Le rôle central des hubs portuaires dans le commerce mondial
Un hub portuaire, également connu sous le nom de port hub, est un port maritime qui joue un rôle central dans le transport maritime et la logistique. Il agit comme un point de convergence pour les navires et les marchandises en provenance de différentes régions du monde.
Un hub portuaire est généralement situé dans une position géographique stratégique, offrant un accès facile aux principales routes maritimes et aux centres de consommation. Il dispose d’infrastructures portuaires modernes et bien développées, telles que des quais, des entrepôts, des terminaux de conteneurs, des installations de manutention des marchandises et des équipements de transport.
En règle générale, plus de 35 % de son débit total est constitué de conteneurs de transbordement en étoile ou en relais.
Les hubs portuaires sont conçus pour faciliter le transbordement efficace des marchandises entre les navires, ainsi que pour fournir des services de logistique intégrés tels que le stockage, la consolidation des cargaisons, la distribution et la gestion des douanes. Ces ports sont souvent utilisés pour le transbordement de conteneurs, ce qui signifie que les conteneurs sont déchargés d’un navire et transférés sur un autre navire pour être acheminés vers leur destination finale.
Les avantages d’un hub portuaire
Les avantages d’un hub portuaire résident dans sa capacité à rationaliser les opérations de transport maritime, à réduire les coûts et à améliorer l’efficacité en centralisant les activités de manutention et de distribution. Les hubs portuaires attirent également les investissements et les activités économiques, créant des emplois et stimulant le développement régional.
Transbordement et services logistiques intégrés
L’un des principaux avantages d’un hub portuaire est sa capacité à rationaliser les opérations de transbordement des marchandises. Les conteneurs peuvent être déchargés d’un navire arrivant d’une région donnée, puis transférés sur un autre navire à destination d’une autre région. Cette pratique permet de consolider les cargaisons et d’optimiser les itinéraires, réduisant ainsi les coûts de transport et améliorant l’efficacité des flux de marchandises.
En plus du transbordement, les hubs portuaires offrent également une gamme de services logistiques intégrés. Cela comprend le stockage des marchandises dans des entrepôts sécurisés, la consolidation des cargaisons provenant de différents fournisseurs, la distribution efficace des marchandises vers les destinations finales et la gestion des formalités douanières. Toutes ces activités contribuent à accélérer les délais de livraison et à réduire les contraintes logistiques pour les entreprises.
Investissements et innovation technologiques
Les hubs portuaires jouent un rôle crucial dans l’attraction des investissements et des activités économiques. Leur présence crée des opportunités d’emploi locales et stimule le développement régional. De plus, ces ports deviennent souvent des centres d’innovation et de technologie, intégrant des systèmes avancés de gestion des opérations portuaires, des solutions de suivi et de traçabilité des marchandises, ainsi que des initiatives de développement durable pour réduire leur empreinte environnementale.
Certains des hubs portuaires les plus renommés dans le monde sont le port de Singapour, le port de Shanghai, le port de Rotterdam et le port de Los Angeles. Ces ports ont su capitaliser sur leur position géographique stratégique et investir dans des infrastructures modernes pour devenir des centres névralgiques et dynamiques du commerce maritime mondial.
Compte tenu de ces différents avantages, les pays africains mettent en place des projets de développement dans leurs ports. C’est le cas du Togo qui ambitionne de devenir un hub incontournable dans la sous région ouest africaine. En effet, la position géographique du Port de Lomé, les conditions nautiques favorables à l’accostage des navires de grand tonnage et les récents investissements constituent des éléments indispensables dans l’atteinte de cet objectif.
Les hubs portuaires jouent un rôle vital dans le commerce mondial en facilitant le mouvement efficace des marchandises à travers les océans. Leur position stratégique, leurs infrastructures modernes et leurs services logistiques intégrés en font des pivots logistiques essentiels pour les chaînes d’approvisionnement mondiales. Les hubs portuaires stimulent le développement économique, créent des emplois et renforcent les échanges commerciaux entre les régions du monde.
BOLUDA renforce son partenariat avec le Togo : un nouveau remorqueur pour le Port Autonome de Lomé
Le Ministre de l’Économie Maritime, de la Pêche et de la Protection Côtière, M. Kokou Edem Tengue, a reçu le mardi 16 mai 2023, M. Antonio Bordils Montero, PDG de la multinationale BOLUDA, spécialisée dans le remorquage des navires.
Accompagné d’une importante délégation de son entreprise, M. Montero a été chaleureusement accueilli pour discuter des questions liées au partenariat entre Boluda et le Togo.
L’objectif principal de cette réunion était d’évaluer l’efficacité du partenariat public-privé entre Boluda et le Togo, dans le cadre des activités de remorquage au Port autonome de Lomé. Ils ont passé en revue les différentes actions menées conjointement et les résultats obtenus jusqu’à ce jour.
Profitant de cette occasion, M. Montero a annoncé une excellente nouvelle pour le Port Autonome de Lomé et plus particulièrement pour le terminal LCT. Il s’agit de l’arrivée prochaine d’un nouveau remorqueur. Celui-ci permettra au port d’accueillir des navires de plus grande taille, augmentant ainsi sa capacité et contribuant à son développement.
La rencontre a également été l’occasion de discuter de la situation concurrentielle des ports en Afrique de l’Ouest. Les deux personnalités ont discuté du dernier rapport “Container Port Performance Index” de la Banque Mondiale, qui met en lumière les enjeux et les défis auxquels sont confrontés les ports de la région.
Cet échange démontre l’engagement continu du Togo et de Boluda à travailler ensemble pour améliorer les services de remorquage au Port Autonome de Lomé. L’arrivée du nouveau remorqueur est un signe encourageant pour l’avenir du partenariat et pour le développement du Port Autonome de Lomé, qui joue un rôle clé dans l’économie togolaise et la compétitivité de la région ouest-africaine.
Pour rappel, les services liés au remorquage des navires au Port Autonome de Lomé sont gérés par la société BOLUDA.
Boluda Corporación Marítima est une compagnie espagnole de transports et de services maritimes fondée en 1857 et implantée en l’Europe, sur la côte occidentale africaine, dans l’Océan Indien et en Amérique Latine. Son activité se structure autour de trois divisions : Boluda Towage (pour le service de remorquage), Boluda Lines (pour le transport maritime et terrestre et la logistique portuaire) et Boluda Tankers (pour la fourniture et le transport de carburant).
Boluda Corporación Marítima est présente en Afrique subsaharienne à travers sa division « Remorquage » dans les ports de Nouadhibou (Mauritanie), Dakar (Sénégal), San Pedro et Abidjan (Côte d’Ivoire), Lomé (Togo) et Douala (Cameroun).
La filiale de Boluda Corporación Marítima au Togo, Boluda Lomé, est composée d’un ensemble d’une centaine d’employés. Au sein du Port Autonome de Lomé, elle réalise depuis 2016 les opérations de remorquage, de lamanage et de transports de marchandises et/ou de passagers ainsi que de sauvetage et d’avitaillement, d’assistance et de soutien aux navires.
Sources : https://www.vesselfinder.com/news/26219-Boluda-Maritime-Corporation-strengthens-its-partnership-with-Western-Africa
La classification des ports selon sur leur statut juridique
L’évolution du statut des ports est un phénomène étroitement lié à plusieurs facteurs clés, notamment la réduction des financements publics et l’expansion des fonctions industrielles et commerciales qu’ils assument. Ces développements ont entraîné des changements significatifs dans la façon dont les ports sont gérés et perçus.
Cependant, malgré ces évolutions, les ports continuent de jouer un rôle essentiel dans la concurrence internationale, ce qui fait de leur importance une préoccupation incontournable pour les acteurs publics et privés. L’évolution des ports a entrainé l’apparition des nouvelles catégories de classement des ports, particulièrement en fonction de leur statut juridique.
Selon leur statut juridique, on peut distinguer 3 types de port : les ports privés, les ports d’État et les ports autonomes.
1- Les ports d’État
Les ports d’État sont des ports qui appartiennent à l’État et qui sont gérés par des organismes publics, tels que les autorités portuaires nationales ou régionales. Les ports d’État sont généralement utilisés pour les navires de commerce ou les navires de guerre.
En Grèce, les grands ports sont gérés par l’État, ainsi qu’en France. L’État assure le contrôle aux frontières (douanes, police, santé), la police des biens, la sécurité des normes par délégation globale ou une collectivité locale pour les ports qui en dépendent, assurent en principe les infrastructures de base, digues, avant-port, écluse, chenaux, et les infrastructures de capacité, bassins, quais, appontements.
2- Les ports autonomes
Les ports autonomes sont des ports qui ont une autonomie financière et administrative et qui sont gérés par des organismes portuaires indépendants. Les ports autonomes peuvent appartenir à l’État ou être de propriété mixte (public-privé). Ces ports sont souvent utilisés pour les activités commerciales, industrielles et touristiques.
Le port autonome est un établissement public industriel et commercial, dirigé par un conseil d’administration qui comprend des représentants des personnels, des collectivités locales (ville et département) des usages désignés par les chambres de commerce et d’industrie (CCI), des représentants de l’État et des personnalités qualifiées.
La gestion est assurée par une administration que coiffe un directeur nommé par l’État, responsable de l’exploitation et de l’organisation générale en liaison avec tous les services intéressés. Pour bien assurer leurs charges, les ports autonomes prélèvent des droits de ports.
3-Les ports privés
Les ports privés sont des ports appartenant à des entreprises privées ou à des particuliers, qui les utilisent pour leurs activités commerciales ou de plaisance. Les ports privés sont utilisés pour les bateaux de plaisance ou les petits navires de pêche.
Un vaste mouvement de privatisation s’est développé dans le monde. En Angleterre, ou les ports privés ont toujours existé, le port Act a conduit à une transformation de nombreux ports en société de droit privé avec des capitaux privés.
Le mouvement de privatisation a connu une forte extension en Europe, ainsi qu’en Asie et particulièrement aux Indes.
Les sociétés privées ne font que gérer des terminaux ou des ports spécialisés qui soulèvent cependant des problèmes d’adaptation des règles de droit (occupation temporaire du domaine public, etc.).
Les ports peuvent être classés selon plusieurs critères et ces critères sont en perpétuel changement au gré de l’évolution des ports dans le monde. On peut les classer selon les activités dominantes, le niveau d’équipement, etc.
Source : https://www.rapport-gratuit.com/evolution-et-caracteristiques-des-ports/
Les objectifs de développement durable (ODD) en lien avec le secteur maritime
Les objectifs de développement durable (ODD) adoptés par l’Organisation des Nations Unies en 2015, sont un appel universel à l’action visant à éradiquer la pauvreté, protéger la planète et assurer la prospérité pour tous. Plusieurs secteurs de l’économie mondiale sont concernés par ces objectifs, notamment, le secteur maritime.
On compte 5 objectifs de développement durable (ODD) en lien direct ou indirect avec le secteur maritime, à savoir les numéros : 14, 9, 13, 8, et 5.
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ODD 14 : Vie sous-marine
L’objectif de développement durable 14 vise à conserver et utiliser de manière durable les océans, les mers et les ressources marines pour un développement durable.
En effet, le secteur maritime joue un rôle crucial dans la préservation de la vie marine et des écosystèmes, en réduisant la pollution, en promouvant la pêche durable et en protégeant les habitats marins.
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ODD 9 : Industrie, innovation et infrastructure
L’objectif de développement durable 9 vise à construire une infrastructure résiliente, promouvoir une industrialisation inclusive et durable et encourager l’innovation.
Le secteur maritime est essentiel pour le commerce international et la logistique, et peut jouer un rôle clé dans le développement d’infrastructures durables et innovantes, telles que les énergies renouvelables en mer.
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ODD 13 : Lutte contre les changements climatiques
L’objectif de développement durable 13 vise à lutter contre les changements climatiques et leurs effets néfastes.
Le secteur maritime est responsable d’une part importante des émissions de gaz à effet de serre et doit donc s’engager à réduire son empreinte carbone en adoptant des technologies plus propres et en optimisant l’efficacité énergétique des navires.
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ODD 8 : Travail décent et croissance économique
L’objectif de développement durable 8 vise à promouvoir une croissance économique durable, inclusive et créatrice d’emplois.
Le secteur maritime est un contributeur majeur à l’économie mondiale et peut jouer un rôle important dans la création d’emplois et le développement économique dans les pays côtiers, en particulier dans les domaines de la construction navale, du transport maritime, de la pêche et de l’aquaculture.
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ODD 16 : Paix, justice et institutions efficaces
L’objectif de développement durable 16 vise à promouvoir des sociétés pacifiques et inclusives, fondées sur l’état de droit et la bonne gouvernance.
Le secteur maritime est soumis à des règles et réglementations strictes en matière de sécurité et de protection de l’environnement, et doit donc travailler en étroite collaboration avec les autorités nationales et internationales pour garantir la sécurité et la sûreté maritimes.
Les différents objectifs de développement contribuent à la durabilité de l’économie maritime dans le monde. Il est donc important que les acteurs du secteur prennent ces objectifs en compte dans le cadre de leur politique de développement.
Dans cette logique, le Port de Lomé a procédé récemment au lacement de son plan environnemental 2023. Ce programme vise à réduire l’impact environnemental généré les activités portuaires, à renforcer la sécurité et la santé des travailleurs.
Réduire le temps d’immobilisation des navires aux postes d’amarrage pour plus d’efficacité dans les ports
Les navires assurent plus de 80 % du transport des marchandises dans le monde.
À cet effet, les navires cherchent à charger et à décharger rapidement et en toute sécurité leur cargaison dans un réseau portuaire international.
Un obstacle à l’atteinte de cet objectif est le temps d’immobilisation au poste d’amarrage, c’est-à-dire le temps total que le navire passe au port lorsqu’il est incapable de charger ou de décharger la cargaison.
Les causes du temps d’immobilisation au poste d’amarrage
Une défaillance de l’équipement sur le navire ou au port, une perturbation du réseau de transport intérieur ou des facteurs humains peuvent entraîner l’immobilisation au poste d’amarrage. Toutefois, les causes prédominantes sont les conditions météorologiques (vent et vagues), les mouvements du navire et les charges des amarres.
Les vents et les vagues
Les forces exercées par les vagues, les vents et les courants amènent le navire à quitter sa position prévue au poste d’amarrage.
Les forces et les mouvements du navire qui en résultent ont habituellement une composante statique et une composante dynamique.
La magnitude de ces forces dépend de ce qui suit :
- la taille et le tirant d’eau du navire ;
- la hauteur et la période des vagues au poste d’amarrage ;
- la vitesse des vents ;
- la vitesse des courants ;
- l’orientation du navire par rapport à la direction des vagues, des vents et des courants ;
- la profondeur de l’eau au poste d’amarrage.
Dans certains ports, un navire immobilisé à un poste d’amarrage peut subir des forces et des mouvements importants à la suite de perturbations hydrodynamiques produites par l’entrée d’un autre navire dans le port ou par sa sortie du port.
Les mouvements du navire et charge des amarres
Afin d’arrimer le navire et de restreindre ses mouvements en réaction aux forces environnantes, les amarres (des cordes) du navire sont attachées à des bornes ou à des crochets d’amarrage installés sur des structures fixes du poste d’amarrage.
Dans certains ports, les amarres sont attachées à de grandes bouées flottantes, qui sont de chargement, des défenses sont placées entre la coque du navire et la structure fixe pour servir de coussin élastique. Habituellement, les amarres et les défenses forment le système d’amarrage.
Lorsque les conditions météorologiques se détériorent, par exemple quand la vitesse des vents ou la hauteur des vagues augmente, le chargement ou le déchargement s’effectue moins efficacement ou les opérations de manutention de la cargaison peuvent même s’arrêter complètement à la suite d’au moins l’un des deux événements suivants :
- les mouvements (déplacements, vitesses et accélérations) du navire dépassent les paramètres de fonctionnement sûr de l’équipement de manutention de la cargaison ;
- la tension dans les amarrages ou la force de compression dans les défenses dépassent les valeurs permises.
Ces situations entraînent des coûts d’exploitation encore plus élevés, puisque des remorqueurs sont habituellement nécessaires pour escorter le navire à destination et en provenance du poste d’amarrage et parce qu’il faut plus de temps pour reprendre les opérations une fois que les conditions météorologiques se sont améliorées.
Estimer le temps d’immobilisation des navires au poste d’amarrage
Il est crucial au début d’un projet portuaire de prédire le type, la fréquence et la durée des événements entraînant l’immobilisation aux postes d’amarrage, car ce paramètre détermine la viabilité financière du port.
Ces informations donnent également un aperçu des processus qui ont une incidence sur les temps d’immobilisation et contribue à trouver des solutions pour l’atténuer le plus possible.
Pour qu’un concepteur de port puisse fournir des conseils persuasifs aux propriétaires et aux exploitants de port pendant les périodes d’immobilisation aux postes d’amarrage.
Il faut qu’il ait accès à une expertise dans un éventail diversifié de sujets, y compris la météorologie, la statistique, l’hydrodynamique des vagues en eaux profondes et en eaux peu profondes, l’architecture navale ; les forces exercées sur les corps flottants ; le comportement non linéaire des amarres et des défenses ; l’interaction sol ancre et la dynamique des corps flottants.
Au moment d’aménager un nouveau port ou d’agrandir un port existant, il est impératif de prendre en considération les cibles de capacité et les temps d’immobilisation aux postes d’amarrage.
Comprendre les enjeux et les répercussions peut aider les parties prenantes à l’exploitation du port à déterminer la meilleure façon de réduire au minimum les temps d’immobilisation sans augmenter considérablement les dépenses en capital ou affecter l’empreinte écologique des installations.
La question de la protection de l’océan au Togo : les défis et perspectives
La protection des océans au Togo est confrontée à de nombreux défis qui ont un impact négatif sur la biodiversité marine et sur les populations vivant à proximité de la côte.
04 défis à relever pour protéger les océans
La protection des océans exige des défis à relever. Nous pouvons citer quatre défis à relever :
L’aquaculture réparatrice
L’aquaculture (l’élevage de poissons, de crustacés et d’algues) non seulement génère des produits de mer durables et fournit des emplois aux communautés côtières, mais il est également de plus en plus évident qu’elle présente des avantages bien.
Protéger et restaurer les récifs coralliens.
Les récifs coralliens pourraient pratiquement disparaître d’ici 2100 si nous ne parvenons pas à atténuer l’impact du changement climatique, des méthodes de pêche destructrices et de la pollution. Selon un rapport du Programme des Nations Unies pour le Développement, les récifs ne fournissent pas seulement des habitats pour la faune marine, ils constituent également des défenses de première ligne contre les catastrophes naturelles telles que les surtensions océaniques et les inondations, et sont meilleurs et moins coûteux que les solutions apportées par l’Homme.
Investir dans des solutions contre le changement climatique basées sur la nature.
Il faut rechercher les idées qui créent des opportunités commerciales à long terme fondées sur la conservation et la restauration des écosystèmes naturels. Donc, des idées qui intègrent la préservation des habitats côtiers, la pêche et l’aquaculture durables, le tourisme respectueux en carbone et les technologies et infrastructures océaniques.
La technologie au service des zones marines protégées (ZMP)
Il est important de trouver des solutions technologiques permettant de surveiller la santé des ZMP et le respect des règles de protection marine, notamment en identifiant la pêche illégale et la pollution marine.
Les déchets jetés du continent contribuent à polluer les océans
On distingue 3 types de transport de polluants vers les océans :
– le transport direct (par déversement accidentel ou délibéré d’effluents)
– le transport par les cours d’eau (via le ruissellement et l’égouttage)
– le transport par l’atmosphère (via les dépositions de poussières et la pluie). Les déchets jetés sur le continent parviennent à polluer les océans par les deux derniers types de transport : par les cours d’eau et par l’atmosphère.
La question de la pollution des océans nous interpelle, il faut éviter que ces déchets laissés par les plaisanciers des plages ne finissent leur course dans la mer.
Les diplômés en océanographie : des acteurs supplémentaires dans la protection de l’océan au Togo
L’océanographie est l’étude de l’océan et de la mer au sens large.
L’océanographie est une science interdisciplinaire et dynamique qui étudie tout ce qui a trait aux océans. Il s’agit d’un domaine d’étude très vaste dans lequel peuvent être regroupés de nombreux processus qui se produisent dans les océans : Procédés chimiques, physiques, géologiques et biologiques.
Pour mieux exploiter son potentiel maritime, le Togo a lancé, en 2021, une formation en océanographie au profit des jeunes.
À terme de leur formation, les étudiants de ce cursus seront capables de :
- Intégrer les structures comme la Direction des Pêches et Aquacultures (DPA), le Port Autonome de Lomé (PAL), la Direction Générale de la Météorologie Nationale (DGMN), la Direction des Affaires Maritimes (DAM), la Direction de l’Environnement (DE), l’Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA), l’Agence Nationale de Gestion de l’Environnement (ANGE), etc.
- Contribuer par des idées innovantes et inventives à la résolution des problèmes.
À titre d’exemple, ils pourront, s’ils sont bien inspirés, proposer des modèles scientifiques dans le domaine océanographique ou météorologique, etc. La Direction des Affaires Maritimes (DAM), assure pour sa part :
- la participation à l’administration des plates-formes de forage et de production pétrolière et gazière et autres engins à caractère minier et pétrolier en ce qui concerne les activités maritimes et lagunaires ;
- la participation à l’administration des domaines publics maritimes, lagunaires et fluviaux ;
- la participation à la protection et à la préservation des milieux marins, lagunaires et fluviaux ;
- la participation au contrôle et à la surveillance des pêches maritimes et fluvio-lagunaires.
En outre, les étudiants diplômés en océanographie, ayant acquis des connaissances interdisciplinaires et techniques, viendront en ce qui concerne la DAM renforcer le personnel dans l’atteinte des missions susmentionnées.
Cette formation permettra également de répondre à la problématique de l’adéquation entre la formation et l’emploi.
Ces étudiants apporteront leur contribution sur les questions liées à l’océan en intégrant des groupes de travaux intergouvernementaux en cours.
Tout savoir sur l’organisation des terminaux portuaires
Un terminal portuaire est organisé en plusieurs zones bien distinctes dédiées chacune à la manutention et à l’entreposage d’un type particulier de cargaison. La taille et la spécialisation du port déterminent la présence et l’étendue de ces différentes zones.
Zone des gaz liquéfiés
Transporter un produit chimique sous forme gazeuse n’est pas économiquement rentable, car son volume est beaucoup trop important. Pour remédier à cela, les gaz sont donc liquéfiés soit à très basse température, soit sous pression, en fonction de leur température critique.
Les gaz réfrigérés sont principalement : le gaz de pétrole liquéfié ou GPL (à –45°C), l’éthylène (à –104°C) et le gaz naturel liquéfié ou GNL (à –162°C). Les gaz pressurisés sont notamment : le butane (à 5 bars), l’ammoniac (à 16 bars) et le propane (à 18 bars).
Certains terminaux portuaires sont ainsi équipés d’usines de liquéfaction où les produits à l’état gazeux sont transformés à l’état liquide puis transportés par canalisation calorifugée vers des réservoirs d’entreposage.
Les gaz liquéfiés sont acheminés vers le poste de chargement grâce à des canalisations fixées à terre. Des bras flexibles ou articulés permettent leur raccordement aux orifices de chargement/déchargement des navires.
Zone des vracs
Vracs liquides
La plupart des cargaisons de ce type sont liquides à température ambiante (acides, alcools…). Leur entreposage et leur chargement sont réalisés exactement de la même manière que pour les gaz liquéfiés. Cependant, certaines substances, comme l’huile de palme ou le soufre, sont solides à température ambiante et doivent être chauffées afin d’être manipulables.
Vracs solides
Les vracs solides sont entreposés soit en plein air (charbon, minerai de fer), soit dans des hangars ou des silos s’il s’agit de marchandises putrescibles (céréales).
L’acheminement vers le poste de chargement puis vers les cales du navire se fait au moyen de convoyeurs. Le déchargement est réalisé à l’aide de bennes preneuses de grande capacité (appelées « crapauds »), d’élévateurs verticaux ou de dispositifs d’aspiration fixés sur des grues.
Zone des conteneurs
Les conteneurs sont chargés à bord des navires et déchargés grâce à des portiques spécialisés qui saisissent rapidement et précisément la cargaison. Un poste équipé de quatre portiques peut ainsi manipuler près de cinq millions de tonnes de marchandises par an.
La zone des conteneurs comprend également des aires de stockage temporaires où les conteneurs sont placés en attendant leur chargement ou leur déchargement, ainsi que des zones de traitement pour les formalités douanières et les inspections de sécurité.
Il existe d’autres zones en fonction de la spécialisation du Port. C’est le cas des zones dédiées aux véhicules, où la manutention est verticale, et des zones dédiées aux passagers dans les ports de plaisance.
Zone des véhicules
Cette zone est dédiée à l’entreposage et à la manutention des véhicules, tels que les voitures, les camions et les bus. Les véhicules sont généralement stockés sur des surfaces planes et régulières, et leur déchargement et leur chargement sont réalisés à l’aide de rampes d’accès ou de grues spécialisées.
Zone des passagers
Dans les ports de croisière, une zone est réservée pour accueillir les passagers et leurs bagages, ainsi que pour les formalités d’embarquement et de débarquement. Cette zone peut également comprendre des installations pour les besoins des passagers, comme des magasins, des restaurants, des bureaux de change et des espaces de détente.
En résumé, la structure d’un terminal portuaire dépend du type de cargaison manipulée et de la spécialisation du port. Les différentes zones sont organisées pour faciliter l’entreposage, la manutention et le transport des marchandises, ainsi que pour répondre aux besoins des différents acteurs impliqués dans le processus d’expédition et de réception des cargaisons.
Source : https://www.pollution-chimique.com/fr/transport-maritime/organisation-terminal.php
À la découverte de l’Alliance Pour la Promotion du Port de Lomé (A2PL)
Vu les exigences sans cesse croissantes du transport maritime, les acteurs portuaires ont senti la nécessité de se regrouper pour relever ensemble les défis inhérents à leur secteur d’activités.
C’est dans cette dynamique que les acteurs de la place portuaire de Lomé ont créé la Communauté Portuaire de Lomé, dénommée : Alliance Pour la Promotion du Port de Lomé (A2PL).
L’Alliance Pour la Promotion du Port de Lomé, a été créée le 12 aout 1994 et regroupe divers acteurs portuaires :
- l’Autorité portuaire,
- l’administration douanière,
- les manutentionnaires,
- les consignataires,
- les transitaires, les chargeurs,
- les transporteurs,
- la Direction des Transports Routiers et Ferroviaires,
- BOLUDA,
- INROS Lackner,
- ANTASER,
- la SEGUCE,
- la SAZOF,
- les Représentations des pays du Sahel et beaucoup d’autres acteurs.
Les missions de l’Alliance Pour la Promotion du Port de Lomé
L’Alliance Pour la Promotion du Port de Lomé a pour mission de réaliser la promotion du Port de Lomé sur le plan national et international.
La collaboration entre les membres de la Communauté Portuaire de Lomé et la cohésion des actions menées doivent permettre d’améliorer les procédures, d’influer sur les coûts et autres conditions d’accès et de passage des marchandises au Port de Lomé.
Ainsi, l’A2PL à travers diverses missions promotionnelles, contribue à accroitre la visibilité du Port de Lomé, notamment dans les pays du Sahel qui constituent ses débouchés commerciaux par excellence.
Toutes ces actions de promotion effectuées par l’A2PL ont davantage des impacts sur le trafic portuaire, entrainant une meilleure performance du Port de Lomé.
Les actions de l’Alliance Pour la Promotion du Port de Lomé
L’A2PL met en œuvre sa vision au travers d’un programme d’action novateur qui s’articule autour des activités telles que :
- L’organisation annuelle d’une mission promotionnelle dans les pays du Sahel (Burkina, Niger, Mali)
- La facilitation entre les acteurs de la chaine des transports et de la logistique, pour l’aboutissement de leurs opérations en cas de difficultés.
- La promotion du Port de Lomé à travers des participations à des salons et foires, etc.
- La création de cadre d’échanges et de recherche de solutions aux problèmes qui surviennent entre acteurs de la Place Portuaire de Lomé.
- La mise à disposition des programmes de renforcement de capacité pour les membres de la Communauté Portuaire.
- La création des opportunités de consolidation des relations entre les acteurs de la Place Portuaire de Lomé
Pour le Directeur Général du Port Autonome de Lomé, l’Alliance pour la Promotion du Port de Lomé (A2PL), est un véritable cadre d’échanges entre acteurs de la plateforme portuaire, contribue au renforcement des relations commerciales, par ses actions de promotion et de relais des informations du secteur maritime et portuaire.
COMMUNIQUE DE PRESSE SUR LE RECRUTEMENT DU PERSONNEL PAR DES ARNAQUEURS SUR LES RESEAUX SOCIAUX
Cliquez ici pour télécharger le communiqué en format PDF.
Il m’a été donné de constater que des avis de recrutement du personnel à divers postes circulent sur les réseaux sociaux.
En ma qualité du Directeur Général, je tiens à préciser que le Port Autonome de Lomé, n’a jamais lancé un avis de recrutement.
Par conséquent, je demande aux opérateurs économiques, aux usagers du Port de Lomé et à toute la population de rester vigilants pour ne pas se faire avoir par des arnaqueurs.
Le Directeur Général vous remercie pour votre bonne compréhension.