du conteneur. Il existe des containers standards de 20 pieds et de 40 pieds.

Les autres caractéristiques d’un conteneur maritime sont :

• Résistant, il permet un usage répété.
• Permanent, le conteneur est conçu pour durer de nombreuses années.
• Standardisé, les dimensions du conteneur, sont normalisées au niveau international afin de faciliter le transport des marchandises d’un point à un autre sans ruptures de charge.
• Multimodal, le conteneur peut être utilisé pour un ou plusieurs modes de transport.
• Manipulable, le container dispose de pièces de coin permettant de le manutentionner, de le gerber (empilage des conteneurs) ou de l’assujettir facilement.
• Adaptable, le conteneur maritime permet de transporter tous types de cargaisons, y compris des engins très volumineux ou des denrées périssables.

Quels sont différents types de conteneurs maritimes ?

Les conteneurs maritimes se regroupent en plusieurs catégories. Cependant, ils sont tous conformes à la norme ISO 668 et 1496 et répondent à des dimensions bien précises.

Les containers « Dry » (ST), ou fermés.

Ils sont totalement hermétiques, ont un toit, des parois latérales, un plancher et au moins une porte à l’une des extrémités. On les retrouve principalement en 20 ou 40 pieds, soit 6 ou 12 m de long.

C’est le type de conteneurs le plus couramment utilisé car il permet de transporter tous types de marchandises : des boites, des cartons, des caisses, des palettes, des fûts. Ils existent en 2 hauteurs, standard ou High Cube.

Les containers « Open top » (OT) ou sans toit métallique.

Ils peuvent être équipés d’une bâche sur le dessus. Les caractéristiques des conteneurs Open Top sont identiques à celle des DRY mise à part qu’il est dépourvu d’un toit rigide et qu’il peut être équipé d’une couverture mobile.

Les containers « Open side »

Ils possèdent  une ou deux parties latérales en bâche (comme pour certains camions de livraisons) ou métallique mais qui s’ouvre complètement.

Les conteneurs « Reefer » (RF), ou Frigo.

Ces containers sont hermétiques et ont une isolation thermique. Ils possèdent un moteur électrique pour maintenir la température désirée à l’intérieur.

Les citernes  ou conteneurs citernes

Ce type de conteneur est utilisé pour le transport de liquide (qu’il soit dangereux ou non), y compris pour le transport de produits alimentaires.

Comment l’industrie du transport maritime a bénéficié de la conteneurisation ?

L’industrie du transport maritime a largement bénéficié de l’utilisation de la conteneurisation. La standardisation des conteneurs de fret a facilité le transport de marchandises à travers le monde et les avantages liés à l’utilisation des containers sont multiples.

• Le conteneur protège les marchandises (vol, casse, perte…)
• Il permet de transporter tous types de biens, y compris sous température dirigée.

• Le conteneur permet également d’optimiser les opérations de manutention et limite les ruptures de charge (période durant laquelle les marchandises sont transférées d’un mode de transport à un autre).
• Il contribue à réduire le coût du transport et à réaliser des économies d’échelle par le biais d’un groupage des marchandises de plusieurs expéditeurs au sein d’un même conteneur par exemple.

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Réglementation des conteneurs maritime

La Convention Internationale sur la Sécurité des Conteneurs (CSC) est entrée en vigueur en septembre 1977 afin de faciliter les transports internationaux par conteneur.

Ses prescriptions s’appliquent à la majorité des conteneurs à l’exception des conteneurs utilisés pour les échanges par voie aérienne.

La CSC crée donc un cadre réglementaire pour les conteneurs maritime. Elle se charge de :

• L’uniformisation des règles de sécurité relatives au transport international par conteneur.
• La mise en place de normes (construction, agrément, essai, inspection, entretien des conteneurs) assurant le maintien d’un degré élevé de sécurité de la vie humaine lors du transport et de la manutention des conteneurs.
• Un numéro d’identification unique pour chaque conteneur : chaque propriétaire de conteneur ISO détient un code d’identification de son conteneur appelé le code BIC.

Ce code est enregistré dans le Registre officiel des propriétaires.

Marquage et identification des conteneurs

Sur un conteneur maritime certifié, on retrouve généralement une plaque dans le coin bas du côté gauche et des inscriptions en lettre et chiffre sur le coté droit.

Sur la porte de droite d’un conteneur, nous trouvons :

• 4 lettres qui identifient le propriétaire du container,
• 6 chiffres ensuite qui correspondent au numéro propre du container, et un septième chiffre qui sert de caractère de contrôle. Ce code garantit que l’identification du conteneur est unique.
• 4 chiffres ou lettres en dessous qui indiquent le type du container,
• Puis différentes lignes indiquant le poids à vide, le poids maximal en charge, le poids maximal de chargement autorisé et le volume du conteneur.
• Sur la porte de gauche, en bas, se trouve normalement la plaque dite “CSC”. C’est le certificat de navigabilité du container.

Le certificat de navigabilité du container est valable 5 ans à la date de la construction, puis est renouvelé tous les 30 mois.

Les navires porte-conteneurs

Un porte-conteneurs est un navire de charge destiné au transport de conteneurs à l’exclusion de tout autre type de conditionnement de marchandises.

Le mot « porte-conteneurs » est une traduction directe de l’Anglais « container carrier », qui est devenu plus tard « container ship ».

Apparu dans les années 1970, le porte-conteneurs est maintenant le principal mode de fret maritime dans les ports de commerce.

La flotte mondiale compte plus de 5 434 navires porte-conteneurs avec une capacité variant entre 100 – 24 000 EVP.

Le Port de Lomé (PAL) est le premier terminal à conteneurs d’Afrique de l’Ouest.

Ses atouts en font un véritable pôle d’éclatement des marchandises sur la côte ouest-africaine : rapidité des formalités, réhabilitation et construction d’infrastructures de relais notamment les voies de contournement de la capitale.

La gestion commerciale du Port de Lomé s’avère donc indispensable non seulement pour son développement mais aussi pour l’économie togolaise.

C’est donc la Direction Commerciale qui s’occupe de la politique commerciale sous l’autorité de la Direction Générale.

Les services offerts par la direction commerciale du port de Lomé

La Direction Commerciale offre quatre principaux services qui vont de l’accueil des navires aux relations commerciales, à la facturation et au service communication.

En effet, elle s’occupe de :

• la promotion du Port Autonome de Lomé auprès des clients,
• la facturation de toutes les prestations de services,
• la gestion du domaine du Port et des statistiques portuaires.

LE SERVICE RELATIONS COMMERCIALES

Le service ‘’Relations Commerciales’’ du Port Autonome de Lomé assure la promotion, la prospection clientèle, la veille commerciale et la gestion commerciale.

• La promotion et la prospection :

Les activités de la promotion et de la prospection se résument à l’élaboration d’un planning des actions marketing et commerciales suivies de sa réalisation au cours de l’année.

entre autres nous avons :

– Enquête de satisfaction clientèle : c’est une étude d’évaluation du niveau de satisfaction des clients du PAL par rapport aux prestations fournies par le PAL, les concessionnaires, les manutentionnaires ainsi que BOLUDA sur la plateforme portuaire de Lomé ;

– Visite clientèle : il s’agit d’une visite annuelle de l’équipe commerciale du PAL en direction des clients de la place portuaire de Lomé dans le but de les écouter, de prendre en compte leurs besoins et exigences, leurs suggestions d’amélioration etc. ;

– Organisation et participation aux évènements promotionnels qui regroupent les journées économiques, les conférences, les foires et salons organisés sur le plan national et international ;

– Benchmarking et veille concurrentielle: c’est une activité de suivi et d’analyse comparative des performances ou du fonctionnement des ports concurrents notamment sur le plan économique, financier, commercial et technologique, etc. ;

– Action marketing « Ramadan » et « Spécial Tabaski»

– Mission commerciale et promotionnelle dans les pays du Sahel : il s’agit d’une mission d’écoute des chargeurs du Sahel notamment les clients majeurs dont le but est de prendre en compte leurs besoins et exigences pour les satisfaire davantage (amélioration continue) ;

– Gestion des représentations du PAL dans les trois (3) pays du Sahel (Burkina Faso, Mali et Niger).

Il s’agit du prolongement des activités du service relations commerciales dans ces pays notamment pour être plus proche de ces clients.

•  Gestion de la clientèle

La direction commerciale du port de Lomé assure également la gestion de la clientèle. Elle comprend les activités suivantes :

– Les réclamations des clients :  un dispositif a été mis en place pour gérer les réclamations et il vise à garantir un bon traitement des plaintes envoyées par les clients en vue d’une meilleure satisfaction ;

– La gestion des exonérations et des réductions sur factures : c’est un dispositif mis en place pour permettre à un client, jugé fidèle ou pour des raisons stratégiques, de pouvoir prétendre à une exonération ou à une réduction des frais portuaires qu’il doit au PAL ;

– La gestion des ristournes en fin d’exercice : Certains clients, en générale au crédit, bénéficient d’une ristourne en fonction du chiffre d’affaires réalisé au PAL durant l’année.

LE SERVICE FACTURATION

Une facture est un document qui atteste de l’achat de la vente de biens ou services à un client.

En ce qui concerne le Port de Lomé, le Service Facturation de la Direction Commerciale a pour tâche essentielle l’établissement des différentes factures relatives à l’assistance faite aux navires à la marchandise et celles relatives aux redevances domaniales.

L’assistance aux navires entraîne l’établissement de deux types de factures à savoir : la facture navigation et la facture de manutention-bord pour les activités résiduelles que le port continue de manutentionner.

• Pour la facture de navigation, il faut signaler que tout navire qui touche le port de Lomé paie des redevances de port et des redevances de prestations de services qui lui sont fournies :

– Les redevances de port sont liées à l’abri dont bénéficie le navire, à son séjour en rade et son séjour à quai.

Pour les navires n’entrant pas dans le port, un forfait rade leur est facturé.

Par contre, pour les redevances de prestation de services fournies aux navires, l’on facture en général, le pilotage entré et sorti, le temps d’attente du pilote ou une décommande du pilote et les prestations exceptionnelles telles que la lutte contre l’incendie, la location des pompes, la veille sécurité.

– Les prestations de remorquage et d’amarrage sont, depuis janvier 2018, assurées et facturées par le concessionnaire BOLUDA.

• La facture de manutention-bord :

– Pour les activités résiduelles qui concernent spécialement la manutention des vracs solides (céréales, son cubé, tourteaux, clinker, gypse, pouzzolane, graines de coton, du manganèse etc.)

– Les redevances de sûreté portuaire, appliquées pour toutes les marchandises manipulées dans toutes les installations portuaires (môle 1, môle 2, troisième quai, quai pétrolier, quai minéralier, darse, LCT, etc.) qui remplacent la redevance ISPS initialement appliquée.

Les redevances des marchandises sont quant à elles perçues :

– Pour les opérations de manipulation des marchandises, de sous-palan à quai et inversement ;

– Pour les opérations de chargement et de déchargement des véhicules :

Elles se composent des redevances fixes, des redevances de magasinage ou de stockage et de redevance pour les prestations accessoires (location d’équipement, le dépotage

ou l’empotage des conteneurs, transfert des conteneurs et péage).

La dernière série de facturation concerne la facturation du domaine portuaire qui se subdivise en la facturation de la location du domaine portuaire et la facturation des prestations accessoires :

– La facturation de la location du domaine portuaire concerne la facturation de

la location des terrains nus (dans l’enceinte du port franc et dans la zone industrielle), la facturation de la sous-location et la cession autorisée.

Ces factures font objet de pénalité lorsqu’elles ne sont pas payées à échéance ou lorsqu’il y a fausses déclarations du permissionnaire lors de la sous-location ou la cession ;

– La facturation des prestations accessoires sont perçues pour la confection des titres d’accès (badges et vignettes), le branchement de l’eau et de l’électricité aux usagers du port.

LE SERVICE COMMUNICATION

La direction commerciale du port de Lomé régit le service communication.

Suivant la décision n°431/13 /PAL du 20 juin 2013, le Service Communication du port de Lomé s’occupe de  :

1. Relations avec la Presse
2. Réalisation des supports de communication
3. Gestion du sponsoring, des aides, du mécénat….
4. Gestion des Relations Publiques
5. Gestion des Relations Internationales
6. Gestion de la Coopération

Au regard des services fournis, on peut donc affirmer que la direction commerciale joue un rôle économique important dans le développement des activités portuaires.

Pour rappel l’actuelle directrice commerciale du Port Autonome de Lomé est Mme Akuélé Yevona ADANLETE-LAWSON. Elle occupe également le poste de présidente en exercice de WIMAFRICA, une association des femmes africaines du secteur maritime.

Selon le MICA Center, les actes de piraterie et de brigandage ont reculé de façon significative dans le monde en 2021, alors que leur nombre était stable depuis 2016.

Au total, 317 actes de piraterie et de brigandage ont été dénombrés en 2021, contre 375 l’année précédente, soit une baisse “notable” de 15 %, selon le Maritime Information Cooperation & Awareness Center (MICA Center).

Cette diminution est particulièrement marquée dans le golfe de Guinée où 52 événements ont été relevés en 2021, contre 115 en 2020, note le centre.

Le golfe de Guinée a enregistré un nombre d’incidents exceptionnellement bas avec seulement 52 événements liés à la piraterie et au brigandage relevés en 2021.

Les tendances observées en 2020 semblent se confirmer en 2021 avec une baisse remarquable du nombre d’incidents dans les eaux territoriales nigérianes.

Simultanément, l’anxiété des marins naviguant dans les eaux de Sao Tomé-et-Principe, signalée dans notre bilan de 2020, s’est révélée fondée avec une recrudescence des attaques dans la zone en particulier en cette fin d’année.

Les mauvaises conditions météorologiques au cours de l’été et du début de l’automne peuvent en partie expliquer la baisse des incidents en haute mer.

Toutefois, cette baisse drastique s’analyse plutôt comme le résultat d’une prise de conscience des acteurs internationaux et régionaux, qui s’associent pour conduire des actions concrètes.

Baisse de la piraterie maritime en Afrique : résultat d’une prise de conscience

En mai 2021, l’association de transport maritime BIMCO a publié sa ­ Déclaration du golfe de Guinée sur la répression de la piraterie.

Les signataires de cette déclaration ont rappelé le prix payé par les marins et les coûts de protection qui en découlent. Ils ont appelé à soutenir les actions des États côtiers du golfe de Guinée et les efforts législatifs et capacitaires déployés. Sous cette impulsion, a vu le jour en juillet 2021 le SHADE GoG, forum de collaboration maritime du golfe de Guinée.

Une prise de conscience donnant l’impulsion à des actions concrètes

– Une meilleure application des BMP WA2

La meilleure prise en compte de ces mesures permet de déjouer ou de ralentir de plus en plus d’attaques. Toutefois, elles sont parfois inapplicables sur les navires anciens qui présentent des vulnérabilités structurelles.

– La mobilisation de navires militaires hauturiers

Au large, la présence de nombreux navires militaires extrarégionaux parmi lesquels des moyens fortement armés, réactifs et mieux coordonnés a un effet dissuasif.

Pour l’Union européenne, le concept de Présences Maritimes Coordonnées (PMC), initié début 2021, permet le partage d’informations et la coordination entre les navires militaires des États membres présents dans la zone, en soutien de l’architecture de Yaoundé.

– La montée en puissance des marines locales

Mieux équipées et mieux coordonnées, les marines riveraines font preuve d’une efficacité opérationnelle accrue grâce notamment à la conduite de patrouilles conjointes.

–       La sécurisation des ports et mouillages

Concernant le brigandage, les diverses initiatives étatiques de sécurisation de certains ports et des zones de mouillage se montrent efficaces localement.

De manière notable, nous pouvons citer au Nigeria l’action de la NIMASA au travers du Deep Blue Project ou encore l’action de la marine nigériane qui soutient les compagnies privées de sécurité.

– Un volontarisme affiché de certains gouvernements

Des initiatives nationales à terre contribuent à la neutralisation temporaire ou définitive de certains groupes de pirates. La mise en place récente et l’application des lois permettent désormais de traduire en justice les pirates au Nigeria et au Togo.

L’ensemble de ces actions internationales et régionales contribue à la réduction du risque piraterie.

La baisse de la piraterie maritime une tendance à confirmer dans la durée

La tendance qui se dégage ces derniers mois doit être mise en perspective sur le temps long. Alors que les incidents de la fin de 2021 prouvent que les groupes de pirates sont toujours actifs, il est prudent d’attendre le printemps pour conclure sur la pérennité de cette tendance.

Sécurité maritime au Togo

Aucun incident n’a été enregistré dans la ZEE togolaise en 2021. Les autorités togolaises maintiennent des patrouilles permanentes dans les zones de mouillage.

Cependant, la présence et le comportement de petites embarcations de pêche engendrent parfois des méprises pouvant générer un sentiment d’insécurité chez les marins.

Autres facteurs d’insécurité dans le golfe de Guinée

Le golfe de Guinée est associé à la piraterie qui focalise largement l’attention internationale.

Pourtant, d’autres menaces comme la pêche illicite, le trafic de drogue et l’immigration clandestine touchent aussi la région.

Pêche illicite

La pêche illicite frappe durement les économies des pays riverains. En prélevant entre 40 et 60% des prises selon les estimations, la pêche Illicite, Non déclarée et Non réglementée (INN) exerce une trop forte pression sur les stocks halieutiques et conduit à leur épuisement.

Par ailleurs, contraints de rechercher de nouvelles zones de pêches de plus en plus éloignées des côtes avec des embarcations inadaptées, les pêcheurs artisanaux sont les victimes régulières d’accidents mortels.

Enfin, l’ONUDC et Interpol estimaient dès 2014 que l’absence de véritables contrôles des navires de pêche favorise les activités criminelles telles que la piraterie maritime.

Trafic de drogue

La production de cocaïne explose et les flux vers l’Europe s’adaptent aux contrôles grandissant dans les Caraïbes.

Ainsi, la route vers l’Europe via l’Afrique de l’Ouest puis la Méditerranée est désormais considérée par l’ONUDC comme la principale artère de cocaïne.

Longtemps épargnée, l’Afrique consomme de plus en plus de cocaïne en raison de la baisse de son prix.

Immigration clandestine

En 2021, un tiers des migrants entrés en Espagne provenaient d’États riverains du golfe de Guinée et du Mali. Les passeurs adaptent leurs itinéraires en réponse aux actions menées en Méditerranée par l’agence Frontex. La route via l’ouest africain et les Canaries a ainsi vu son volume décupler entre 2019 et 2020.

Lire le rapport en entier : https://www.mica-center.org/wp-content/uploads/2022/01/BILAN_MICA_CENTER_2021_FR.pdf