Si le trafic global au Port de Lomé a connu une baisse (-6%) au premier semestre 2022, ce recul a été rattrapé au troisième trimestre. En effet, le seul Port en eau profonde de la sous-région a très vite comblé cette baisse avec un bond de 9% les trois premiers mois du deuxième semestre. Il connait ainsi à date, une croissance de 3%.

Cette tendance haussière, sera maintenue pour le dernier trimestre de 2022 selon les prévisions.

La baisse connue au premier semestre de l’année en cours au Port de Lomé s’explique par :
La fermeture des ports chinois : En raison du confinement général, les autorités de Pékin ont décrété la fermeture des ports chinois pour le premier semestre 2022. Le port de Lomé qui a bâti sa réputation sur le trafic des porte-conteneurs venus d’Asie a particulièrement souffert plus que ses voisins de cette mesure prise par les autorités de Pékin.

Aussi, Shanghai avait eu un long confinement et ce n’est que le 1er juin 2022 que ses mesures ont été levées.

La difficulté à mobiliser des navires : En début d’année, la reprise économique dans les économies développées (Etats-Unis et Europe), malgré l’inflation a entrainé une forte demande de navires à destination de ses économies avec des marges plus intéressantes pour les armateurs.
Malheureusement, les lignes maritimes ont eu du mal à mobiliser des navires pour les destinations africaines.

La hausse du cours du dollar : Suite à la remontée des taux d’intérêts de la Banque centrale américaine (Fed), le cours du dollar a connu une hausse. Or, le dollar constitue la principale monnaie d’importation des marchandises au Port Autonome de Lomé. Ce qui a eu dubitablement un impact négatif sur les transactions commerciales.

L’avarie désigne les dommages causés par un accident d’ordre technique sur une marchandise assurée et/ou sur le moyen de transport (navire) de cette marchandise.

Le droit maritime accorde à l’avarie un sens beaucoup plus large. La notion d’avarie maritime intègre non seulement les dommages matériels au navire et à sa cargaison, mais aussi et surtout certaines dépenses accidentelles engagées pendant le voyage en faveur du navire et/ou de sa cargaison.

Malgré tous les progrès enregistrés dans le domaine de la navigation maritime, le transport maritime comporte toujours des risques (casse, mouille, naufrage, échouement…).

La notion d’avarie prend un sens différent d’un mode de transport à l’autre, notamment, pour ce qui concerne la nature même des dommages, la responsabilité du transporteur et enfin la prise en charge des réparations.

On distingue essentiellement les avaries particulières et les avaries communes.

Les avaries particulières dans le transport maritime

Les avaries particulières désignent les dommages et pertes matériels, ainsi que les pertes de poids ou de quantités subies par la marchandise assurée en cours de transport.

Ce sont les dommages uniquement soufferts par le propriétaire de la marchandise. Il supporte seul les charges de réparation ou d’entretien des marchandises avariées. Il s’agit :

• Au cours du transport : de vol, casse, perte de qualité ou de quantité due au désarrimage, souillure, imprégnation, odeur par contact ou voisinage avec d’autres marchandises, détériorations de toutes formes résultant de l’humidité des cales, vol, etc ;

• Au cours des opérations de manutention : (Chargement à bord, manipulation en cale, déchargement, transbordement, etc.) des casses, chutes d’objets, salissures, détérioration de l’emballage…

Selon le mode de transport, les avaries peuvent survenir au cours du transport et résulter soit d’événements dits majeurs, frappant à la fois le moyen de transport et son chargement

Les avaries communes dans la navigation maritime

Elles constituent un risque spécial au transport maritime et, dans certaines conditions, aux transports fluviaux.

L’avarie commune résulte d’une pratique fort ancienne. Elle est régie par les Règles d’York et d’Anvers, règles conventionnelles d’usage courant et international, auxquelles se réfèrent la quasi-totalité des contrats de transport et d’affrètement.

Lorsque le capitaine est conduit, pour échapper à un danger menaçant à la fois le navire et la cargaison, à un sacrifice extraordinaire consenti volontairement et raisonnablement et ayant eu un résultat utile pour les biens de l’expédition maritime, la perte ou le dommage constitue une avarie commune. Le propriétaire du navire et le propriétaire de la cargaison sont dans l’obligation d’en supporter une part équitable, même s’ils ne sont pas assurés.

On pourrait donc plus tôt retenir que l’avarie commune est une règle exclusive du droit maritime, qui a pour but de répartir entre les propriétaires du navire et de la cargaison, les sacrifices (dommages ou dépenses), résultant de mesures volontairement, raisonnablement et utilement prises par le capitaine d’un navire pour le salut commun lors d’un voyage.

Les conditions de l’avarie commune

Pour qu’une avarie maritime puisse être qualifiée d’avarie commune, il faut qu’il y ait :

• Un danger réel ; C’est-à-dire un évènement mettant en péril le voyage

• Un sacrifice volontaire ; C’est-à-dire l’abandon d’une partie de la marchandise ou de l’équipement du navire, des dépenses extraordinaires, etc.

• Un intérêt commun ; c’est-à-dire la recherche du salut, de la propriété de tous les intéressés au voyage

• Un résultat utile ; c’est-à-dire qu’enfin de compte, au moins une partie de la cargaison ou le navire doit être sauvé

Si une seule de ces conditions n’est pas respectée, un sinistre quelconque ne peut être qualifié d’avarie commune. Les dommages aux marchandises seront alors tous qualifiés d’avaries particulières.

Outre les avaries particulières et communes, on peut également distinguer les avaries-frais et dépenses diverses.

Ces dommages désignent d’autres frais supplémentaires payés par l’exportateur pour garantir une expédition sécurisée.

Les assurances maritimes : une garantie contre les avaries

Il existe deux principaux modes d’assurances des marchandises en transport maritime :

• L’assurance Franc D’avaries Particulières (FAP sauf…)

L’expression « FAP Sauf… », stipule que la garantie ne couvre les marchandises endommagées que dans le cas où la cause des dommages figure dans la liste des causes limitativement énumérées au contrat.

Il s’agit en général des risques majeurs, naufrage, abordage, incendie, chute du colis en cours de chargement et l’avarie commune. Les risques de mouille, de vol, d’écrasement sont quant à eux exclus.

• L’assurance Tous Risques.

L’assurance tout risque est la plus utilisée dans le transport maritime. Elle a la particularité de couvrir tous les risques de magasin à magasin incluant le pré-acheminement et le post acheminement terrestre.

Elle s’applique indifféremment aux transports aériens, maritimes et terrestres. Cette formule ne garantit pas tous les risques dans tous les cas.

Bien que fondamentalement différentes l’une de l’autre du point de vue de l’étendue des couvertures offertes, ces deux formules d’assurance prennent néanmoins en charge, et ce, dans les mêmes conditions, le risque d’avaries communes. Ainsi, pour se prémunir contre tout risque d’avaries communes, il suffit de souscrire une police d’assurance en FAP sauf… ou Tous Risques lors de tout transport effectué par voie maritime.

Sources :

https://www.lantenne.com/Trois-types-d-avaries_a14482.html

http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Avaries-maritimes.htm

Les marchandises transportées par voie maritime sont exposées à des influences externes, notamment en raison de l’instabilité des eaux et des mouvements du navire.

L’arrimage conforme permet de prévenir d’éventuelles avaries liées au transport maritime.

D’autres types de transports utilisent également l’arrimage pour un transport sécurisé de leurs cargaisons ou marchandises.

Qu’appelle-t-on arrimage des marchandises ?

L’arrimage désigne la fixation des marchandises dans les cales de façon à éviter tout déplacement intempestif consécutif aux mouvements du navire pendant la navigation, déplacements qui pourraient amener une perte de stabilité du navire.

L’arrimage de la cargaison est une étape importante du chargement de navires. Il protège les marchandises des bris, des détériorations et même du vol. L’arrimage sert aussi à accroître la sécurité de l’équipage et la protection du navire.

Selon le type de cargaison, la destination et les conditions du voyage, l’arrimage sera effectué au moyen de fardage et de saisines.

L’opération d’arrimage des marchandises dans les navires

L’empilement et l’arrimage désordonné des conteneurs à bord d’un navire entraînent l’arrêt des opérations de fret, causant de nombreux problèmes graves.

Ceux-ci peuvent inclure des effondrements et des accidents de piles, des retards dans le déchargement des conteneurs, des retards dans le départ du navire, etc. Les incidents d’effondrement des piles entraînent souvent la perte de conteneurs en mer.

L’arrimage est le stockage sécurisé de la cargaison à bord d’un navire. Une manipulation inutile des conteneurs peut endommager la cargaison. Lorsqu’un conteneur doit être déplacé et repositionné pour faire place à un autre conteneur, cela s’appelle “retomber”. Il peut s’agir de la même position de rangement ou d’une nouvelle. Le réarrimage coûte du temps et de l’argent.

De nos jours, la plupart des cargos sont cellulaires, avec des entretoises verticales aux quatre coins pour maintenir les piles de conteneurs verticaux en toute sécurité. Ils sont conçus pour un arrimage efficace et sûr des conteneurs.

Le mouvement de tangage et de roulis d’un navire peuvent exercer une force énorme sur la cargaison, la faisant parfois basculer. Par conséquent, la cargaison doit être arrimée et arrimée correctement.

L’arrimage en bloc des marchandises dans le transport maritime

L’arrimage en bloc est la méthode de séparation et de stockage des conteneurs ou des marchandises à bord d’un navire afin que ceux destinés à être déchargés à un endroit spécifique soient empilés ensemble.

L’arrimage en bloc aide à décharger la cargaison et les conteneurs rapidement et facilement une fois que le navire atteint un port et le réarrimage peut être évité.

Lorsque les conteneurs sont disposés en bloc, les manutentionnaires n’ont pas à rechercher la cargaison à décharger, car tous les conteneurs à bord sont séparés et marqués efficacement, par port de destination.

Cela permet de décharger facilement les conteneurs, ce qui permet d’économiser du temps et des efforts. Cela évite des retards inutiles dans les ports. Lorsqu’un navire est retardé au port, l’armateur doit payer les frais supplémentaires perçus par le port ainsi que toutes les autres dépenses de l’équipage du navire.

Lorsque des marchandises dangereuses sont transportées par mer, elles doivent être conservées séparément et à l’écart des autres marchandises selon le principe de l’arrimage en bloc.

Outre les règles prescrites par le code IMDG, MARPOL et SOLAS, les compagnies maritimes ont leurs propres documents de conformité pour chaque navire.

Le personnel chargé de l’arrimage des marchandises dans les navires

L’arrimage efficace de la cargaison sur un navire relève de la responsabilité du planificateur d’arrimage. Le planificateur d’arrimage du navire joue un rôle essentiel en veillant à ce que les conteneurs soient empilés et arrimés logiquement et en toute sécurité à bord du cargo.

En fonction de la réservation des conteneurs, alors que certains conteneurs sont chargés depuis certains ports, les conteneurs qui sont déjà sur le navire doivent être déchargés dans leurs ports de destination. Cela doit être planifié de manière à ce qu’il y ait une manipulation minimale des conteneurs.

Les modèles d’arrimage des blocs facilitent le chargement et le déchargement de la cargaison par emplacement. Il est également utile pour séparer les marchandises dangereuses afin de prévenir les accidents ou de faire face à des situations dangereuses.

L’exploitation efficace d’un cargo dépend du plan d’arrimage efficace préparé par un planificateur d’arrimage. Le planificateur d’arrimage doit planifier l’arrimage des blocs de manière à ce que les conteneurs destinés à un port spécifique soient tous arrimés ensembles.

Les plus lourds doivent être rangés au fond. Les conteneurs pour le déchargement le plus proche doivent être sur le dessus. Les marchandises dangereuses doivent être conservées séparément tout en assurant leur sécurité lors de la manutention et du transport.

Dans le même temps, le facteur de poids doit également être pris en compte. Un poids inégalement équilibré à bord du navire peut provoquer une instabilité du navire.

Les plans d’arrimage sont préparés manuellement par des planificateurs d’arrimage expérimentés. Parfois, un logiciel sophistiqué de planification de l’arrimage est utilisé par ces planificateurs.

Lorsqu’il est préparé manuellement, le plus grand soin doit être pris et tous les facteurs doivent être pris en compte pour la sécurité de la cargaison ainsi que du navire.

Les éléments à prendre en compte dans la préparation d’un plan d’arrimage

Un planificateur d’arrimage doit disposer de certaines données pour préparer un plan d’arrimage. Les entrées principales sont les suivantes :

• La liste des escales dans le programme de navigation.
• La liste des conteneurs à charger depuis chaque port – séparés par taille, type (sec, frigorifique, autres), poids, qu’il s’agisse de cargaison dangereuse, de cargaison hors gabarit (OOG), de destination, etc.

Ces informations sont traitées et de l’espace est alloué pour chaque conteneur. L’attribution de l’espace est basée sur la destination, le poids et le type d’un conteneur.

Les conteneurs à décharger à la dernière destination sont généralement arrimés au fond et les plus lourds d’entre eux à la base de la pile. Les conteneurs qui doivent être déchargés à la prochaine destination sont arrimés au-dessus dans le même ordre et ainsi de suite.

De cette manière, les conteneurs qui doivent être déchargés au port d’escale le plus proche du navire seront au-dessus de la pile. Le planificateur créé des « blocs » de conteneurs et chacun de ces « blocs » peut être séparé par des feuilles à code couleur ou d’autres marqueurs.

Source : https://www.eurisles.org/comprendre-larrimage-des-blocs-dans-lexpedition

Vous avez été nombreux à vouloir en savoir plus sur la direction des affaires maritimes du Togo. Cet article apporte plus de précisions sur le rôle de la Direction des Affaires Maritime dans l’Action de l’État en Mer, Sécurité des navires au Togo et les missions de cette dernière.

Quelles sont les missions de la Direction des Affaires Maritimes ?

La Direction des Affaires Maritimes est l’administration maritime togolaise qui a pour rôle principal la mise en œuvre de textes juridiques, dont les conventions de l’Organisation Maritime Internationale (OMI) ratifiées par le Togo dans le secteur de la sécurité et sûreté maritime.

Elle est l’une des trois directions que composent le Ministère de l’Économie Maritime, de la Pêche et de la Protection Côtière.

Le mandat de la Direction des Affaires Maritimes est vaste, allant de la mise en œuvre de la politique de l’État en matière de la sécurité des navires, en passant par l’immatriculation des navires sous pavillon togolais, de la sécurité, et de la sûreté de la navigation.

Il s’agit également d’administrer les professions maritimes et gens de mer, d’appliquer la réglementation du travail maritime et de lutter contre la pollution marine et l’administration des domaines publics maritimes et fluviaux-lagunaires.

Quel est le rôle de la Direction des Affaires Maritimes dans l’Action de l’État en Mer ?

L’Action de l’État en Mer est coordonnée par l’Organisme National pour l’Action de l’État en Mer (ONAEM), une structure interministérielle créée en avril 2014 et dont la mission consiste à renforcer l’action des administrations publiques et de coordonner les efforts intersectoriels dans le but de préserver les intérêts maritimes togolais.

La Direction des Affaires Maritimes coopère avec l’ONAEM dans ce cadre.

Dans le domaine de la sécurité maritime, la DAM effectue les contrôles des navires pour s’assurer de l’état de navigabilité des navires, conformément à la réglementation internationale et nationale en vigueur.

Elle participe à la gestion des crises maritimes, en matière de lutte contre la piraterie et les trafics illicites, contre les rejets illicites en mer, contre l’immigration illégale, la traite par voie maritime et de la protection du milieu marin.

En guise d’exemples : D’une part, la Préfecture Maritime, bras opérationnel de l’ONAEM, conduit les opérations en mer en cas de crise. À cet effet, elle organise souvent des exercices de simulation auxquels la DAM participe. Au cours de ces exercices de simulation qui consistent à évaluer les acteurs-clés de l’action de l’État en mer sur le partage d’informations afin de renforcer leurs capacités et leurs efficacités dans les domaines de la sécurité et de la sûreté maritime, la DAM est représentée dans les différentes cellules.

D’autre part, dans l’équipe de visite, les inspecteurs de la direction sont sollicités en cas de crise, afin de monter à bord et vérifier les différents documents statutaires (titres de sécurité, brevets et certificats des marins, etc.).

Comment est assurée la sécurité des navires au Togo ?

La sécurité des navires se rapporte à l’état de navigabilité du navire qui induit les questions suivantes :

• Le navire est-il apte à prendre la mer ?

• Remplit-il les conditions recensées dans les différents textes en vigueur ?

Dans ce cadre, deux types de contrôle sont effectués.

Le premier est effectué au titre de l’État de Pavillon, par le biais des services de la Direction des affaires maritimes.

La direction délivre les certificats ou tout autre document nécessaire à la navigation. Des sanctions peuvent être prises à l’encontre des capitaines de navires, armateurs ou propriétaires de navires qui ne se conforment pas à la réglementation en vigueur.

Le second contrôle est effectué au titre de l’État du Port. Tout navire est sujet, dans les ports du Togo, au contrôle de fonctionnaires dûment autorisés par l’autorité maritime dans la mesure où ce contrôle a pour objet de vérifier que les certificats délivrés en vertu des conventions internationales sont en cours de validité.

L’objectif est triple : éliminer les navires sous-normes ; s’assurer d’une conformité substantielle des navires aux conventions internationales et atténuer les risques pour les ports causés par des navires sous normes.

En quoi la Direction des Affaires Maritimes contribue-t-elle à la Sûreté Maritime ?

La Direction des Affaires Maritimes est le point focal de l’Organisation Maritime Internationale (OMI).

Dans sa mission générale, qui est de veiller à la mise en application des conventions de l’OMI, elle suit l’application du code ISPS (International Ship and Port Facility Security) dans les installations portuaires conformément à l’article 168 de la loi portant code de la marine marchande.

Le Togo a pour ambition de clarifier la gestion des questions de sûreté maritime et portuaire dans le pays. Pour ce faire, le Togo travaille à corriger d’éventuels dysfonctionnements identifiés dans l’application du code de la marine marchande.

Qu’est-ce que le pavillon d’un navire ?

Tout navire possède un pavillon qui résulte de l’enregistrement de ce navire dans un État donné qui le contrôle et lui impose ses règles fiscales, sociales, environnementales et pénales.

Le pavillon d’un navire est le signe extérieur de la nationalité du navire selon la loi N °2016-028 du 11 octobre 2016 portant code de la marine marchande.

Autrement dit, c’est l’appartenance d’un navire à un pays qui est matérialisé par le drapeau lorsqu’il est en navigation.

La nationalité du navire représente la relation juridique permanente entre le navire et l’État dont il bat pavillon.

La nationalité des navires joue un rôle très important dans l’application du principe de la liberté de la haute mer, notamment la liberté de navigation.

Pour bénéficier de cette liberté, tout navire doit posséder une nationalité en vertu de laquelle il est directement soumis à l’ordre juridique de l’État dont il bat pavillon.

L’État en question exerce un contrôle sur ses navires et devient ainsi responsable de leur bonne conduite en mer en assurant la discipline à bord et la sécurité de la navigation.

CULTURE GÉNÉRALE

Que signifie « LE PAVILLON » dans le vocabulaire portuaire ?#Pavillon #Navire #Navigation #TransportMaritime #Transport #mer #ocean #internationalshipping #vocabulaireportuaire #LCT #bolloretogo #portoflome #Togo@MaritimeTg @GouvTg @maritimafrica @DamTogo pic.twitter.com/E5gkgxtkCI

— Port Autonome de Lomé ? ⚓ ?︎ ?? ?? (@portdelome) June 3, 2022

Quelles sont les caractéristiques du pavillon togolais ?

« Le Pavillon Togolais se porte bien. Nous devons veiller à ce que les navires sous pavillon togolais ne se retrouvent pas dans des situations, à l’international, qui, entacheraient l’image de notre pays ». M. Kokou TENGUE Ministre de l’Économie Maritime, de la Pêche et de la Protection Côtière au Togo.

Le Pavillon Togolais compte plus de 250 navires d’une capacité de 1 375 305 de tonnage.

Le Togo bénéficie de l’assistance de l’International Registration Bureau, qui se charge des procédures d’enregistrement des navires au registre international. Le registre national est géré par la Direction des Affaires Maritime (DAM).

Lutter contre les pratiques maritimes illicites au Togo

Les autorités togolaises ont pris des mesures pour lutter contre d’éventuelles pratiques illicites auxquelles pourraient se livrer les navires battant pavillon togolais.

Les conditions d’octroi du pavillon togolais sont claires et contiennent notamment une déclaration sur honneur de ne jamais se rendre dans les zones sous embargo ou de ne jamais traiter avec les navires sous sanctions onusiennes ou américaines.

Certains navires battant le pavillon togolais, malgré les engagements pris par l’armateur à se conformer à la réglementation, se livrent à des actes illicites.

Ces actes, qui portent atteinte à la crédibilité et la réputation du pavillon togolais, sont, la plupart du temps, causés par les navires détenteurs de faux documents non délivrés par l’administration maritime ou qui ont été radiés.

La Direction des Affaires Maritimes du Togo continue d’améliorer la gestion de son pavillon, avec des mesures conséquentes visant à assainir le registre national et international et à améliorer le dispositif d’immatriculation des navires sous pavillon togolais.

Le gouvernement togolais étudie également de nouvelles mesures de certification des navires battant son pavillon.

Il est important de rappeler que les services techniques de la direction des affaires maritimes assurent un contrôle strict, permanent et efficace des activités des navires battant pavillon togolais.

Ainsi, les services techniques n’hésiteront pas à radier du pavillon tout navire qui ne se conformerait pas aux lois du pays et aux textes internationaux, ainsi que les navires sous normes ou sous sanctions onusiennes ; a déclaré le Ministre de l’Économie Maritime, de la Pêche et de la Protection Côtière au Togo.

Les vraquiers sont des navires destinés au transport de marchandises solides en vrac tels que des granulats, des céréales, du charbon, etc.

Certains sont spécialisés dans le transport de minerais (les minéraliers), d’autres dans les pulvérulents (comme les cimentiers).

Ils représentent le tiers du tonnage de commerce mondial et une flotte de plus de 7.000 unités.

Bien qu’étant bien moins sophistiqués que les méthaniers ou les paquebots, ils sont soumis à des contraintes plus grandes en raison de la nature des cargaisons.

Les critères de classement des navires vraquier

Les vraquiers peuvent être catégorisés en fonction de leur taille, des marchandises transportées et des routes empruntées.

Selon leur taille, les navires vraquiers sont couramment répartis en quatre grandes tailles :

• les handysize de 10.000 à 35.000 tonnes,

• les handymax de 35.000 à 50.000 tonnes,

• les panamax de 50.000 à 80.000 tonnes et enfin les capesize au-delà.

Un handysize fait typiquement de 150 à 200 mètres de long, possède cinq cales et souvent quatre grues pouvant soulever 30 tonnes chacune.

Classification des vraquiers en fonction de la marchandise transportée

Ils peuvent en effet être répertoriés selon leur marchandise : agriculture (blé, grains, graines de soja, engrais, etc.), énergie (charbon de chauffage).

•  Un charbonnier est exclusivement dédié au charbon, au ciment et parfois à d’autres pulvérulents comme l’alumine. Le cimentier se distingue par l’utilisation quasi systématique de systèmes auto-chargeants, le plus souvent pneumatiques.

• Les dimensions de ces navires sont relativement restreintes, de l’ordre de 10.000 à 30.000 tonnes de port en lourd pour 100 à 150 mètres de long.

• Un céréalier est spécialisé dans le transport de céréales. Leur conception est similaire à celles des autres vraquiers.

• La plupart sont de taille moyenne, dite panamax et représentent environ 10 % des marchandises transportées par les vraquiers.

Le blé et le maïs sont transportés en grandes quantités, tandis que le riz est plus souvent chargé en sacs sur des cargos polyvalents.

• Un phosphatier est dédié aux phosphates, dont le chargement s’effectue généralement par bandes transporteuses, dans des terminaux dédiés.

• Un minéralier est destiné aux marchandises lourdes en vrac et en particulier au minerai de fer. Les minéraliers reprennent la structure générale des vraquiers, mais sont spécialement renforcés pour soutenir le poids de leur cargaison.

• Un grumier est spécialisé dans le bois en grumes. Selon leur taille, les unités de cette catégorie sont classées comme des navires polyvalents ou comme des vraquiers.

La cargaison est chargée par des grues ou mâts de charge puis déposée dans les cales et sur le pont. Les grumes nécessitent un temps élevé pour l’accorage, c’est-à-dire l’arrimage de la marchandise sur le navire.

Classification des vraquiers en fonction des routes empruntées

On peut également classer les vraquiers en fonction des routes empruntées :

• Le japanamax correspond à une classe de vraquiers conçus pour pouvoir accéder à tous les ports à grain du Japon.

• Le kamsarmax a été conçu spécialement pour pouvoir charger de la bauxite au terminal dédié du port de Kamsar en Guinée,

• Le dunkirkmax désigne une classe de vraquiers dont les dimensions permettent de faire escale au port de Dunkerque.

• Le setouchmax a la taille requise pour faire escale aux ports de la mer intérieure japonaise de Seto.

Les vracs liquides ou fluides quant à eux sont transportés par des navires spécifiques en fonction du produit transporté. On peut distinguer les navires pétroliers, les méthaniers, etc.

Source : https://www.lantenne.com/

La manutention de matériaux en vrac est un domaine d’ingénierie centré sur la conception et la fabrication d’équipements utilisés pour la manutention de matériaux secs, sans emballage et divisés tels que minerais, charbon, céréales, copeaux de bois, sable, gravier, pierre en vrac, poudres et autres matériaux en vrac.

Les matériaux en vrac peuvent être solide et fluide. La manutention du vrac concerne les déplacements, les traitements ou l’entreposage de la matière.

La manutention du vrac est utilisée dans les domaines minier, agroalimentaire, métallurgie, cimenterie.

Le traitement des matériaux en vrac

Le type de système employé pour manipuler un matériau en vrac dépend des caractéristiques telles que la taille des particules, la fluidité, l’abrasivité, la corrosivité, la sensibilité à la contamination ainsi que l’environnement dans lequel il sera installé.

Il existe deux types de système de manutention :

• Équipement continu : Tout appareil de manutention qui transporte de façon continue des matériaux sur un trajet déterminé. Il s’agit principalement de convoyeurs.

• Équipement discontinu : Tout équipement qui manipule du matériel de manière discrète tel que des chargeurs.

Les systèmes de manutention de matériaux en vrac sont généralement constitués de machines stationnaires telles que bandes transporteuses, transporteurs à vis, convoyeurs tubulaires, planchers mobiles, empileur, récupérateur, élévateurs à godets, bennes basculantes, rotary car, dumper, chargeurs de navires, trémies et déviateurs, des équipements mobiles tels que des chargeurs, des chargeurs/déchargeurs de trémies mobiles, diverses navettes, combinées avec des installations de stockage telles que des parcs à bestiaux, des silos de stockage ou des stocks.

Des systèmes avancés de manutention du vrac adaptés aux infrastructures portuaires

Les systèmes avancés de manutention de matériaux en vrac comportent le stockage en vrac intégré (silos), le transport (mécanique ou pneumatique), et la décharge.

Le but d’une installation de manutention de matériaux en vrac peut être de transporter du matériel d’un endroit (source) vers une destination finale ou de traiter du matériel comme le minerai concentré et la fusion ou la manutention de matériaux tels que grumes, copeaux de bois et sciure de bois dans les scieries et les usines de papier.

Les autres industries utilisant la manutention de matériaux en vrac comprennent les minoteries et les chaudières à charbon.

Assurer le stockage et le contrôle des stocks et éventuellement le mélange des matériaux fait généralement partie d’un système de manutention de matériaux en vrac.

Dans les ports traitant de grandes quantités de matériaux en vrac, des déchargeurs en continu de navires remplacent les grues à portique.

Dans le port, le chargement et le déchargement fiables et efficaces des navires sont des opérations décisives pour des terminaux de marchandises en vrac performants.

Dans le cadre de la manutention de matières premières telles que le charbon, de matériaux de construction tels que les graviers, ou de denrées alimentaires telles que les céréales, différentes densités de matières entrent en jeu, plaçant les hommes et les machines face à un certain nombre de défis.

Les vraquiers sont des navires destinés au transport de marchandises solides en vrac tels que des granulats, des céréales, du charbon, etc.

Certains sont spécialisés dans le transport de minerais (les minéraliers), d’autres dans les pulvérulents (comme les cimentiers).

Ils représentent le tiers du tonnage de commerce mondial et une flotte de plus de 7.000 unités.

Bien qu’étant bien moins sophistiqués que les méthaniers ou les paquebots, ils sont soumis à des contraintes plus grandes en raison de la nature des cargaisons.

Les vracs liquides ou fluides quant à eux sont transportés par des navires spécifiques en fonction du produit transporté. On peut distinguer les navires pétroliers, les méthaniers, etc.

L’Organisation maritime internationale (OMI) est l’institution spécialisée des Nations Unies chargée d’assurer la sécurité et la sûreté des transports maritimes et de prévenir la pollution des mers par les navires.

Pour assurer pleinement son rôle, l’OMI a mis en place un certain nombre de conventions qui permettent de réguler et d’harmoniser le cadre de l’exploitation maritime dans le monde.

Parmi cette panoplie de conventions, il est important de relever 3 grandes conventions jugées prioritaires par l’OMI. Il s’agit de la Convention SOLAS, MARPOL et STCW.

1- La convention SOLAS pour la sauvegarde de la vie humaine en mer

La convention SOLAS a été adoptée le 1er novembre 1974 et entrée en vigueur le  25 mai 1980.

Sous ses formes successives, la Convention SOLAS est généralement considérée comme le plus important de tous les instruments internationaux ayant trait à la sécurité des navires de commerce.

La première version a été adoptée en 1914, en réponse au naufrage du Titanic, la deuxième en 1929, la troisième en 1948 et la quatrième en 1960. La version de 1974 inclut la procédure d’acceptation tacite, qui prévoit qu’un amendement entrera en vigueur à une date spécifiée à moins que, avant cette date, des objections à l’amendement ne soient reçues d’un nombre convenu de Parties.

La Convention de 1974 a donc été mise à jour et modifiée à plusieurs reprises. La Convention en vigueur aujourd’hui est parfois dénommée la Convention SOLAS de 1974, telle que modifiée.

Les objectifs de la Convention SOLAS

La Convention SOLAS a pour principal objectif de spécifier des normes minimales pour la construction, l’équipement et l’exploitation des navires, compatibles avec leur sécurité.

C’est aux États du pavillon qu’il incombe de veiller à ce que les navires battant leur pavillon en respectent les prescriptions, et un certain nombre de certificats sont délivrés pour en attester.

Les dispositions relatives au contrôle permettent en outre aux Gouvernements contractants d’inspecter les navires d’autres États contractants s’il y a de bonnes raisons de penser que le navire et son équipement ne correspondent pas pour l’essentiel aux prescriptions de la Convention : cette procédure est connue sous le nom de contrôle des navires par l’État du port.

La Convention SOLAS actuellement en vigueur inclut des articles qui énoncent les obligations générales, la procédure d’amendement et d’autres dispositions, suivis d’une annexe divisée en 14 chapitres.

2-  La Convention MARPOL pour la prévention de la pollution par les navires

La convention MARPOL a été adoptée le 2 novembre 1973 à l’OMI et est entrée en vigueur le 2 octobre 1983 (Annexes I et II).

La Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL) est la principale convention internationale traitant de la prévention de la pollution du milieu marin, que les causes soient liées à l’exploitation ou à des accidents.

Le Protocole de 1978 a été adopté à la suite d’une série d’accidents de navires-citernes survenus en 1976 et 1977.

Comme la Convention MARPOL de 1973 n’était pas encore entrée en vigueur, le Protocole MARPOL de 1978 a intégré la convention mère. L’instrument qui en résulte est entré en vigueur le 2 octobre 1983.

En 1997, un Protocole modifiant la Convention a été adopté, et une nouvelle Annexe VI, qui est entrée en vigueur le 19 mai 2005, a été ajoutée. La Convention MARPOL a été mise à jour par des amendements au fil des années.

La Convention comprend des règles visant à prévenir et à réduire au minimum la pollution due aux navires – tant accidentelle que découlant d’opérations de routine – et comporte actuellement six Annexes techniques.

La plupart de ces annexes établissent des zones spéciales dans lesquelles les rejets d’exploitation sont strictement réglementés.

3- La Convention STCW sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille

La convention STCW fut adoptée le 7 juillet 1978, est entrée en vigueur le 28 avril 1984 et complètement révisée en 1995 et en 2010.

La Convention STCW de 1978 a été la première à établir des prescriptions de base sur la formation des gens de mer, la délivrance des brevets et la veille au niveau international.

Dans le passé, les normes de formation des officiers et des matelots, de délivrance des brevets et de veille étaient établies par chaque gouvernement, le plus souvent sans tenir compte des pratiques dans d’autres pays. De ce fait, les normes et procédures variaient amplement, même si le transport maritime est le plus international de tous les secteurs.

La Convention prescrit des normes minimales relatives à la formation des gens de mers, la délivrance des brevets et la veille que les pays sont tenus de respecter ou dépasser.

Les amendements de 1995, adoptés par une conférence, ont constitué une révision complète de la Convention, face à un besoin reconnu de mettre la Convention à jour et de répondre aux détracteurs qui avaient signalé la présence de nombreuses expressions vagues comme “à la satisfaction de l’Administration”, qui donnaient lieu à des interprétations différentes.

Les amendements de 1995 sont entrés en vigueur le 1er février 1997. Parmi les grandes nouveautés figuraient la division de l’annexe technique en règles, par chapitre, comme c’était le cas avant, et un nouveau Code STCW, dans lequel de nombreuses règles techniques ont été transférées. La partie A du Code est obligatoire, tandis que la partie B contient des recommandations.

Diviser les règles de cette façon facilite l’administration et simplifie leur révision et mise à jour : pour des raisons de procédure et d’ordre juridique, il n’y a pas lieu de convoquer une conférence en bonne et due forme pour apporter des modifications à un code.

Une autre grande nouveauté était l’obligation faite aux Parties à la Convention de communiquer à l’OMI des renseignements détaillés sur les mesures administratives prises pour assurer la conformité à la Convention. C’était la première fois que l’OMI avait été appelée à intervenir en matière de conformité et de mise en œuvre.

Il existe d’autres conventions maritimes qui apportent des solutions adaptées aux problématiques maritimes mondiales en dehors des 3 conventions citées plus haut (SOLAS, MARPOL et STCW).

On a par exemple la convention FAL (pour faciliter le trafic maritime par exemple) ou encore la convention BWM (pour la gestion des eaux de ballast), etc.

Pour rappel, en 2021, le Togo a adhéré à deux conventions maritimes : MARPOL et FAL dans le cadre de la promotion de son économie maritime. Cette adhésion permet au Togo d’accéder aux standards internationaux en matière d’administration et de gestion maritime.

Une évaluation complète des déchets marins publiée à Nairobi, au Kenya le 21 octobre 2021, par le Programme des Nations Unies pour l’environnement (PNUE), montre l’ampleur de la pollution marine au niveau mondial et met en garde contre les fausses solutions qui limitent la vision d’une économie durable.

Selon cette évaluation, une réduction drastique du plastique inutile, évitable et problématique est cruciale pour résoudre la crise de la pollution mondiale.

Une transition accélérée des combustibles fossiles vers les énergies renouvelables, la suppression des subventions et le passage à des approches circulaires permettront de réduire les déchets plastiques à l’échelle nécessaire.

De la pollution à la solution : l’évaluation mondiale des déchets marins et de la pollution plastique en 2021, montre que la menace est en hausse dans tous les écosystèmes, de

la source aux océans.

L’évaluation montre également que bien que nous disposions du savoir-faire, une volonté politique et une action urgente des gouvernements sont nécessaires pour faire face à cette

crise croissante.

La pollution plastique qui pénètre dans les écosystèmes aquatiques a fortement augmenté ces dernières années et devrait être multipliée par deux d’ici à 2030, avec des conséquences désastreuses pour la santé humaine, l’économie mondiale, la biodiversité et le climat.

Les plastiques, un danger pour le climat

L’évaluation souligne que les plastiques constituent également un problème climatique : sur la base d’une analyse du cycle de vie, les émissions de gaz à effet de serre dues aux plastiques s’élevaient en 2015 à 1,7 gigatonne (Gt) d’équivalent CO2 (Gt éq CO2), et devraient atteindre environ 6,5 Gt éq CO2 d’ici à 2050, soit 15 % du budget carbone mondial.

Les auteurs mettent en doute la solution du recyclage comme moyen de parvenir à sortir de la crise de la pollution plastique.

Ils mettent en garde contre les alternatives néfastes aux produits à usage unique et autres produits en plastique, comme les plastiques biosourcés ou biodégradables, qui représentent actuellement une menace chimique similaire à celle des plastiques conventionnels.

Le rapport examine les défaillances cruciales du marché, telles que le faible prix des matières premières fossiles vierges par rapport aux matériaux recyclés, les efforts non coordonnés dans la gestion informelle et formelle des déchets plastiques, et l’absence de consensus sur les solutions au niveau mondial.

« Cette évaluation fournit l’argument scientifique le plus solide à ce jour pour souligner l’urgence d’agir, et pour la mise en œuvre de mesures collectives visant à protéger et restaurer nos océans de la source à la mer », a déclaré Inger Andersen, directrice exécutive du PNUE.

« Les effets et les solutions pour traiter les débris de déchets plastiques, tels que les microplastiques et les additifs chimiques, dont on sait qu’ils sont souvent toxiques et dangereux pour la santé de l’homme et de la faune, ainsi que pour les écosystèmes, est une préoccupation majeure. 

La vitesse à laquelle la pollution plastique des océans retient l’attention du public est encourageante. Il est essentiel que nous profitions de cet élan pour nous concentrer sur les possibilités de créer des océans propres, sains et résilients. »

Le plastique représente 85 % des déchets marins

Le rapport souligne que le plastique représente 85 % des déchets marins et prévient que d’ici à 2040, les volumes de pollution plastique qui se déversent dans les zones marines vont presque être multipliés par trois, ajoutant 23 à 37 millions de tonnes métriques de déchets plastiques dans l’océan par an. Cela représente environ 50 kg de plastique par mètre de côté dans le monde.

Par conséquent, l’ensemble de la vie marine, qu’il s’agisse du plancton, des crustacés, des oiseaux, des tortues et des mammifères, est exposé à un risque grave de toxicité, de troubles du comportement, de famine et de suffocation.

Les coraux, les mangroves et les herbiers marins sont également étouffés par les déchets plastiques qui les empêchent de recevoir l’oxygène et la lumière dont ils ont besoin.

Le corps humain est par ailleurs vulnérable à de multiples égards à la pollution plastique des sources d’eau, capable de provoquer des changements hormonaux, des troubles du développement, des anomalies de la reproduction et des cancers. Les plastiques sont ingérés par le biais de la consommation de fruits de mer, de boissons et même le sel de table et peuvent alors pénétrer à travers la peau et être inhalés lorsqu’ils sont en suspension dans l’air.

Les déchets marins et la pollution plastique ont également des effets considérables sur l’économie mondiale.

Les coûts économiques de la pollution plastique marine, par exemple ses effets sur le tourisme, la pêche et l’aquaculture, ainsi que d’autres coûts tels que ceux des opérations de nettoyages, ont été estimés en 2018 à 6 à 19 milliards dollars en 2018 dans le monde.

On prévoit que d’ici à 2040, les entreprises courent un risque financier annuel à hauteur de 100 milliards de dollars si les gouvernements exigent qu’elles couvrent les coûts de gestion des déchets en fonction des volumes et des possibilités de recyclage.

Les niveaux élevés de déchets plastiques peuvent également entraîner une augmentation de l’élimination illégale des déchets au niveau national et international.

L’évaluation exhorte une réduction immédiate des plastiques et encourage une transformation de l’ensemble de la chaîne de valeur des plastiques.

Des investissements supplémentaires doivent être réalisés dans des systèmes de surveillance beaucoup plus robustes et efficaces pour identifier les sources, l’échelle et le devenir du plastique, ainsi que dans le développement d’un cadre de risque, qui fait actuellement défaut au niveau mondial.

En fin de compte, il est essentiel de passer à des approches circulaires, comme des pratiques de consommation et de production durables, une accélération du développement et de l’adoption d’alternatives par les entreprises et une sensibilisation accrue des consommateurs pour permettre des choix plus responsables.

La campagne « Océans Propres » du Programme des Nations Unies pour l’environnement

Le Programme des Nations Unies pour l’environnement a lancé la Campagne pour des Océans propres en 2017 dans le but de catalyser un mouvement mondial pour inverser la tendance en matière de plastique en réduisant l’utilisation de plastiques inutiles, évitables et problématiques, notamment les plastiques à usage unique, et en éliminant progressivement les microplastiques ajoutés intentionnellement.

Depuis lors, 63 pays se sont engagés à contribuer à l’amélioration de la gestion des plastiques en réduisant, entre autres, la prévalence des produits en plastique à usage unique.

La campagne va maintenant mettre en lumière les problèmes et les solutions de la source à la mer et appeler à une action mondiale urgente.

La campagne contribue aux objectifs du partenariat mondial sur les déchets marins et de l’engagement mondial pour une nouvelle économie des plastiques.

Source : www.unep.org/fr/resources/de-la-pollution-la-solution-une-evaluation-mondiale-des-dechets-marins-et-de-la-pollution

L’eau de ballast est essentielle à la sécurité des navires. Elle est utilisée pour ajuster la répartition et le poids total du navire afin de maintenir ce dernier à la verticale et dans un état stable.

Le ballast est utilisé pour compenser les différentes charges de marchandises qu’un navire peut transporter à différents moments, y compris les changements de poids pendant les opérations de chargement et de déchargement.

Il assure également la stabilité et la manœuvrabilité du navire durant son voyage.

Le ballastage est un processus par lequel un navire commercial pompe de l’eau dans ou hors de ses réservoirs de ballast lorsqu’il est en transit ou dans un port. Ce processus est essentiel pour la sécurité, en particulier si le navire transporte une charge lourde mal répartie et fait face à une mer agitée.

Les grands navires de charge utilisent l’eau de ballast pour équilibrer leur poids et demeurer stables durant leurs voyages. L’opération de vidange ou déballastage, effectuée dans de mauvaises conditions, peut poser des problèmes écologiques.

Introduction de l’eau de ballast dans le transport maritime

Le ballast est un poids supplémentaire ajouté à un navire lorsqu’il décharge sa cargaison. Sans lui, le navire sortirait de l’eau comme un bouchon et pourrait devenir instable.

Avant les années 1880, les navires utilisaient des matériaux solides comme ballast, notamment des roches et du sable, pelletés dans et hors des cales. S’il n’était pas correctement fixé, le ballast solide pouvait se déplacer dans une mer agitée, risquant de faire chavirer le navire.

Avec l’introduction, au 19e siècle, des navires à coque en acier et des technologies de pompage automatique, l’eau est devenue une option plus sécuritaire pour les navires.

Lorsque les navires ont besoin de ballast, l’eau est facilement pompée dans les réservoirs de ballast depuis la mer ou les eaux intérieures où ils se trouvent, ce qui ajoute du poids au fond et aux côtés du navire.

L’eau de ballast est rejetée dans l’océan lorsqu’elle n’est plus nécessaire (lorsque le poids du navire doit être allégé) par exemple, lorsque le navire charge des marchandises.

L’eau de ballast peut être éliminée à terre lorsque les navires sont à quai ; toutefois, cette pratique n’est pas courante, car elle est coûteuse et nécessite des équipements spécialisés et des processus complexes.

Les réservoirs de ballast font partie intégrante de la conception d’un navire, leur nombre et leur taille variant en fonction du type et de la construction du navire.

Les navires peuvent avoir des capacités de ballast différentes, mais en général, le ballast équivaut à 25 à 30 % du poids que le navire peut transporter, y compris la cargaison, le carburant, l’équipage, les passagers, la nourriture et l’eau ou son tonnage de port en lourd.

L’impact des Eaux de Ballast sur l’environnement

Le chargement et le déchargement d’eaux de ballast non traitées peuvent constituer une menace importante pour l’environnement, la santé publique et l’économie, car les navires deviennent un vecteur de transfert et de propagation d’espèces aquatiques envahissantes menaçantes d’une partie du monde à une autre.

Lorsque l’eau de ballast est pompée dans un navire, des sédiments et des organismes microscopiques sont également transférés dans les réservoirs de ballast.

Ces organismes comprennent des bactéries, des microbes, de petits invertébrés, des œufs, des kystes et des larves de diverses espèces.

Nombre de ces organismes sont capables de survivre pendant de longues périodes dans des environnements inhospitaliers, notamment dans les réservoirs de ballast d’un navire.

Lorsque l’eau de ballast est déchargée, les organismes sont libérés dans l’environnement marin local.

En l’absence de leurs prédateurs naturels et si les conditions sont favorables, non seulement ces espèces étrangères survivent, mais elles peuvent aussi proliférer, devenant ainsi, envahissantes et menaçantes pour les populations résidentes.

L’invasion des Grands Lacs par la moule zébrée est un exemple des ravages qu’une espèce peut causer lorsqu’elle est introduite dans un nouvel environnement marin.

Quelques chiffres sur les Eaux de Ballast

• Environ dix milliards de tonnes d’eau de ballast sont transportées chaque année dans le monde, ce qui pourrait remplir environ quatre millions de piscines olympiques.
• Il est estimé que 7 000 espèces aquatiques sont transférées dans les eaux de ballast chaque heure de chaque jour.
• Une nouvelle invasion se produit toutes les neuf semaines.

Source : https://clearseas.org/fr/blogue/gestion-des-eaux-de-ballast-empecher-la-propagation-des-especes-envahissantes-par-les-navires/

La convention BWM, un outil pour mieux gérer les Eaux de Ballast

Face aux dangers que représentent les eaux de ballast dans les milieux marins locaux, l’Organisation Maritime International a décidé de mettre en place un cadre réglementant sa gestion.

Ainsi, la Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires a été adoptée en 2004 afin d’établir des règles mondiales pour contrôler le transfert d’espèces potentiellement envahissantes.

En vertu de la Convention, les navires sont tenus de traiter leurs eaux de ballast avant de les rejeter dans un nouvel emplacement, pour éliminer les micro-organismes ou les petites espèces marines.

Les principales prescriptions de l’OMI sont enregistrés dans la convention BWM entrée en vigueur depuis le 8 septembre 2017.

Cliquez ici pour en savoir plus sur la convention BWM.

Sources :

Le Centre pour le transport maritime responsable Clear Seas : https://clearseas.org/fr/

Organisation Maritime Internationale (OMI) : https://www.imo.org/fr